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Description

Trains de marchandises
à la SNCF entre 1938 et 1972
1950-1970
Diesels
en couleurs
Guerre
Avril 2012
Historail
L
e chemin de fer a joué un rôle essentiel dans la Seconde Guerre mondiale et le cinéma s’en est
souvenu. C’est autour de cette idée que nous avons construit ce numéro spécial d’
Historail.
La Bataille du rail
(1945) commence par les premiers actes de résistance des cheminots
alors que les Allemands sont déjà installés dans notre pays. Elle ne traite pas de ce qui s’est passé
auparavant. Or le rail a bel et bien été utilisé dans le bref épisode de la guerre de 1940.
Avec ce train de DCA qui résistait vaillamment aux attaques de l’aviation ennemie, lui rappelant
qu’en bas il y avait encore une puissance de feu.
Des troupes se sont battues, et bien battues, en 1940.
Il y a donc à côté du train de l’exode magnifiquement dépeint par Pierre Granier-Deferre
Le Train
, 1973) un chemin de fer offensif et déterminé qui porte des canons et des hommes
au plus près de la ligne de front, et les avions allemands qui sont touchés en font les frais.
Ce sont les deux aspects du rail en 1940, et nous avons pu constater qu’ils ne cessent
de se recouper, nous offrant une vision en relief de cette époque troublée, saisissante.
Le film
Le Train
(1964) se place dans la filiation directe de
La Bataille du rail
qui ne cesse d’inspirer
John Frankenheimer. C’est une autre façon de confirmer à quel point le chemin de fer a été présent
durant la Seconde Guerre mondiale, comme outil indispensable, mais aussi comme
un monde à part. Un lieu de refuge et en quelque sorte «d’appel», face au rapport de force établi
par la puissance occupante. Les récits que nous présentons convergent sur ce point:
ce milieu particulier ne s’est pas plié aux règles allemandes, il a résisté et s’est constitué
en une sorte de «contre-société» permettant d’échapper un moment à la menace omniprésente.
Au point de devenir un acteur à part entière dans la lutte pour la libération d’un pays,
d’un peuple, d’une société.
Jacques Andreu
Gare de Rive-
Reine où se
déroule la scène
du déraillement
provoqué
par une machine
lancée à toute
vapeur par
des résistants.
Cette loco, une
230 B de l’Est,
est visible à demi
couchée entre
des wagons
stationnés
sur une voie
de débord
et le long convoi
des wagons
de tableaux,
(«Le Train»,
1964).
LVDR
I
Guerre et train à l’écran
I
Urbain
6-
Historail
Avril 2012
le
métro
à la conquête
de la banlieue
1929
Longtemps limité à la seule ville de Paris, le métro va sortir des murs
de la capitale à partir des années 1930. En 1929, une nouvelle
convention définit 15prolongements vers les communes limitrophes
dont certains ne verront le jour qu’en 2012.
Longtemps limité à la seule ville de Paris, le métro va sortir des murs
de la capitale à partir des années 1930. En 1929, une nouvelle
convention définit 15prolongements vers les communes limitrophes
dont certains ne verront le jour qu’en 2012.
F
aire circuler le métro en banlieue
nous paraît aujourd’hui une évi-
dence, tant les limites de la capitale
sont devenues floues en rapport avec
les besoins de déplacement. Il aura
pourtant fallu plus de 30ans pour
que le métro ne se décide à franchir
les boulevards des Maréchaux vers les
communes limitrophes. Inauguré en
1900, il est la propriété de la ville qui
l’a concédé à la Compagnie du Métro
de Paris (CMP), laquelle va exploiter
un réseau strictement limité aux
contours de la capitale. À partir de
1910, un concurrent, le Nord-Sud, va
ouvrir deux lignes A et B qui vont
apporter un air de modernité dans le
réseau. Après la Première Guerre
mondiale, la structure de l’agglomé-
ration va progressivement se modifier
tandis que la capitale commence à se
développer en banlieue. La popula-
tion va peu à peu investir les com-
munes environnantes exclusivement
desservies par le train et les tramways.
Les lignes de chemin de fer suivent
généralement des axes qui les condui-
sent le plus directement possible vers
les grandes villes de province qu’elles
entendent desservir et les lignes ex-
clusivement dévolues à la banlieue
sont minoritaires. L’urbanisme va na-
turellement se développer le long de
ces voies mais également investir des
zones dépourvues de transport. Ainsi
de nombreuses villes des environs de
la capitale sont peu ou mal desser-
vies. Le réseau de tramways patiem-
ment déployé autour de Paris par des
compagnies diverses n’a qu’imparfai-
tement accompagné l’urbanisme ga-
lopant de l’après-guerre. Prisonniers
des rails, les trams ne sont prolongés
qu’après de lourds travaux devant les-
quels les compagnies aux finances
parfois incertaines renâclent. À partir
de 1921, le département fusionne
toutes les compagnies de surface
bus et tramways sous l’égide d’une
société unique: la Société des Trans-
ports en Commun de la Région
Parisienne (STCRP). Dès sa création,
la nouvelle société va s’employer à
mettre en place un réseau cohérent
modernisé. Les lignes sont réorgani-
sées dans une logique de complé-
mentarité et une nouvelle numérota-
tion est mise en place. Dès 1922, la
STCRP va également créer un réseau
de bus de banlieue exploité sous le
préfixe E (comme
extra-muros
) afin
de palier les lacunes du maillage des
tramways. Ainsi apparaissent des pé-
nétrantes vers Paris mais aussi, fait
nouveau des radiales comme EA entre
Le Bourget et Dugny ou encore ED
entre Villetaneuse et Saint-Denis. Ce
réseau va étendre sa toile jusqu’à at-
teindre l’indice FP à la veille du second
conflit mondial. Ce développement
va s’opérer dans un contexte de
concurrence marquée avec le métro,
réseaux de surface et souterrain s’op-
posant toujours de façon frontale.
En réalité, l’attractivité du métro, sa
capacité, sa régularité, sa vitesse
d’exploitation en font d’emblée le vain-
queur de tout affrontement. Progres-
sivement, les compagnies de tramways
et à leur suite la STCRP vont adapter
leurs lignes en fonction du déploiement
du métro. Peu à peu, les lignes de
trams et d’autobus vont ainsi se rabat-
tre sur le terminus du métro, la corres-
pondance devenant ainsi un atout.
En 1925, la CMP exploite déjà neuf
lignes tandis que de nombreuses sec-
tions sont en chantier. Le Nord-Sud
Urbain
[ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ]
8-
Historail
Avril 2012
Pages précédentes:
percement de
la galerie en station
avec une pelle
mécanique pour
le prolongement de
la ligne 9 du métro
(Porte-de-Montreuil,
1937).
naient des lignes qui n’étaient pas en-
core construites comme la9 au-delà
de la porte de Montreuil alors qu’elle
s’arrêtait aux Grands Boulevards ou
encore la 11 dont les travaux ne com-
menceront qu’à la fin de 1931.
La réalisation de ce plan va connaître
des fortunes diverses. Certains pro-
longements jugés prioritaires vont être
réalisés très rapidement tandis que
d’autres ne le seront jamais dans leur
intégralité. Pour deux d’entre eux, la A
vers Saint-Denis et la 4 vers La Vache-
Noire, il faudra attendre 2012, près
de 85 ans après les premières études
pour voir le projet prendre corps. Dif-
ficile pour autant de parler d’inertie.
La convention prévoyait en effet un
délai maximum de quatre ans pour
réaliser les extensions vers Levallois,
Vincennes, Issy et Boulogne. Mise à
part la branche de Levallois, cette
échéance qui peut nous sembler très
courte à l’heure des tunneliers et au-
tres moyens modernes de construc-
tion va pourtant être tenue.
Jugé prioritaire, le prolongement de
laligne 9 vers Boulogneest la pre-
mière concrétisation de ce plan. La
convention ne précisait pas s’il fallait
rejoindre le pont de Saint-Cloud ou
celui de Sèvres. C’est finalement le
pont de Sèvres qui servira de termi-
nus, notamment pour assurer la des-
serte des usines Renault dont le com-
plexe prend naissance à cet endroit.
La desserte du pont de Saint-Cloud
sera assurée en 1981 par une exten-
sion de la ligne 10 depuis la boucle
au sud du 16
e
arrondissement. Depuis
lors, Boulogneest la seule commune
de banlieue desservie par deux lignes
de métro, 9 et 10.
Le prolongement de la ligne 9 com-
porte deux stations intermédiaires à
Marcel-Sembat et Billancourt. En pa-
rallèle, on va procéder à la construction
d’un atelier à Boulogne relié à la sta-
tion Pont-de-Sèvres par un raccorde-
ment de 600m. Le terminus de la ligne
Urbain
[ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ]
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Historail
Avril 2012
Musée de l’Histoire vivante-Montreuil
Début du
percement de
la galerie en station
Mairie-de-Montreuil
(juin1936).
Lignes concernées par la convention de 1929
Ligne 1
de la porte de Vincennes au fort de Vincennes
de la porte Maillot au pont de Neuilly
Ligne 3
de la porte Champerret au pont de Levallois
Ligne 4
de la porte d’Orléans au carrefour de la Vache-Noire
Ligne 5
de la porte de Pantin à l’église de Pantin
Ligne 7
de la porte de la Villette au cimetière de Pantin
de la porte d’Ivry à la mairie d’Ivry
Ligne 8
de la porte de Charenton au pont de Charenton
Ligne 9
de la porte de Montreuil à la mairie de Montreuil
de la porte de Saint-Cloud au pont de Saint-Cloud
ou au pont de Sèvres
Ligne 11
de la porte des Lilas au fort de Noisy
Ligne A
de la porte de la Chapelle à l’église de Saint-Denis
de la porte de Versailles à la mairie d’Issy
Ligne B
de la porte de Clichy au pont de Clichy
de la porte de Saint-Ouen à la mairie de Saint-Ouen
usages, longtemps utilisées comme
salon d’accueil par la RATP. Avec l’au-
tomatisation de la ligne 1en cours,
elles servent désormais d’atelier de
maintenance des navettes automa-
tiques MP 05. La nouvelle station
Porte-Maillot est ouverte le 15 no-
vembre 1936 près de six mois avant
l’ouverture vers le pont de Neuilly.
Comme au château de Vincennes,
une grande part des terminus des bus
est reportée au pont de Neuilly bien
que les réseaux de transports de
l’époque ne soient pas intégrés.
Concurrence oblige, les bus 58 ou 62
qui partaient de la porte de Neuilly
sont ainsi limités au pont de Neuilly
dès l’ouverture du prolongement.
Cette extension vers Neuilly qui vient
buter contre la Seine connaîtra un nou-
veau prolongement vers la Défense en
1992. Non prévu par la convention,
cette extension est tout même envisa-
gée dès les années 1930 et la station
Pont-de-Neuilly est aménagée d’ori-
gine en vue d’un prolongement. Il fau-
dra attendre la fin des années 1980
pour que la desserte en métro du quar-
tier d’affaires soit relancée malgré la
présence d’un pôle multimodal im-
portant avec le RER, les lignes du Tran-
silien, de nombreux autobus et, depuis
1997, le tram T 2. La traversée de la
Seine s’est opérée de façon originale
sur le pont de Neuilly élargi pour la
circonstance. Deux nouvelles stations,
Esplanade et Grande-Arche desservent
le quartier. À l’occasion de ce prolon-
gement qui se trouve en zone tari-
faire 3, on a une fois de plus décidé
d’appliquer un supplément au métro.
