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    Mallet en tête d’un convoi de marchandises passant un pont.

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    Déraillement d’un train de voyageurs pendant l’insurrection de 1947, les voitures en bois se sont fracassées dans la chute.

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    Viaduc d’Ionilahy (Km 88, altitude 211 m).

Les chemins de fer français à Madagascar. Une histoire contrarié (2de partie)

6 août 2020
- -
Par : François Chauvin

Lire la 1e partie.

Durant les 65 ans de colonisation française, des plans successifs prévoient d’équiper Madagascar de 1 400 km de voies métriques et jusqu’à 850 km en 0,60 m. Finalement, en 1960, seules quatre lignes dont trois ont Tananarive pour terminus s’étendent sur 859 km ; les voies secondaires comprennent un tramway suburbain et quelques chemins de fer de sucreries. Des choix discutables, la relative modestie des moyens mobilisés, puis l’irruption du routier ont eu raison des ambitions de départ. Malgré tout, 60 ans plus tard, les principales lignes survivent, indispensables aux régions traversées. Et des projets de modernisation se font jour, en phase avec les préoccupations contemporaines.

Dès l’annexion de Madagascar en 1895, l’administration coloniale française entreprend d’ouvrir les hauts plateaux au moyen du chemin de fer. La première ligne relie la capitale au port de Tamatave en 1909 ; le relief impose à ce Tananarive Côte Est (TCE, 369 km) un tracé accidenté, avec une déclivité maximum de 25 ‰. À partir de 1913, les études sont lancées pour une voie de Tananarive à Fianarantsoa, environ 400 km à travers les hauts plateaux. Le tronçon Tananarive – Antsirabe (TA, 158 km) le « Vichy Malgache », est ouvert en octobre 1923 ; la ligne n’ira pas plus loin. La même année, est achevée l’antenne qui se détache sur le TCE de Moramanga au lac Alaotra (MLA, 168 km). Sur ces voies sinueuses, la traction repose sur des locomotives articulées compound, système Mallet type V, identiques à celles des chemins de fer de Corse, complétées pour le TCE, en 1926, de deux Garratt. La cherté du charbon importé, les perspectives éloignées d’extraction de la houille de la Sakoa dans la région de Tuléar, déterminent la chauffe au bois, combustible peu efficace. En 1927, un projet ambitieux et novateur d’équipement en turbines de chutes d’eau, nombreuses et puissantes le long des voies, envisage la traction électrique. Mais faute de financement, on se rabat sur la traction diesel-électrique ; en septembre 1939, les trois premières locomotives Alsthom-Sulzer font leurs essais en métropole, destinées au Fianarantsoa Côte Est (FCE).

 



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