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  • (c) H. Fohanno/ Photorail

    La fameuse Pacific PO 3566, boostée par André Chapelon en 1929, elle est vue ici l’année suivante

  • Au 3, rue Portalis, l’immeuble (2e à gauche) qui abrita l’OPTA, toujours mystérieux…

  • (c) Coll. G. R.

    Brochures de l’OPTA : d’élégantes couvertures, du papier de qualité, des dessins de Schefer, autant d’attraits

  • (c) Catalogue Dabeg, 1928

    Coupe de locomotive expliquant les pertes de calories : « Le bilan thermique d’une locomotive fait ressortir l’intérêt qu’on a à utiliser les calories dissipées par la vapeur d’échappement et les gaz de combustion. Ces calories perdues représentent environ 77 % de la chaleur totale dépensée. »

Années 30 : le dernier combat des partisans des locomotives à vapeur

7 mai 2019
- -
Par : Georges Ribeill

Dans les années 30, un lobby très déterminé pousse ses derniers feux contre la traction électrique. Pour défendre la traction à vapeur, l’OPTA s’oppose à la traction électrique naissante et défend plutôt la traditionnelle locomotive à vapeur en s’appuyant sur diverses innovations prometteuses… Retour sur ce mystérieux groupe de pression.

1931 : une offensive pour relancer la traction électrique

Faisant suite à la dernière session du Conseil supérieur des chemins de fer et à des conférences pour relancer en France la traction électrique 1, une brochure de sept pages paraît en mars 1931, Électrification des chemins de fer, un plaidoyer anonyme qui évoque les attentes déçues depuis 1920 : le fameux programme gouvernemental d’électrification du réseau français devait permettre des économies de combustible en réduisant notamment le coût énorme des importations de charbon 2 ; l’électrification recommandée en 1 500 V continu tirerait profit de l’énergie hydraulique abondante de nos régions montagneuses, dont les lignes à fort profil seraient les premières à profiter. D’où ce cri d’alarme : « Ce programme, qui prévoyait sur un délai de 20 ans l’électrification d’un cinquième des Réseaux de la Métropole, semble abandonné. L’opinion paraît s’être répandue que l’électrification n’est pas une opération payante »…

Une étude démontrait l’inverse : de « possibles et nombreuses » électrifications payantes, c’est-à-dire telles que « les dépenses d’exploitation majorées de l’intérêt et de l’amortissement des dépenses de premier établissement sont inférieures aux dépenses d’exploitation de la ligne électrifiée ». D’autres arguments de moindre importance militaient dans le même sens : capacité accrue des lignes, évitant le doublement de certaines lignes saturées ; confort amélioré pour le voyageur : des trains plus rapides, sans fumées salissantes… ; emploi d’agents de conduite moins qualifiés et disparition du métier exténuant de chauffeur ;



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