Il est apparu que RER A et métro 1 as-
suraient une même desserte d’Étoile à
La Défensepour laquelle il était logique
d’appliquer une tarification identique.
Des appareils délivrant des prolonge-
ments de parcours ont été installés
à la sortie des stations de la 1 avant
que les pouvoirs publics ne décident
finalement à la dernière minute de
conserver le principe de l’unicité de la
tarification du métro.
Ces prolongements réalisés en un
temps record s’inscrivent dans un
contexte de développement tous azi-
muts du métro. Alors que le réseau
pousse en banlieue, des lignes im-
portantes sont en construction au
cœur même de la capitale. En dé-
cembre 1933, la 9va atteindre la
porte de Montreuil. En 1935, on livre
la ligne 11 duChâtelet à la porte des
Lilas. Dans le même temps on pro-
cède à la construction de l’ancienne
ligne C du Nord-Sud devenue 14 dans
la nouvelle nomenclature. Cette der-
nière construction va s’accompagner
de la réorganisation des lignes 8, 10 et
14 dans ce secteur du 15
arrondis-
sement où une branche vers Balard
est également en chantier. Ce four-
millement laisse rêveur aujourd’hui
quand on sait que la seule extension à
l’air libre de la ligne 8 sur 1,3km vers
Pointe-du-Laca demandé cinq ans.
C’est donc logiquement qu’il est dé-
cidé de reporter à 1937 le prolonge-
ment de laligne 3initialement jugée
comme prioritaire par la convention.
Ouverte en 1903 entre Père-Lachaise
et Villiers, une première boucle a été
construite sous le parc Monceau pour
le retournement des trains. Dès 1910,
la ligne a été prolongée jusqu’à la
porte de Champerretoù une station
terminale à quatre voies a été amé-
nagée avec là aussi une boucle de
retournement. Le prolongement va
nécessiter le passage sous l’ancienne
boucle pour permettre de pousser
vers Levallois.Deux stations sont pré-
vues à Vallier (devenue Louise-Michel)
et Anatole-France avant d’atteindre
le nouveau le terminus. À la station
Anatole-France, l’étroitesse de l’em-
prise a obligé à décaler légèrement
les deux quais qui ne se font face que
sur environ 2/3 de la station. Au pont
de Levallois, on aménage une station
à trois voies avec tiroir de retourne-
ment et voies de garage en arrière-
gare. Ce nouveau prolongement va
ouvrir en octobre1937.
Ces extensions constituant la partie
jugée prioritaire du projet de 1929
vont donc être réalisées très rapide-
ment, malgré le petit délai supplé-
mentaire pour la ligne 3. La réalisa-
tion de cette première étape ne va
pas pour autant marquer un coup
d’arrêt, et deux autres prolongements
vont ouvrir dans ces années d’avant
guerre, la 9 à la mairie de Montreuilet
la11 vers Mairie-des-Lilas.
Comme on l’a vu, le prolongement
de la ligne 9 vers Montreuil est dé-
cidé, alors que celle-ci est encore li-
mitée à une desserte dePorte-de-
Saint-Cloud à Richelieu-Drouot, cette
station étant livrée en 1928. Son pro-
longement sous les Grands Boulevards
réalisé en parallèle avec la ligne 8 est
encore en chantier. C’est seulement
à partir de décembre1933 que la 9
arrive à Porte-de-Montreuil. Cette sta-
tion construite à quatre voies va servir
de terminus jusqu’au nouveau pro-
longement qui va intervenir en 1937.
Urbain
[ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ]
12-
Historail
Avril 2012
Les débuts
de la tarification
Dès l’origine du projet d’exten-
sion du métro en banlieue, on
avait imaginé un système de tari-
fication distinguant les sections
urbaines et suburbaines. Comme
l’explique Jean Robert dans son
ouvrage
Notre métro
, ce principe
impliquait notamment la mise en
place de contrôle de sortie à
toutes les stations du réseau. Pour
cette raison on préféra appliquer
une tarification spéciale aux
seules stations suburbaines. Ce
principe était malgré tout péna-
lisant pour les voyageurs qui ne
se déplaçaient qu’en banlieue où
parcourir deux stations aurait
coûté plus cher que traverser tout
le réseau parisien. Par soucis
d’équité, il sera finalement dé-
cidéde conserver la tarification
unique, un billet pour tout le ré-
seau, quelle que soit la destina-
tion finale. Ce principe plusieurs
fois contrarié, remis notamment
en cause lors des extensions de la
ligne 8 ou de la 13 dans les an-
nées 1970, est toujours en vigueur
aujourd’hui.
Ph.-E. A.
Page de droite:
inauguration
du prolongement
de la ligne 3 au pont
de Levallois (1937).
La station
à trois voies est
dotée d’un tiroir
de retournement et
de voies de garage
en arrière-gare.
Avril 2012
Historail
Ville de Levallois/Archives municipales
Avril 2012
Historail
ment être construite, la ligne étant
prolongée vers Mairie-des-Lilas deux
ans après son ouverture. Au-delà, une
station intermédiaire dénommée
Liberté est envisagée avant la station
Place-Carnot à Romainville. En fait le
tunnel a été dès l’origine construit au-
delà du terminus de la mairie jusqu’à
cette station Liberté. Dans un provi-
soire qui s’éternise depuis, elle est uti-
lisée comme atelier d’entretien des
rames de la ligne avec accès en chaus-
sée toujours visible rue de la Liberté.
La nouvelle section est livrée au pu-
blic le 17février 1937. Ces dernières
années, il a beaucoup été question
de prolonger enfin la ligne 11 vers
Romainville et Rosny comme le voulait
la convention de 1929.
Cette première phase a donc été réa-
lisée assez rapidement dans un délai
d’une dizaine d’années. La Seconde
Guerre mondiale va venir marquer un
sérieux ralentissement sans pour au-
tant signifier l’arrêt des travaux. À la
déclaration de guerre en 1939, qua-
tre chantiers sont engagés. La ligne 5
est en cours d’extension vers la porte
et l’église de Pantin.La ligne 7 pousse
vers la mairie d’Ivrytandis que la ligne
8 est en travaux vers Charenton. La
ligne 13 voit un commencement de
prolongement en direction de Saint-
Denis.Durant la période d’occupation
de la capitale à partir de juin1940, la
quasi-totalité des moyens de trans-
ports, individuels et collectifs va dis-
paraître. De rares lignes de bus, sont
maintenues (essentiellement en ban-
lieue) avec rabattement des terminus
sur la station de métro la plus proche.
À partir de 1942, les pouvoirs publics
vont décider la fusion des transports
parisiens métro et autobus sous l’égide
de la seule CMP. La pénurie de trans-
port va engendrer une très forte fré-
quentation du métro qui bat à cette
époque des records d’affluence. Cette
situation va pleinement justifier la
poursuite des chantiers d’extension en
banlieue. Néanmoins, les conditions
difficiles de cette époque avec la pé-
nurie de main-d’œuvre et de matières
premières vont sérieusement ralentir
ces chantiers. Le 5octobre 1942, la
ligne 5 va être prolongée de la gare
du Nord vers la porte et l’église de
Pantin. Exploitée de l’Étoile à la gare
du Nord, la ligne est alors scindée à
hauteur de la place d’Italie, le tronçon
Étoile – Italie étant repris par la ligne
6. À la gare du Nord, le terminus en
boucle de retournement est aban-
donné au profit d’une nouvelle station
située sur le prolongement. Ce court
tronçon de voies est depuis utilisé pour
la formation des conducteurs du mé-
tro. Sur le parcours
intra-muros
, quatre
stations intermédiaires permettent
d’atteindre le nouveau terminus de
Porte-de-Pantinétabli à trois voies. Au-
delà, deux nouvelles stations sont
ouvertes à Hoche et Église-de-Pantin.
Selon le principe désormais établi de
complémentarité des transports, les
autobus 51 et 21 qui faisaient termi-
nus au Rond-Point-de-La Villette
(aujourd’hui Stalingrad) sont respecti-
vement rabattus sur les stations
Porte-de-Pantin et Église-de-Pantin.
Au-delà de ce qui avait été envisagé
par la convention, la ligne 5 connaîtra
une nouvelle extension en 1985 vers
Bobigny pour desservir la préfecture
et le tribunal. Un important atelier va
également être construit pour l’en-
tretien des trains de la ligne. Cette
station est depuis 1992 en corres-
pondance avec le tramway T 1.
À cette même date du 5octobre 1942,
la ligne 8est prolongée vers Charen-
ton. Ce chantier déjà très avancé à la
La ligne 11 mise
en service en 1935
devait dès l’origine
desservir Romainville.
Ce plan de 1936,
extrait d’un
indicateur de rues,
indique la première
phase de l’extension
vers la mairie
des Lilas avec
la date prévisionnelle
d’ouverture,
finalement repoussée
Archives municipales d’Ivry-sur-Seine
Coll. Ph.-E. Attal
Urbain
[ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ]
déclaration de guerre a permis l’ou-
verture de deux nouvelles stations
Liberté et Charenton-Écoles.
Là encore, les services de
bus tel le 81 sont rabat-
tus sur le nouveau ter-
minus. C’est à partir de
ce prolongement que la
RATP va entreprendre
bien au-delà des projets de
la convention l’extension de la ligne 8
vers Créteil. À partir de 1970, la ligne
va d’abord pousser vers Maisons-
Alfortaprès une traversée en viaduc
de la Marne. En 1973, la ligne va
ensuite atteindre Créteilalors en plein
bouleversement. Depuis 1974, le
métro arrive à Créteil-Préfecture où
est établi le chef-lieu du nouveau dé-
partement du Val-de-Marne. Le 8 oc-
tobre 2011, cette ligne déjà très longue
(plus de 22km) a été prolongée
jusqu’à la nouvelle station de Pointe-
du-Lacaprès cinq ans de travaux.
La ligne 7 vers Ivry aurait pu ouvrir en
même temps que ces deux extensions
intervenues en 1942. Dès 1939, l’es-
sentiel de l’infrastructure était achevé
mais les conditions difficiles résultant
du conflit ont finalement reporté son
ouverture à la Libération. C’est donc
en mai1946 que furent livrées les
deux nouvelles stations Pierre-Curie
et Mairie-d’Ivry.Le terminus à trois
voies se prolonge classiquement en
arrière-gare ou des voies de retour-
nement et de garage sont établies.
Réalisé dans les années 1980, ce n’est
pas à partir du terminus deMairie-
d’Ivrymais depuis la station Maison-
Blanche au cœur même de Paris que
sera construit le prolongement au sud
de la ligne 7 vers Villejuif.
En 1929, la convention avait prévu
deux prolongements pour la ligne 13
déployée sur deux branches. La sec-
tion de la Porte-de-Saint-Ouenqui de-
vait atteindre la mairie de Saint-Ouen
sera finalement en chantier jusqu’au
Carrefour-Pleyel à Saint-Denis. Les
travaux commencés en 1941 pro-
gressèrent à bon rythme avant que le
contexte de guerre ne vienne mettre
un frein au chantier en 1943. Ils re-
prennent à la Libération avec des
conditions toujours assez difficiles. En
1948, l’infrastructure est achevée mais
l’ouverture est reportée pour permet-
tre d’aménager les correspondances
à Saint-Lazare et Place-de-Clichy où
les flux importants envisagés nécessi-
tent des couloirs spécifiques. C’est
seulement en juin1952 que les trois
nouvelles stations sont livrées au pu-
blic. OutreMairie-de-Saint-Ouen et
Carrefour-Pleyel, une station Garibaldi
affine la desserte de Saint-Ouen. En
parallèle à cette inauguration, un nou-
veau matériel fer de type articulé va
progressivement entrer en service sur
la ligne. De conception résolument
moderne, il préfigure les rames MF
qui viendront remplacer les anciens
Sprague à partir des années1970.
Cette branche de laligne 13 exploitée
de façon dissymétrique va pousser en
16-
Historail
Avril 2012
Terminus ou étape
Pendant de nombreuses années, l’exploitation de ces prolongements en banlieue va
connaîtreun régime particulier. La faiblesse du trafic envisagé va conduire à n’envoyer qu’un
train sur deux vers les nouvelles stations, avant que cette règle ne soit remise en cause par l’af-
fluence. Pour cette raison, les stations situées aux portes de Paris vont généralement être
aménagées à 3 ou 4 voies comme terminus intermédiaire. Cette situation est bien visible à
Porte-de-Montreuil, ou encore Porte-des-Lilas, stations aménagées en terminus dès l’origine
alors qu’ouverte à peine quelques années avant le prolongement en banlieue. Pour cette rai-
son, les panneaux indicateurs du métro mentionnèrent très longtemps les deux terminus tels
Porte-de-Versailles/Mairie-d’Issy, ou encore Porte-Maillot/Pont-de-Neuilly, etc. Bien des
années plus tard, ce système sera longtemps d’application sur l’extension vers Créteil de la
ligne 8 où un train sur deux s’arrêtait à Maisons-Alfort-Les Juillotes où une troisième voie
centrale servait de terminus.
Ph.-E. A.
82
de plans
de métro
Avril 2012
Historail
Urbain
[ 1929 : le métro à la conquête de la banlieue ]
24-
Historail
Avril 2012
Avril 2012
Historail
1943
En 1943 une grande part des extensions de la convention est en service.
Depuis octobre1942, les lignes 5 et 8 ont été prolongées. La guerre a ralenti
les travaux des lignes 7 vers Marie-d’Ivry et 13 vers Saint-Denis que le plan
mentionne en pointillé. Les autres lignes concernées sont représentées avec
les stations prévues à l’époque comme la 7 vers Pantin ou la 13
à Clichy,
deux extensions qui attendront respectivement 1979 et 1980.
Dossier
28-
Historail
Avril 2012
Cinéma
guerre
et
chemin
de
fer
«Le Train» de John Frankenheimer, 1964.
Dossier
[ cinéma, guerre et chemin de fer ]
30-
Historail
Avril 2012
L
es deux films s’intitulent de la
même façon:
Le Train
, et prolon-
gent le récit original de René
Clément. Ils portent bien leur nom.
Le train est le sujet, l’acteur principal
et le décor permanent du film.
Nous sommes bien dans la filiation
du chef-d’œuvre de Résistance Fer.
Mais le temps est passé, 20 ans
entre 1945 et 1964, et encore neuf
ans entre le premier film
Le Train
John Frankenheimer et Bernard
Farrel et le second de Pierre Granier-
Deferre.
Le monde a changé, et tout ce qu’il
contient a évolué: scénaristes, met-
teurs en scène, paysages et mentali-
tés, trains et voies ferrées, langages
et comportements, tout comme les
spectateurs par ailleurs, et leur façon
de recevoir les images et les histoires
racontées au cinéma, sur les temps
terribles des années 39-45…
La très large part d’actualité immé-
diate dans
La Bataille du rail
(sur
lequel se greffe aussitôt un champ
lyrique à la gloire d’une France
courageuse, combattante, héroïque
et humble qui va se redresser fière-
ment pour panser ses plaies), laisse
la place à l’histoire dans ces deux
nouveaux films, au souvenir, à un
passé que plus en plus de contem-
porains n’ont pas connu, et qui peut
seulement être évoqué par la média-
tion de la mémoire.
Nous allons donc mesurer dans ce
dossier un changement, lié à l’éloi-
gnement croissant des événements
qui sont rapportés. Le caractère
documentaire, immédiat, «présent»
au sens le plus fort de ce mot, laisse
la place à l’évocation par le jeu com-
biné des scénarios, des mises en
scènes, des décors reconstitués tels
qu’on pouvait les concevoir et les
réaliser, en 1964 ou en 1973.
Car si
La Bataille du rail
nous montre,
en 1945 des faits qui se déroulent à
la même époque, les deux films
Train
nous rapportent en 1964, puis
en 1973, des faits intervenus bien
longtemps avant leur tournage.
Aussi ces deux films nous parlent-ils
bien des années de guerre, c’est leur
objet; mais en même temps, invo-
lontairement, des années de paix où
ils ont été tournés!
On s’éloigne donc peu à peu du
caractère «véridique» du repor-
tage, au profit de la fiction, dont les
ressorts et le style sont différents: si
La Bataille du rail
porte en elle bien
des traits d’une épopée,
Le Train
1964 se présente plus comme une
tragédie, et celui de Pierre Granier-
Deferre comme un drame plus
intimiste…
Vus depuis les années 2010, le pre-
mier prend un caractère mythique,
embrassant tout un peuple de che-
minots, le second plus théâtral cen-
tré sur l’affrontement de quelques
personnages bien individualisés et
le dernier relèverait plutôt du
romanesque, dont le ressort est une
rencontre entre un homme et une
femme, la possibilité de l’amour,
envers et contre tout, au cœur
même de la tourmente.
Ce peuple, ces personnages, ces
amoureux sont tous confrontés à la
guerre. Mais face aux forces mons-
trueuses déchaînées, ne laissant
que mort et destruction, nous res-
sentons dans ces films comme un
barrage, comme une protection,
comme l’affirmation d’une puis-
sance mystérieuse arrêtant le mal
sur son chemin, le retenant en-deçà
de sa frontière, celle du monde fer-
roviaire où tous ces humains trou-
vent un abri, une parenthèse, le
temps de «se refaire», et de pou-
voir, face à l’adversité, récupérer les
forces nécessaires.
Après
La Bataille du rail
de René Clément
(voir
Historail
nous allons maintenant, dans ce second dossier, quitter l’immédiat
après-guerre pour nous rapprocher du présent. Entre «le big
bang» de
La Bataille du rail
et aujourd’hui, deux dates: 1964
et 1973, deux films, marquent le temps de la représentation
du chemin de fer durant le second conflit mondial (1939-1945).
Le train est le sujet, l’acteur principal et
le décor permanent du �lm.
Dossier
[ cinéma, guerre et chemin de fer ]
32-
Historail
Avril 2012
Michel Simon et Burt Lancaster dans «Le Train»
de John Frankenheimer. La scène se déroule à l’intérieur
du dépôt de Vaires avant l’exécution de Papa Boule
(Michel Simon) pour sabotage.
Dossier
[ cinéma, guerre et chemin de fer ]
L
e film débute à Paris, la nuit, dans
le silence et le secret d’un bâti-
ment gardé par des soldats alle-
mands. Des sacs de sable et des
mitrailleuses pointées vers les ténè-
bres, tandis qu’arrive une berline de
prestige d’où débarque un haut
dignitaire qui entre dans le palais…
Le silence clôturera aussi l’histoire,
après que Labiche, le dernier survi-
vant des résistants, ait fermé les dif-
férentes manettes et robinets d’une
locomotive à vapeur qu’il a fait
dérailler sur une voie perdue, entre
fleuve et falaise. Après qu’il ait tué
le colonel von Waldheim, que l’on
voyait apparaître deux heures aupa-
ravant, entrant dans le musée du
Jeu de Paume, pour y admirer les
tableaux qu’il allait tenter d’empor-
ter jusqu’à Berlin.
Un duel sur fond
de guerre mondiale
Ce film est un film de guerre: non
seulement parce que son temps est
un temps de guerre, mais aussi
parce qu’il met en scène l’affronte-
ment sans merci de deux hommes
qui progressivement vont être pous-
sés à n’être plus que volonté contre
volonté, violence contre violence.
Mais ce duel, qui va vite devenir
un combat à mort, est particulier,
c’est aussi celui du patriote contre
l’envahisseur, celui d’une armée
d’occupation, déjà vaincue par les
alliés, qui «fait ses bagages» et se
replie, contre des cheminots résis-
tants se battant sur leur terrain, le
territoire du chemin de fer, où les
Allemands ne se sont jamais sentis
à l’aise…
L’épuisement
Nous l’apprendrons rapidement,
les résistants également ont subi de
lourdes pertes. Le réseau de
Labiche comprenait 18 membres, il
n’en reste que trois… Derrière la
rage qui va se déployer, le specta-
teur ressent, comme si le scénario
l’évoquait presqu’involontairement,
l’épuisement.
Les premières scènes nous le mon-
trent, c’est déjà la fin, les envahis-
seurs sont assiégés, ils se cachent,
Paris est déclaré ville ouverte, les
états-majors allemands font leurs
valises, vident les tiroirs et les
armoires, brûlent les archives, avant
de vider les lieux pour toujours.
Et avec eux, c’est la guerre qui s’en
va. On sent un intense besoin de
paix, ceux qui l’ont déclenchée
abandonnent, et rentrent dans ce
«chez eux» qu’ils n’auraient jamais
dû quitter. On sent des individus,
des gens, des peuples, un temps,
exténués, comme si l’air raréfié de
l’Occupation avait peu à peu tout
étouffé…
Une guerre privée
Et c’est justement au moment où
«on n’en peut plus» qu’un chef
militaire, soldat et artiste, fasciné
par les impressionnistes, va profiter
de la vacuité du pouvoir, entre la
guerre qui va s’en aller et la paix qui
n’est pas encore arrivée… Pour
déclencher sa propre guerre! Une
guerre privée! Pour s’emparer de
quelques «trésors de l’Humanité»!
Et au nom de sa passion artistique
démesurée et par sa volonté de
s’approprier tout ce butin, possédé
par son avidité, il va tout entraîner
autour de lui, dans une folie mons-
trueuse et destructrice…
34-
Historail
Avril 2012
LE TRAIN
1964 : LE DÉROULEMENT DU FILM
LVDR
La scène de la visite
du colonel von
Waldheim au musée
du Jeu de Paume.
Dossier
[ cinéma, guerre et chemin de fer ]
Von Waldheim devra aller chercher
l’autorisation de faire partir son train
chez le général commandant la place
de Paris, et négocier avec lui l’affrète-
ment de «son» train, c’est-à-dire
une exception aux règles de priorité
donnée aux trains militaires par rap-
port aux trains de marchandises.
Fraîchement reçu par le général,
occupé à suivre l’avance des troupes
alliées sur le front de Normandie, il
finira par le gagner à sa cause, en
utilisant l’argument de la valeur mar-
chande de ces tableaux dont le prix
dépasse celui de l’or de la Banque
de France. Son train est autorisé, le
général signe l’ordre de former et
d’acheminer le train des tableaux
pour l’Allemagne, mais sous réserve
que la situation militaire ne s’ag-
grave pas… Il partira à la nuit, le len-
demain, et sera rendu en Allemagne
au lever du jour, ce qui évitera de
mettre les tableaux en danger de
bombardement par les avions alliés.
Deux trains,
l’un vers l’ouest et
l’autre vers l’est
Deux trains vont se suivre, le lende-
main, entre Paris et Vaires, le pre-
mier destiné au front, partira de jour,
en raison de l’urgence de renforcer
le dispositif allemand, à l’ouest:
une fois arrivé à Vaires, il sera confié
à une machine blindée carénée et
défendue par un wagon également
blindé et armé.
Le second prenant de là la direction
de l’Allemagne, à l’est, avec ses
précieux tableaux, sera assuré par
Papa Boule, un vieux mécanicien
pittoresque et au franc-parler que
ses chefs protègent en évitant de
lui donner des «trains à risques». Il
roulera de nuit
Deux trains n’attendant que les
ordres et des locomotives pour
quitter Paris… Le premier est un
convoi militaire, prioritaire. Et le
commandement allemand, comme
la Résistance française ne le quittent
pas des yeux. Il représente la guerre
officielle qui se termine.
Le second est «sans importance»:
il transporte des caisses inoffensives
où ont été soigneusement rangées
les toiles des grands maîtres expo-
sées au musée du Jeu de Paume. Il
représente la «guerre privée» déclen-
chée par von Waldheim.
Quand Papa Boule se met
Papa Boule mettra un certain temps
à comprendre que ce ne sont pas
des bas de soie et d’autres frivolités
du même genre qui sont camouflés
dans ces caisses: «rien d’offensif là-
dedans, dit-il, et de toute façon, ce
36-
Historail
Avril 2012
Générique
Titre original:
The Train
Film franco-américain en noir et blanc 35mm
Durée: 2heures et 13 minutes
Sortie: en France, 1964; aux États-Unis, 1965
Réalisateurs:
John Frankenheimer et Bernard Farrel
Scénario:
Franklin Coen et Frank Davis
d’après «Le Front de l’art» de
Rose Valland
Production:
Jules Bricken
pour United Artists (USA);
Bernard Farrel
pour Les Productions Artistes Associés (France)
Musique:
Maurice Jarre
Photographie:
Jean Tournier et Walter Wottitz
Montage:
David Bretherton
Acteurs:
Burt Lancaster
: Labiche
Paul Scofield
: colonel von Waldheim
Jeanne Moreau
: Christine
Suzanne Flon
: Mademoiselle Villard
Michel Simon
Wolfgang Preiss
: commandant Herren
Albert Rémy
: Didont (résistant)
Charles Millot
: Pesquet (résistant)
Richard Münch
: général von Lübitz commandant la place de Paris
Jacques Marin
: chef de gare de Rive-Reine
Paul Bonifas
: Spinet
Jean Bouchaud
: capitaine Schmidt
Donald O’Brien
: sergent Schwartz
Jean-Pierre Zola
: Octave
Arthur Brauss
: Pilzer
Jean-Claude Bercq
: major allemand
Howard Vernon
: Dietrich
Michel Tureau
: résistant déguisé en soldat allemand
en gare de Saint-Avold
Avril 2012
Historail
qui est important et utile pour les
Allemands, ça ne part pas vers l’est,
ça va vers le front, en Normandie, là
où on se bat…».
Et quand son interlocuteur lui parle
des fameux tableaux, et de Renoir
en particulier, il ne comprend pas
encore ce qui est en train de se
jouer: «Ah, Renoir, j’ai connu un de
ses modèles, une fille qui posait
pour lui, elle sentait encore la pein-
ture!». Ce n’est que quand la gloire
de la France est évoquée, que le
vieux mécanicien réalise la perte
représentée par ce vol, car il déteste
les Allemands et ne manque pas une
occasion de leur renvoyer leur mépris
et de se venger des humiliations
qu’ils font subir à ses concitoyens.
Il va donc, sans rien dire à personne,
profiter de son rôle de mécanicien
pour contribuer à ralentir la marche
du train dont il va avoir la charge.
Pour cela il va saboter le système de
distribution d’huile de l’embiellage
de sa machine. À sa façon, face à la
guerre privée du colonel von
Waldheim, Papa Boule va mener sa
propre bataille pour empêcher le
voleur de partir avec ses précieux
tableaux.
Le départ du train militaire
pour le front
Les séquences suivantes montrent le
départ, le lendemain, du train mili-
taire avec l’un des trois derniers
résistants du réseau de Labiche au
régulateur. Il est 9h 18, pour un
départ prévu à 9h15, trois petites
minutes ont été déjà gagnées, il en
reste sept autres à trouver…
Superbe départ d’une locomotive à
vapeur 230 B, compresseur battant
la chamade, démarrage énergique,
patinage des grandes roues qui s’af-
folent, vapeur partout! La caméra
en contre-plongée magnifie la
majesté de la locomotive à vapeur…
On suit le train à travers la banlieue
parisienne, vraisemblablement sur la
Petite puis la Grande Ceinture.
Quelques plans très brefs de grande
beauté, faits spécialement pour le
public américain, attaché au roman-
tisme des vieux toits de Paris. Une
belle courbe élégamment dessinée
laisse voir ensuite à la fin du convoi,
lourdement chargé de chars et de
canons, roulant sur une double voie
impeccable non électrifiée, une
seconde locomotive à vapeur, venue
renforcer la machine titulaire, en
pousse. Suit un très bref plan, sans
grand intérêt, qui laisse apercevoir
un instant caténaires et supports
de caténaires: il est difficile d’identi-
fier où ce plan a pu être tourné. À
l’époque, seuls les accès à Paris-
LVDR
Le mécanicien
Papa Boule
s’apprête à saboter
le système de
distribution d’huile
de l’embiellage
de la 230 B qui
doit mener le train
de tableaux.
Avril 2012
Historail
LVDR/photo V. Rossel
Avril 2012
Historail
LVDR
Avril 2012
Historail
Michel Simon, qui incarne dans le
film le personnage de Papa Boule,
mécanicien conduisant le train des
tableaux volés, s’est prêté à un entre-
tien pour un documentaire de la sec-
tion centrale cinématographique de
la SNCF, réalisé à l’occasion de la sor-
tie du film
Le Train
en 1964.
Figurant parmi les invités dans l’au-
torail spécial RGP affrété par la pro-
duction du film pour la visite des
principaux lieux de tournage, nous
le voyons s’embarquer à bord, en
gare de l’Est, puis répondre aux
questions, confortablement installé.
Durant cet entretien, il rappelle ses
souvenirs et nous présente les
phases les plus importantes du
tournage.
Une enfance marquée
par le rail
«Mes premières impressions je les ai
connues sur une locomotive. Mon
oncle savoyard conduisait des loco-
motives. Atteint par la limite d’âge, il
a postulé pour un emploi sur le petit
chemin de fer, le petit funiculaire du
Mont-Revard,
et de temps
en temps, il
me laissait
conduire!
C’est pour-
quoi, j’ai
accepté avec
enthousiasme ce rôle de mécanicien
dans le film
Le Train
qui me permet-
tait de vivre plusieurs semaines dans
ce qui m’a rappelé mon enfance.»
Suivent un certain nombre de
séquences filmées à Saint-Ouen-Les
LE TRAIN
1964 : MICHEL SIMON SUR LE TOURNAGE
Photos LVDR/Piot
En haut, le tournage
au dépôt de Vaires;
ci-dessus,
Michel Simon lors
de l’entretien réalisé
à l’occasion
de la sortie du film.
Avril 2012
Historail
Les séquences ferroviaires furent fil-
mées en décors naturels.
Elles constituent aujourd’hui d’au-
thentiques témoignages de ce
qu’était encore le chemin de fer
dans les années 1960. Elles sont
devenues maintenant de véritables
documents historiques, précieux
pour qui s’intéresse à ces années-là.
La préparation du train des tableaux
pour Berlin, et son départ, furent fil-
més, de jour (et de nuit aussi, avec
Michel Simon donnant une leçon de
graissage à un jeune débutant) sur le
chantier marchandises de la Glacière-
Gentilly sur la Petite Ceinture, dans
le 13
arrondissement de Paris. Ce
site encore utilisé en 1964, a été
abandonné depuis et est devenu
méconnaissable aujourd’hui.
La préparation du train militaire pour
le front a été tournée à Saint-Ouen-
Les Docks, ainsi que son départ.
Le bombardement par l’aviation
britannique où le train militaire
allemand est complètement détruit
se déroule en partie sur le triage
de Vaires-Torcy, sur le réseau de
l’Est, dans la banlieue parisienne,
au niveau du dépôt vapeur
aujourd’hui presque complètement
disparu. Il n’en reste que le faisceau
électrique et diesel, qui ne dispose
plus de machines titulaires et sert de
relais traction.
L’autre partie du bombardement se
déroule au triage désaffecté de
Gargenville.
Le poste d’aiguillage où opère
Labiche est un décor construit par la
production pour les besoins de
l’action.
Le réseau de l’Ouest a beaucoup
contribué aux tournages en exté-
rieurs: en région parisienne au triage
d’Argenteuil, et en Normandie à
Acquigny dans le département de
l’Eure dont la petite gare a été rebap-
tisée Rive-Reine (où se déroule une
grande partie du film), à Autheuil-
Authouillet pour la fin du film dans le
superbe décor naturel de la vallée de
l’Eure où serpente la voie entre le
fleuve et d’impressionnantes falaises
dominant le site et le drame qui s’y
déroule, à Moulineaux dans le dépar-
tement de la Seine-Maritime pour la
séquence où la 230 B HLP (haut le
pied) est attaquée et trouve refuge
dans un tunnel.
LE TRAIN
1964 : LIEUX DE TOURNAGE
LVDR
Labiche agitant
un drapeau rouge
sur la passerelle
surplombant
les voies tente
d’arrêter le train
de tableaux
à l’approche.
Dossier
[ cinéma, guerre et chemin de fer ]
largement pourquoi dans les deux
films règne la même atmosphère.
Le choix des acteurs
Les réalisateurs ont été également
très exigeants quant au casting. Il
fallait que les cheminots mis en
scène renvoient bien à ceux de
1944. La sélection fut faite à partir
des «gueules» et des types de
personnages tels qu’on en voyait à
longueur de scènes dans
La Bataille
du rail
En ce qui concerne les personnages, si
celui de Papa Bouleest original,
comme celui du colonel allemand von
Waldheim, l’inspecteur Labiche et ses
deux camarades de Résistance sont
en revanche des copies conformes
d’Athos et de ses collègues de
Bataille du rail
. Il en va de même des
cheminots allemands en uniforme
responsables de la supervision du tra-
vail de leurs collègues français sur le
terrain. Les sous-chefs de gare ont
aussi un air de ressemblance.
Mais cette impression de déjà-vu
s’alimente aussi à des séquences
particulières, reprises peu ou prou
de
La Bataille du rail
. Nous allons
passer en revue celles qui sont les
plus évidentes.
Les lieux de tournage
Tout ce petit monde se retrouve au
café du coin ou à la buvette pour se
parler en évitant les oreilles indis-
crètes: on retrouve ce type de situa-
tions dans les deux films.
Les ambiances de dépôtsde loco-
motives ont aussi de nombreux
points communs et l’exécution de
Papa Boule au dépôt de Vaires
évoque beaucoup celle des otages
dans
La Bataille du rail
Enfin deux phases-clés du film
Train
ont une claire parenté avec le
scénario de
La Bataille du rail
Les convois «Apfelfern»
Il s’agit d’abord de l’opération
«du plan vert» de Résistance
Fer consistant à retarder le plus
possible le rapatriement des divi-
48-
Historail
Avril 2012
Photos LVDR
La gare de Rive-
Reine où
trois déraillements
successifs
ont bloqué le train
de tableaux.
Avril 2012
Historail
sions allemandes vers le front
ouvert en Normandie, en éliminant
ou en immobilisant les convois
«Apfelkern» de l’armée allemande.
Le train prioritaire qui fait concur-
rence au convoi des tableaux du
colonel von Waldheim, est claire-
ment l’un de ces trains du plan
«Apfelkern», avec sa locomotive à
vapeur et son wagon protecteur,
blindés tous les deux (qui évoquent
immédiatement le fameux train
blindé). Quant au bombardement
du triage de Vaires, c’est un événe-
ment d’une telle importance qu’il
relève bien de la logique du plan
vert de la Résistance.
Le détournement du train des
tableaux volés, à partir de Metz
et son «retournement» vers la
France entrent dans les dispositions
prises pour ralentir les convois
«Apfelkern», et les conduire par
diverses lignes secondaires et des
itinéraires compliqués jusqu’à des
impasses ou des lieux facilement
reconnaissables pour les bombar-
diers alliés, sinon facilement atta-
quables par les maquis mobilisés
dans cette opération.
Le triple tamponnement
de Rive-Reine
La seconde phase-clé, celle des trois
tamponnements successifs organisés
à partir du déraillement d’un vieux
«coucou» de manœuvre, quant à
elle peut être retrouvée, presqu’iden-
tique dans le film
La Bataille du rail
Ainsi que le recours à la grue à
vapeur pour soulever les machines et
les remettre sur les rails…
Le dernier déraillement
La fin du film utilise aussi des élé-
ments existant dans
La Bataille du
rail
: les otages disposés à l’avant du
train pour empêcher les sabotages
par explosifs, et la technique de
secours en ce cas-là, celle de la sup-
pression d’un rail à laquelle se prête
l’inspecteur Labiche
in fine
. C’est
ainsi qu’il gagne enfin la partie contre
le colonel von Waldheim.
J. Andreu
Le train repart
de Rive-Reine
avec des otages,
leur exécution
suivra de peu.
Avril 2012
Historail
Antenne 2
Dossier
[ cinéma, guerre et chemin de fer ]
le retour à la couleur et sa victoire
sur le noir et blanc.
La machine vient s’arrêter aux pieds
de l’homme au drapeau rouge: der-
rière lui, le grand pont qui traverse la
Loire. La traversée est interdite, plus
aucun train ne doit passer, l’ouvrage
d’art est miné. Et sautera à l’ap-
proche des premiers Allemands.
C’est là que Julien Maroyeur, dit « la
taupe » à cause de sa myopie, va se
révéler. Coupant cours à une que-
relle qui s’envenime, entre ceux qui
veulent passer et ceux qui veulent
les empêcher, il invente une astuce,
et se propose de conduire le train le
temps du franchissement litigieux
du fleuve!
C’est à bord de la locomotive, au
cours de la traversée de cette Loire,
qui un peu plus tard séparera la
zone occupée (au Nord), de celle de
la France libre (au Sud), que se pro-
duit la mutation du personnage
engoncé jusque-là, joué par Jean-
Louis Trintignant. Les deux plans
successifs montrant la plate-forme
de la machine traversant le fleuve,
très large à cet endroit, laissent devi-
ner une joie intense de liberté chez
Maroyeur, mais aussi, avec autant
de force sur les visages de ses deux
compagnons venus avec lui du
wagon à bestiaux! Une expression
de bonheur intégral! De libération!
D’exaltation! Comme une prémoni-
tion! Celle d’un futur enfin digne!
Celle « du temps d’après » qui ne
manquerait pas d’arriver…
Longeant le train pour reprendre sa
place dans le wagon de queue,
Jean-Louis Trintignant est applaudi
par les voyageurs penchés à leurs
fenêtres, et accueilli par une Romy
Schneider qui l’attend nonchalam-
ment appuyée sur un marchepied:
« alors comme ça, tu conduis sou-
vent des trains? ».
Désormais, Maroyeur, mais aussi
tous les autres participants à ce
voyage forcé, vont s’installer dans
leur éphémère condition de voya-
geurs hors du temps, vivant le pré-
sent tel qu’il se présente… En
repoussant les mauvaises pensées à
plus tard, quand on serait arrivés, si
arrivée il y a… Car avec ces bombar-
dements, ces avions qui s’échappant
des images noir et blanc des actuali-
tés intercalées, on ne sait pas ce
qui pourrait arriver. Et en effet, les
avions des images d’actualité finis-
sent par rejoindre nos personnages
54-
Historail
Avril 2012
J. Andreu
Lieu du tournage
de la scène
de la prise d’eau à
Poinson-Beneuvre.
Avril 2012
Historail
Jean-Louis Trintignant:
c’est oui!
Quant à Jean-Louis Trintignant,
Pierre Granier-Deferre rêvait aussi de
tourner avec lui. Mais le personnage
qu’il devait incarner ne lui plaisait
pas trop… Les limites d’un tel rôle,
peu romanesque et peu attirant,
ne semblaient pas permettre à un
acteur de pouvoir développer
grand-chose… Il hésitait donc à
donner une réponse favorable.
Ce qui, en définitive, pourrait avoir
eu du poids dans sa décision posi-
tive, c’est qu’il n’avait encore jamais
joué avec Romy Schneider, et que
visiblement il en avait envie!
Et donc, Jean-Louis Trintignant, lui
aussi finit par dire oui:
Le Train
était
prêt à partir! Pierre Granier-Deferre
avait trouvé le partenaire qu’il fallait
face à la force de séduction de Romy
Schneider.
Romy Schneider
et Jean-Louis Trintignant:
c’est oui!
– De quel pays es-tu?
– Je suis allemande, et…
– Comment es-tu là?
– J’étais dans un camp de réfugiés
en Belgique, je me suis enfuie quand
les Allemands sont arrivés.
– Pourquoi tu n’as pas attendu les
Allemands?
– Tu sais, chez nous, il y a des gens
qui ne nous aiment pas tellement et
qui veulent nous supprimer…
– Comment ça, vous supprimer?
– De froid, de faim, de peur, dans
des camps…
– Pourquoi dans des camps?
Qu’est-ce que vous avez fait?
– Rien.
– Et les gens, chez vous, ils ne disent
rien?
– On les empêche, ils ont peur…
– C’est quand même un peu
énorme, non?
– Oui.
Dans la vie normale, ils ne se
seraient jamais rencontrés. Il a fallu
la guerre, la barbarie nazie, et puis
ce train qui démarre… Où, venant
de laisser sa femme enceinte en
tête, dans une voiture de voyageurs,
il monte en marche dans le dernier
wagon, un wagon couvert, de mar-
chandises, où il trouve dans l’ombre,
cette mystérieuse créature venue
d’ailleurs…
Un tournage heureux
Pour Pierre Granier-Deferre, cette
aventure est du pur bonheur:
« C’est le film où j’ai été le plus heu-
reux de tourner. Vraiment. Même
dans les mauvais moments, quand
les inévitables problèmes qu’on peut
avoir sur un tournage se posaient.
J’aimais le principe d’envoyer ce
train avec tout son matériel d’un
point de tournage où nous avions
fini à un autre plus loin où nous
nous installions pour quelques
jours… Ce train que nous suivions
en voiture avec les autres véhicules
de la production, que l’on doublait
parfois ou qui nous dépassait…
Tout a été bien, Romy, c’était un bel
été, lumineux… On a beaucoup
voyagé, on a beaucoup travaillé. Et
avec un train, c’est particulier, c’est
gros une locomotive à manier. Et ça
m’a beaucoup plu.»
Merci aux cheminots
de la SNCF
«À l‘époque, tout appartenait à la
SNCF, y compris le réseau. Partout
où je suis allé, où le train est passé,
nous étions accompagnés par des
représentants de la SNCF. Et parfois
c’était bien utile!
Je me souviens en particulier d’un
tournage difficile au niveau du pont
franchissant la Loire. Nous avions une
scène de bagarre entre les voyageurs
du train et des soldats français
qui gardaient le pont. Il fallait filmer
des déplacements aller et retour,
tout le long de la rame, de Jean-
Louis Trintignant accompagné de
quelques-uns de ses compagnons
dans le wagon de queue où ils
voyageaient.
J. Andreu
Avril 2012
Historail
Les filmer prenait du temps et nous
étions sur voies principales. À un
moment toute une série de rapides
se sont mis à passer à pleine
vitesse. J’ai cru que sur le tournage
tout allait s’envoler… Et j’ai eu peur
qu’une de ces énormes locos qui
passaient juste à côté de nous, à
nous frôler, ne nous “tombe des-
sus”, c’était affolant!»
Les deux voies
principales de la grande
ligne pour nous
«Évidemment, il n’y avait pas de
risque, mais c’était très gênant pour
travailler.
Voyant mes difficultés, les chemi-
nots accompagnateurs m’ont dit
qu’ils allaient arranger ça: ils étaient
en contact avec les PC de la ligne,
commandant aux aiguilleurs, aux
gares et aux signaux, et ils se sont
mis à dévier les trains! Résultat,
nous avons eu les deux voies pour
nous et avons pu prendre notre
temps et filmer correctement. Vous
voyez le résultat à l’écran.»
Les relations avec
les cheminots
«Ces cheminots étaient sympa-
thiques, plein d’humour et dispo-
saient d’un grand pouvoir: ils pou-
vaient tout changer comme ils le
souhaitaient. Ce sont eux qui m’ont
fait le chemin entre Sedan et La
Rochelle. ».
La construction du film présente
l’originalité de s’étayer sur quelques
points forts, tous au service du récit,
c’est-à-dire du travail du réalisateur
avec ses acteurs. Car autour de la
mise en scène proprement dite et du
tournage des scènes, gravitent un
certain nombre de préalables ayant
un rôle essentiel dans ce qu’on verra
in fine
à l’écran.
LVDR
Une scène du tournage
au triage de Saincaize.
Avril 2012
Historail
Le retour à l’unité
du récit
Après la mort de Papa Boule et la
destruction du train militaire sous les
bombardements de Vaires, l’histoire
principale du train de von Waldheim
reprend une unité intelligible dans le
récit, puisque c’est Labiche qui va
conduire le train avec les deux autres
survivants du réseau de résistance.
Voilà donc toutes les histoires enfin
réunies sur l’étroite plate-forme
d’une locomotive.
Dès lors suivre le film est plus facile
et on comprend fort bien la ruse
des résistants mettant en place le
détournement du train de Metz
vers la France et son retour «à la
case de départ». Puis la dernière
tentative de von Waldheim qui
échoue encore une fois à cause de
la détermination et du courage de
Labiche.
Le déroulement limpide
Train
En ce qui concerne l’histoire racon-
tée par Pierre Granier-Deferre, elle
est beaucoup plus simple, il y a un
seul train, les personnages contri-
buent tous à la même action et
celle-ci est constamment vue et
vécue par les deux personnages
principaux.
Le Train
de 1973, malgré ses péripé-
ties sur les lignes vagabondes du
réseau national de l’époque, est
beaucoup plus facile à suivre…
Deux moments différents
de la guerre de 1939-1945
Les scénarios différents aussi par le
moment de la guerre qui est mis en
scène: la déroute des Allemands en
1944 dans le premier, la débâcle
française devant l’offensive alle-
mande dans le second.
Le contexte est donc tout à fait
inversé, car si la puissance germa-
nique ne fait aucun doute dans le
film de 1973, elle est fortement
mise à mal dans celui de 1964.
Deux narrateurs
différents
Autre différence qui facilite la mise en
scène du
Train
de 1973 et complique
celle du
Train
de 1964, c’est que ce
dernier raconte l’histoire d’un point
de vue extérieur au film, celui du
démiurge qui domine les créatures
terrestres et les voit agir et interagir
d’en haut, du point de vue de Sirius.
John Frankenheimer nous place tan-
tôt aux côtés de von Waldheim, tan-
tôt aux côtés de Labiche, ou de Papa
Boule, etc.
Pierre Granier-Deferre préfère rester
aux côtés de Jean-Louis Trintignant,
que nous ne quittons pratiquement
LVDR
«Le Train»
de 1964:
le résistant Labiche
et un mécanicien.
Avril 2012
Historail
LVDR
Avril 2012
Historail
tial, sont aussi des documents pré-
cieux sur des moments différents de
la Seconde Guerre mondiale d’une
part, et d’autre part de l’état des
chemins de fer français en 1964 et
en 1973, pour les historiens du rail.
Ils font par ailleurs référence dans
l’histoire du cinéma.
L’un et l’autre dans
la filiation de
La Bataille
du rail
I
L’un et l’autre sont des héritiers de
La Bataille du rail
. Celui de John
Frankenheimer en a repris les effets
les plus spectaculaires, prolongeant
l’affrontement entre des hommes
décidés et obstinés, dans la guerre
avec sa charge d’agressivité, de
détermination et d’acharnement,
ses ruses, ses moyens impression-
nants, qu’il s’agisse des armes ou
des machines et des trains.
Pour John Frankenheimer, le train
est devenu un enjeu. Celui d‘une
lutte sans merci qui ne connaîtra de
fin que par la mort de l’un des deux
ennemis. Le ressort final de cette
dynamique étant la puissance au
service de la domination.
Celui de Pierre Granier-Deferre a
repris du film
La Bataille du rail
son
évocation des gens du peuple: l’hu-
milité, la modestie naturelle de tous
ces résistants dépeints dans
Bataille du rail
, qui n’attendaient
rien de leurs actes courageux, ni
reconnaissance, ni aucun autre
salaire que la clarté de leur
conscience, la conscience de ceux
qui savent ce qu’ils ont à faire, qui
le font, parce qu’ils le doivent et
ne se préoccupent pas d’autre
chose. La simplicité de cœur et
d’esprit, sans qu’il soit besoin de
prendre la pose.
Pour Pierre Granier-Deferre, le train
est devenu un jeu. Celui de l’exis-
tence déplacée de ces refugiés qui
n’ont rien voulu de ce qui est arrivé
et qui se demandent ce qu’ils font
là. Le train est devenu le feu, le
feu du foyer roulant autour duquel
ils s’organisent comme ils peuvent.
Et ces gens-là, ils ne veulent pas
vaincre, ni tuer, ni mourir, ils
essaient simplement de continuer!
Le ressort final de cette dynamique
étant la non-puissance au service
de la vie.
Jacques Andreu
LVDR
Manœuvres
du train de blindés
allemand à Vaires
peu avant
le bombardement
du site par
les Anglais.
Guerre
74-
Historail
Avril 2012
La locomotive 140
C126 a déraillé à
Bécon-les-Bruyères
sous l’effet d’un
mauvais aiguillage
volontaire. En
matière de sabotage
des voies ferrées, les
cheminots sont un
rouage indispensable
aux organisations
clandestines.
A
vec la collaboration de Bruno
Carrière, Bruno Leroux, Marie-
Noëlle Polino et Julie Balcar, Cécile
Hochard signe un fort volume d’illus-
trations,
Les Cheminots dans la
Résistance
. L’ouvrage reprend des
documents sélectionnés pour l’expo-
sition commandée en 2005 par la
Fondation de la Résistance ; exposi-
tion présentée en premier lieu au
Musée du général Leclerc de Haute-
clocque et de la Libération de Paris-
Musée Jean Moulin, avant de circuler
ensuite en province. Des documents
peu connus, dispersés dans divers cen-
tres d’archives, musées, bibliothèques
et collections privées, avaient été alors
rassemblés pour illustrer l’état actuel
des connaissances concernant la par-
ticipation des cheminots à la résis-
tance contre l’occupant allemand en-
tre 1940 et 1944.
« Le choix n’a pas
été facile »,
rappellent les auteurs dans
l’avant-propos, prenant le parti de
privilégier
« outre la nouveauté, le
caractère exemplaire des actions et
les itinéraires des personnes, souvent
complexes, toujours uniques. »
De nombreux documents peu connus
et photos retiennent l’attention en
Les cheminots dans la Résistance :
nouveaux regards, nouvelles images
Un nouvel ouvrage sur la résistance cheminote ?
Les Cheminots dans
la Résistance
est plus que cela, car on y a rassemblé des documents peu
connus et des photos rares, ainsi qu’une multitude de témoignages.
© Photorail/Fonds Jean Verlhac, Ar. 682 – CHRD.
Guerre
[ les cheminots dans la Résistance :
Lumeau, ancien secrétaire syndical des
Métaux de Saint-Ouen ; Ermelinger,
ancien secrétaire syndical des Métaux
arrondissement ; et Jean Capré
de Saint-Denis. »
Chauffeur au dépôt de La Plaine, mili-
tant cégétiste, recherché par la police,
Capré est déjà passé dans la clandes-
tinité sous le nom de Lucien Dumont.
« On était convenu que Lumeau fe-
rait le guet au virage de la voie, muni
d’un mauvais revolver en guise de
protection et d’une lampe électrique
pour donner l’alerte par trois allu-
mages successifs en cas de nécessité
et pour
« décrocher »
en vitesse.
Nous restions donc à quatre, et ce
n’est pas de trop pour débloquer les
tire-fond, un de chaque côté à chaque
traverse, en bois dur comme on ne
peut se l’imaginer. Après, il y a les
boulons et les écrous des éclisses. Là,
il faut des bras musclés pour débou-
lonner les plaques épaisses qui tien-
nent de chaque côté le rail bien en
ligne en bout à bout. Difficile de dé-
visser : souvent c’est rouillé, comme si
c’était soudé ! On en a attrapé une
suée et des ampoules aux mains.
Nous n’avions pas le temps de souf-
fler et il fallait éviter de faire du bruit.
Facile à dire : du fer et de l’acier qui
s’entrechoquent, cela résonne et
s’entend encore plus dans le silence
de la nuit !
Ouf ! Tout est prêt, avant l’arrivée de
la machine haut le pied, dévissé, dé-
boulonné. Mais bien sûr on avait laissé
les rails en place. On s’était
« plan-
qué »
à plat ventre, en bas du talus. Il
n’y aurait plus qu’à remonter pour
riper chaque rail, avec des barres à
mine – tout en respectant les minutes
imparties qui défilent dans ces cas-là à
toute allure. Cette
« technique »
déraillement (faute de disposer de
charges de plastic, plus rapides à po-
ser et qui font tout exposer) nous avait
été expliquée dans le détail bien
avant, car d’autres groupes de l’OS,
opérant quelque part en France,
avaient fait l’expérience de déraille-
ments
« loupés ».
Par exemple, si on
n’écartait qu’un seul rail… le train
passait.
À peine la locomotive haut le pied ve-
nait-elle de passer que toute notre
équipe sortait du bas du talus et bon-
dissait sur la voie, cette fois avec
l’unique mission de riper le plus pos-
sible les deux rails parallèles, et de
déguerpir au plus vite en emportant
chacun notre lourd matériel. »
78-
Historail
Avril 2012
Résultat d’un
sabotage en pleine
voie entre
Montbéliard
et Héricourt (1944).
Autant la pose
d’explosifs dans les
dépôts est le plus
souvent due aux
cheminots eux-
mêmes, autant
les déraillements
en ligne sont
provoqués par des
groupes extérieurs
à la SNCF, auxquels
peuvent participer
des cheminots
(ici, le groupe FFI
d’Héricourt Doubs-
Lizaine). En 1944,
les grues de
relevage (en haut
à droite) seront la
cible de sabotages
systématiques afin
d’allonger la durée
des coupures,
qui ne dépassent
que rarement
quelques heures.
Photorail
Avril 2012
Historail
ploi au chemin de fer sans inconvé-
nient pour le service que j’ai la res-
ponsabilité d’assurer. Leur libération
produirait un effet salutaire à La Plaine
et servirait même la propagande à la-
quelle j’ai fait allusion plus haut ; par
mesure de prudence, elle pourrait
d’ailleurs n’être que progressive.
Tels sont les motifs pour lesquels j’ai
l’honneur, Amiral, de vous demander
la libération des agents figurant sur la
liste ci-annexée classée en deux
groupes par ordre d’urgence.
Veuillez agréer, Amiral, l’assurance de
sentiments d’autres considérations.
Liste des agents du dépôt de La Plaine
actuellement internés à Château-
briand :
A) dont la SNCF demande la libéra-
tion : 1°) immédiatement : Blondeau,
Antoine, mécanicien de manœuvre ;
Capron, Amédée, ouvrier ajusteur ;
Gallet, Georges, surveillant de dépôt ;
Pajon, Césaire, ouvrier ; Rehault, Al-
phonse, élève mécanicien.
2°) en deuxième étape : Alexandre,
Marcel, ouvrier ajusteur ; Berti, Vin-
cent, ouvrier chaudronnier ; Brémont,
André, ouvrier ajusteur ; Théry, Pierre,
sous-chef de brigade ajusteurs. 3°) ul-
térieurement : Decez, Marie, ouvrier
monteur ; Wintrebert, Robert, ouvrier
chaudronnier.
B) licenciés par arrêté de M. le secré-
taire d’État aux Communications : Au-
rières, René, manœuvre spécia-
lisé ; Dewaele, Pierre, ouvrier
ajusteur.»
Attitude répressive donc modulée,
dosée en vertu du calcul de ses reten-
tissements psychologiques. Inverse-
ment aux agents qui seront dépor-
tés en Allemagne, voire fusillés, ceux
qui seront libérés pourront témoigner
favorablement à la Libération de la
mansuétude de leurs dirigeants en
portant un jugement contradictoire
sur les mêmes personnes…
Georges Ribeill
nouveaux regards, nouvelles images ]
Résultat des
bombardements
aériens des
emprises
ferroviaires
à Nevers en 1944.
Photorail
1.
Les Cheminots dans la Résistance,
La Vie du Rail, 216 pages.
2. La présentation de Sémard comme héros de la résistance cheminote avait fait s’insurger en son temps
le secrétaire fédéral CFTC André Paillieux, croisant le fer à ce sujet avec la Fédération CGT.
3. Le fameux « Traitement intégral Armand » qui devait permettre un moindre entartrage des chaudières
des locomotives à vapeur.
4. Par exemple, la dénonciation probable par un cheminot d’un chef de train facilitant les passages
clandestins de la ligne de démarcation à Chalon-sur-Saône est évoquée dans l’ouvrage (p. 59).
5. G. Ribeill,
« La Bataille du rail, aux Dossiers de l’écran, un film politiquement consensuel ? »
,
Historail,
n°19, octobre 2011, p. 42-49.
6. Roger Linet, 1933-1943,
La Traversée de la tourmente,
Messidor, 1990, p. 211-216.
7. R. Linet, op. cit., p. 217-218.
8. M. Choury,
Les Cheminots dans la bataille du rail,
Librairie académique Perrin, 1970, p. 122-123.
9.
« Couchée sur le flanc, cette machine ne fut relevée que trois jours plus tard, occasionnant ainsi
l’immobilisation de 28 locomotives »
(Marcel Chavy et Olivier Constant,
Les Dépôts vapeur du Nord
,
La Vie du Rail,
2009, p. 152).
10. Événements bien évoqués par Joël Claisse, Sylvie Zaidman dans leur ouvrage
La Résistance en Seine-
Saint-Denis,
1940-1944 (Syros, 1994, p. 139, p. 395), fondé sur des fonds d’archives de Seine-Saint-Denis
(AD 78, 1W170 et 1W176).
Avril 2012
Historail
sur toute la longueur du train, soit sur
plus de 300m. Cela avait mis le feu
aux autres trains, volatilisé les hommes
et le matériel tandis qu’explosaient les
autres munitions.
«Quand nous sommes arrivés, des
débris de toutes sortes, bois, ferraille,
chair humaine, rails tordus, jonchaient
le sol, des trains entiers de houille
flambaient comme des torches. En
descendant de la machine, je mis
le pied sur quelque chose de mou. Je
regardai ce que c’était, c’était un mor-
ceau de chair humaine tellement
grillée qu’elle était toute noire et qu’il
fallait bien regarder pour reconnaître
ce que c’était. Un peu plus loin, un
petit chien jaune, sale et vilain comme
tout, tirait quelque chose qui émer-
geait du sol. C’était une main hu-
maine également noire et rôtie dont le
chien faisait son déjeuner. Près d’un
édicule destiné à ranger du matériel
dans le triage, un tas de choses, débris
informes, s’étaient amassées comme
à l’automne, les feuilles mortes pous-
sées par les tourbillons s’arrêtent
devant l’obstacle d’un mur, d’une
encoignure. Mais là, ce n’était pas
des feuilles mortes, c’était des têtes,
des bras, des jambes, des dos ou des
poitrines, le tout haché, déchiqueté
et à demi carbonisé.
«Des soldats boches relevaient les
morts qui étaient encore à peu
près entiers, les couvraient d’une cou-
verture et les emportaient sur un
brancard dans un endroit où ils les
rangeaient côte à côte et où des ca-
mions venaient les prendre. Aucune
identification n’était possible le plus
souvent de ces corps recroquevillés,
rapetissés et noircis. En arrachant du
sol un châssis de wagon avec la grue,
je vis surgir un bras humain qui resta
accroché au châssis. J’appelai les sol-
dats et leur indiquai que là était un
de leurs camarades. Ils se mirent en
devoir de creuser mais un de leurs
chefs bondit, se mit à les eng…ler
selon le meilleur rite d’outre-Rhin et
comme seuls savent le faire les mili-
taires de ce pays, et les fit rapidement
remblayer. C’était le passage de la
voie principale, il fallait faire vite et
on n’avait pas le temps de s’amuser.
De sorte que quand un train se rend
de Paris à Strasbourg, il passe au
moins sur le calvaire d’un soldat
allemand. Oui les boches étaient
pressés. Kleubke
était là et son
affabilité de jadis avait disparu; il
nous harcelait sans cesse.
«À un moment donné, un autre
boche me donna l’ordre de faire avan-
cer la grue pour soulever je ne sais
quoi. J’objectai que la voie ne me pa-
raissait pas assez solide et je demandai
qu’au préalable, on la consolide. Le
boche alors se fâchant me dit: «Je
suis le chef d’arrondissement alle-
mand, je vous donne l’ordre.» Je re-
marquai alors seulement qu’il y avait
en effet des pattes d’épaules torsa-
dées. Je le connaissais de nom, un
nom que j’ai oublié et de réputation
car on le disait très dur, mais c’est la
première fois que je me trouvais en
face de lui. Il avait parlé en français.
C’est donc également dans notre
langue que je lui répondis: «Mon-
sieur, chez nous, l’autorité qui donne
un ordre en est responsable (c’est un
terme du règlement militaire que
j’employai). Si vous voulez faire avan-
cer la grue dans des conditions que
je juge dangereuses, prenez-en la res-
ponsabilité et donnez des ordres.
«Je prends», me dit-il. Alors la grue
avança. J’aurais été enchanté qu’il la
flanque par terre et de fait, à un mo-
ment donné elle faillit bien y aller et
mon boche devint très pâle. Elle tint le
coup cependant et, la manœuvre ter-
minée, il se retourna vers moi et me
tendit son étui à cigarettes. J’y pris
Experts allemands
effectuant
un «relevé
de bombes».
Le rapport établi
a été détourné
par le corps franc
de Lagny qui le
transmit à Londres.
L’état-major allemand, descendu de Paris
le lendemain, constata la mort de 2735 hommes.
Avril 2012
Historail
très vite qu’il était préférable pour moi
de m’écarter au plus vite de la scène. Il
s’ensuivit une course à travers champs,
et à chaque nouveau sifflement, je
me jetais à terre, pour me relever après
les explosions et m’éloigner un peu
plus. En me retournant, je pouvais voir
des rafales de cinq ou six explosions
très rapprochées, parfaitement ali-
gnées, formant une courte haie de
flammes étroites, bien verticales, et
comme jaillissant brutalement des
profondeurs de la terre, pour aussitôt
après s’éteindre. De l’obscurité jaillit
tout à coup une silhouette à côté
de moi, une femme qui tentait aussi
de fuir, sans même avoir eu le temps
de mettre de chaussures. Machinale-
ment, je lui donnai la main, sans m’ar-
rêter de courir. Nous nous étions déjà
bien éloignés, lorsqu’un fossé nous
servit enfin le refuge.
«C’est à cet instant qu’une gigan-
tesque flamme, suivie d’une formida-
ble explosion, s’éleva à une hauteur
incroyable, semblant ne jamais vou-
loir s’arrêter de monter toujours plus
haut, si haut qu’il nous fallait lever la
tête pour en apprécier l’ampleur. Puis
peu à peu, tout redevint silencieux.
J’eus l’occasion, par la suite, de voir
exploser des trains de munitions, mais
jamais ce ne fut comparable à ce qui
venait de se passer (…).
«La résistance SNCF était très impor-
tante et efficace sur toute l’étendue
du territoire, mais les différents mou-
vements opéraient sans liaison entre
eux. Le 26mars 1944, malgré le dan-
ger représenté par une unification
trop poussée, qui risquait, en cas d’in-
filtration de l’un des groupes par la
Gestapo, de conduire à une destruc-
tion totale de l’ensemble du réseau,
les principaux groupes décidèrent de
coordonner leur action sous l’égide
de Résistance Fer. Il en fut ainsi no-
tamment pour les corps francs SNCF,
le groupe Vengeance et mouvement
Arc-en-ciel qui lui était rattaché. (…)
«Au matin du 29mars, avec l’arrivée
de trois trains de troupes s’ajoutant à
un train d’essence et à un autre de
munitions, il y eut une conjonction de
cinq convois dans le triage. L’occasion
était trop belle pour ne pas tenter
dès le soir même une action de des-
truction pour profiter de la concen-
tration des convois. Le réseau Arc-
en-ciel avait pris contact à 13h avec
Londres. Guy Jorand de son côté en
avait fait de même grâce au poste
émetteur dissimulé depuis 1942 dans
le grenier du café Chez Roger, ave-
nue Édouard-VII, aujourd’hui rue
des Fusillés. Son nom de code était
Claude Mercier, sa signature FCD 438.
Pour les Anglais, c’était «Petit ga-
LVDR/photo J. Bauerheim
Vaires (1944).
Avril 2012
Historail
De haut en bas:
détail de la liaison
entre les fresques
d’origine et
les nouvelles restant
à créer (1980);
Paray-le-Monial
et Lyon, à droite
l’ancienne peinture
et à gauche celle
datant de 1980,
la limite est très
difficile à déceler;
détail de la fresque
de la ville de Toulon
datant du début
du
XX
siècle.
afin de trouver l’équilibre entre pay-
sages et villes. Les lieux à représenter
furent choisis par la SNCF, ceux-ci
devaient symboliser des villes histo-
riques jalonnant l’Artère impériale
entre Paris et Lyon, soit: Paris, Fontai-
nebleau, Auxerre, Vézelay, Saumur,
Dijon, Beaune, Autun, Tournus, Cluny
et Paray-le-Monial.
Cet ensemble venait donc offrir un
pendant aux neuf fresques présentes
datant du début du
siècle et figu-
rant le tracé de Lyon à la Méditerranée
(Lyon, Avignon, Nîmes, Montpellier,
Marseille, Toulon, Nice, Monte-Carlo
et Menton).
L’ensemble de la fresque, grandiose
et unique en son genre, bénéficia le
28décembre 1984 d’un classement
à l’Inventaire supplémentaire des
Monuments historiques.
Au gré des modifications et des tra-
vaux en gare de Paris-Lyon, les fresques
ont perdu de leur superbe (empous-
sièrement et peinture ternie). Un projet
de réaménagement de la salle et
des guichets de vente d’ici 2013-2014
devrait permettre d’engager une res-
tauration complète de la fresque.
Texte et photos de Denis Redoutey
Remerciements à Mathieu Feigelson
et Jean-Paul Letellier.
Avril 2012
Historail
augmentation importante du nombre
de wagons de particuliers: wagons-
citernes, trémies, isothermes, frigori-
fiques, porte-autos, transports de pul-
vérulents, de pondéreux, de gaz, de
produits chimiques,etc. De nouvelles
sociétés sont constituées:
Avant guerre, en 1939, la SNCF avait
pris le contrôle de la STEF (Société
française de transports et entrepôts
frigorifiques) et regroupé les autres
sociétés originaires des grands réseaux
et spécialisées dans ce trafic, ce qui
lui permet de contrôler toute la chaîne
du froid, qui va de la vente à la distri-
bution, ainsi que la gestion du parc
de wagons et équipements.
Ensuite furent créés:
�
Le GTTM en 1946 (Groupement
technique des transports mixtes rail-
route). Il est chargé d’organiser le
trafic rail-route UFR et de fixer les
règles d’exploitation.
�
La CNC en 1948 (Compagnie nou-
velle des cadres). Son but: réaliser
une bonne gestion technique et
commerciale des cadres et contai-
ners par le groupage de ces derniers
sur les wagons SNCF utilisés pour ce
trafic. Elle facilite par ailleurs l’em-
ploi des containers maritimes pour
le trafic international et d’outre-mer.
�
La Soframixte en 1949 (Société fran-
çaise pour le développement du
transport mixte rail-route). Sa mis-
sion est de gérer le parc de wagons
spéciaux affectés au transport des
remorques UFR, ainsi que les re-
morques routières confiées en loca-
tion aux transporteurs.
En 1950:
�
Gefco, entreprise privée, filiale de
transport automobile de Peugeot,
pour assurer la distribution des véhi-
cules automobiles de la marque.
�
Interfrigo, regroupant plusieurs ré-
seaux européens afin de faciliter
le transport sous température
contrôlée des denrées périssables
en Europe. Le correspondant de
l’Interfrigo en France est la STEF.
Trains spécifiques
de la Côte d’Azur,
les messageries,
composés en grande
partie de fourgons
voyageurs et utilisés
au transport
de fleurs coupées.
Ce RA, tracté par la
141 R 1191 du dépôt
de Nice-Saint-Roch,
vient de Cannes-
la-Bocca et se dirige
vers Nice et
Vintimille. Il est vu
aux environs
de Mire Juan (Golf-
Juan), avec son lot
de fourgons
à essieux en
répartition.
Coupe à la butte du
triage RA d’Avignon-
Champfleury.
Cette photographie
datée de 1975
montre la persistance
du marquage
pré-UIC très
tardivement.
Imbert/Coll. Leroy
Long/Photorail
Bonnes feuilles
[ les trains de marchandises ]
96-
Historail
Avril 2012
Broncard
Piot/Photorail
Avril 2012
Historail
Page de gauche :
En haut, la CC 14187 traverse le secteur d’Uckange
entre Hagondange et Woippy,
au centre de la zone la plus industrialisée de France…
en cette époque de plein emploi.
Au-dessus de la machine, les trémies Cadoux
sont stationnées sur une longue estacade
de déchargement. 1956.
En bas, l’étang de Berre au cours des années soixante,
où le train quotidien de pétrole de l’entreprise Shell
à destination du port Édouard Henriot
de Lyon vient de démarrer après ouverture du signal
carré PLM et réception du «coup de palette»,
l’autorisation de départ.
Ci-dessus, avec en toile de fond
les gazomètres de Paris-Pajol, un train de marée,
chargé de produits de la mer,
vient d’arriver à La Chapelle-Évangile, près de Paris-Nord.
Après retrait des « queues rouges », entendre lanternes
de queue, la 040 DA 51 neuve du dépôt
de La Plaine se met en tête pour la manœuvre
et le tri. La rame est exclusivement composée
de wagons isothermes de construction
antérieure à la guerre.
Ci-contre, les vastes possibilités offertes par le rail :
l’entreprise Saint-Marien Lavablaine fait confiance à la SNCF
pour ses envois de tissages faits de laine Mérinos et de coton du Pérou.
Un homme d’équipe effectue le collage des étiquettes dans la halle
de la gare de Sainte-Marie-aux-Mines. 1955.
Broncard
Ramette/Photorail
Bonnes feuilles
[ les trains de marchandises ]
�
La STVA, Société de transport de voi-
tures automobiles, pour le trafic des
automobiles de tourisme, dont l’in-
dustrie est en plein essor.
Par ailleurs, la modernisation du ré-
seau et des installations se poursuit.
Les électrifications permettent une
augmentation de la charge des trains,
de nombreux triages sont modernisés,
tel celui de Woippy, mis en service
en 1964, ou de Sotteville RO/RA en
En mai1951, un accord entre la SNCF
et la DB (Deutsche Bundesbahn) per-
met l’exploitation en commun d’un
parc de 100000 wagons couverts et
tombereaux, et en mars1953 l’exten-
sion à neuf administrations ferroviaires
permet la naissance de la commu-
nauté EUROP (CFL, DB, DSB, FS, OBB,
NS, SNCF, SBB-CFF, SNCB). Les wagons
couverts et tombereaux appartenant
à cette communauté reçoivent au-
dessus de leur marquage de nationa-
lité un cartouche dans lequel figure la
mention Europ. L’exploitation en com-
mun du parc marchandises favorise le
plein-emploi des véhicules, y compris
hors des frontières nationales et évite
les retours à vide. En 1968 est créé
selon le même principe le Pool Europ
pour les wagons plats.
Une réforme importante de la tarifi-
cation intervient en 1947. Celle-ci
n’est plus établie en fonction de la
valeur de la marchandise mais en
fonction de sa densité et de la dis-
tance à parcourir. Dans le domaine
commercial, des innovations appa-
raissent. En 1967 le «Méditerranée
Fret Express», train de messagerie
ouvert à l’ensemble des marchandises
du RA, circulant à 120km/h entre
Marseille et Paris-Bercy, et
vice-versa,
est le premier train à délais garantis.
Il achemine par ailleurs les véhicules
automobiles des voyageurs du train
de nuit «le Phocéen». Des indemni-
tés sont versées aux chargeurs en
cas de retard à la livraison. L’année
suivante cette formule est étendue à
250 relations du RA.
Trois ans plus tard est créé un pool
regroupant les propriétaires de wa-
gons céréaliers destinés à la location,
dénommé «Trancéréales».
À partir de 1967 la vitesse des trains
du RO est portée à 65km/h. Alors que
la vitesse n’avait pas évolué depuis la
création du RO, 22 ans auparavant,
elle progresse, à partir de cette
époque, rapidement. Ainsi, elle est re-
levée à 70km/h en 1968, à 75km/h
en 1969, enfin à 80km/h en 1972.
À cette même date, des trains spécia-
lisés à l’acheminement des wagons
vides modernes sont mis en circula-
tion de manière à favoriser la rotation
du matériel et ceci à la vitesse limite
de 100km/h.
I
Le trafic charbonnier
I
Les mines du Nord et du Pas-de-
Calais approvisionnent en houilles et
cokes les usines, l’industrie, les cen-
trales thermiques et les particuliers, par
une organisation spéciale. Ce sont les
compagnies minières qui classent elles-
mêmes les wagons dans les rames ou
forment les trains sur leurs propres fais-
ceaux avant la remise à la SNCF. Celle-
ci les achemine ensuite sous forme de
trains complets. Chaque triage de la
région Nord centralise les wagons pour
une destination précise, par exemple
Douai et Somain pour la région pari-
sienne, Valenciennes pour l’Est et le
Sud-Est.
Pour Paris et sa région, le trafic est as-
suré
une ligne du réseau Nord de
la SNCF spécifique aux marchandises,
dite
«ligne des houillères».
Celle-ci
passe par Longueau, Boves, Verberies,
Ormoy-Villers et Le Bourget. En 1958
l’électrification de la ligne Lille – Paris
permet une augmentation des ton-
nages et détourne les acheminements
par Creil, ce qui entraîne le déclin de
la ligne des houillères.
La ligne Valenciennes – Thionville et
ses affluents constituent l’axe Nord-
Est et voient le passage d’un trafic
considérable: trains de minerai de fer,
de houille, de coke, de produits demi-
finis ou finis, et de sous-produits de la
métallurgie.
S’il existe un trafic en wagons isolés,
les triages RO, ce sont souvent des
trains complets dits
«trains entiers»
qui circulent depuis les sites d’extrac-
tion minière vers les embranchements
particuliers des usines ou des hauts-
fourneaux. Ils évitent les triages mais
passent par des faisceaux relais pour
diverses opérations : visites techniques,
changement d’engins moteurs, ou
relève d’agents, voire pour recevoir un
renfort de traction.
Le matériel est spécifique aux produits
transportés: wagons tombereaux de
20 ou 40 tonnes, trémies à décharge-
ment automatique, tombereaux ou
trémies à cokes.
Le matériel étant spécialisé à un type
de produit, ce sont souvent des véhi-
cules propriétés de grandes sociétés
industrielles, minières ou métallur-
giques dont ils portent les noms sur
les flancs comme Sollac, Usinor, Wen-
del, Arbed, HBNPC, ou de sociétés de
location ou de gérance telles SGW,
STEMI, Arbel, Cadoux…
Du fait de la spécificité du parc de wa-
gons utilisés, les rames des trains com-
plets effectuent des retours à vide. Elles
peuvent alors être attelées par deux,
en vue de dégager des sillons circula-
tion et par souci de rentabilité, sans
dépasser la longueur maximum auto-
risée, à savoir 750 mètres.
98-
Historail
Avril 2012
Un document riche
d’histoire sur
les quais du port de
Dunkerque en 1957 :
rencontre
internationale entre
le chemin de fer
représenté par
les employés en
uniforme de la SNCF
avec leur casquette
étoilée, la locomotive
d’origine américaine
040 DA 46 et
le cargo anglais
Steamer Ship.
En toile de fond,
se trouvent des
grues françaises
construites par
les établissements
Caillard du Havre.
Broncard
I
Trafic primeur
I
Le triage d’Avignon-Champfleury, mis
en service en 1958, remplace de nom-
breux triages anciens et obsolètes de la
région, et permet une remise à plat
des acheminements. Pour assurer le
transport des fruits et légumes dans
les meilleures conditions, un plan de
transport spécifique a été mis en place
sous le nom de
«dessertes».
Pendant les campagnes de primeurs, il
existe quatre dessertes déterminées en
fonction de la récolte, du condition-
nement, ainsi que du parcours ferro-
viaire à effectuer. Il faut obtenir la meil-
leure heure de départ pour que les
fruits et légumes voyagent dans les
meilleurs délais et ce quelle que soit
la destination finale.
Avignon expédie des trains vers les
grands centres de consommation et
vers deux triages spécialisés dans le
trafic primeur, Chasse-sur-Rhône et Ju-
visy qui, à leur tour, forment des
convois pour les destinataires finaux
avec des wagons venant d’autres
triages. Du fait de la fragilité des pro-
duits transportés, on assiste à un dé-
veloppement important du trafic sous
le régime du froid. Des centres spé-
cialisés dans la préparation des mar-
chandises sont créés pour la préréfri-
gération, le glaçage ou la surveillance
des groupes frigorifiques des wagons
de la STEF, de l’Interfrigo, de l’entre-
prise Marcel Millet et de la Transfésa,
société d’envergure européenne spé-
cialisée dans les trafics avec la pénin-
sule ibérique.
En mars1961 est mise en service une
relation rapide circulant de jour, à
100km/h, entre Avignon et Paris-
Bercy. Elle est appelée
«Provence Ex-
press»
et remplace
«La Flèche des
Halles».
Devant le succès de cette of-
fre, la décision est prise, en mai1962,
de porter la vitesse limite de ce train
à 120km/h, c’est le premier train de
marchandise français à circuler aussi
vite. Toute l’organisation du transport
de fruits et légumes au départ de la
vallée du Rhône est également revue.
Cette même année, les réseaux de
chemins de fer, avec l’aide de l’Inter-
frigo, mettent en circulation les
«Trans
Europe Express Marchandises»
TEEM. Ce sont des trains de denrées
intereuropéens qui relient les centres
de productions français à l’Allemagne,
à l’Angleterre, à la Suisse et à la
Suède, en jour A/jour C, circulant à
100km/h.
Devant le succès du
«Provence Ex-
press»
et selon le même principe, est
mis en service en 1967
«l’Aquitaine
Express».
Au départ des vallées de la
Garonne et de la Dordogne, il a pour
destination Paris, également à la vi-
tesse de 120km/h et sans arrêt inter-
médiaire.
Enfin, en 1971, est mis en circulation
entre Perpignan et le Marché gare de
Rungis, le
«Roussillon-Express»,
pre-
mier train de messageries à circuler à
140km/h et spécialisé dans le trans-
port des fruits et légumes.
I
Trafic rail-route ou combiné
I
Dès la fin des années quarante, les
wagons UFR et les remorques sont
acheminés dans les trains du RA. Les
volumes échangés permettent la mise
en circulation d’un train complet de
ces UFR, il circule entre Marseille et
Paris-Bercy et retour, il restera le seul
de sa catégorie. Le parc atteindra
1390wagons pour un ensemble de
2100 remorques appartenant à envi-
ron 200 entreprises. 170 gares sont
ouvertes à ce service.
En 1959 est mis en service la
«Route
roulante»
«Poids lourds Express»
par la Stema et la Segi, deux sociétés
Avril 2012
Historail
Ambiance très
fortement « Nord »
et coup de chance
pour le photographe,
en gare d’Amiens-
Saint-Roch en 1966.
Le RO dont
la machine est
la 150 P 113 provient
du triage de
Sotteville-lès-Rouen
et se dirige vers
celui de Longueau,
le Rapide tracté
par une 231 K
file sur Boulogne,
tandis que l’autorail
ADN doit venir
d’Abbeville.
Le wagon en
troisième position
est hollandais.
Rannou/LVDR
Avril 2012
Historail
En 1960, une
«Mikado » d’origine
PLM approche de la
gare de Clermont-
Ferrand par le sud,
sur la ligne d’Arvant.
Le fourgon
transportant les
hommes de l’équipe
de manœuvre, mais
aussi le courrier
interne à l’entreprise
en provenance
de tous les services
est une transformation
de couverts
« 20 tonnes » État.
À Chabon, sur la
ligne Lyon – Grenoble,
un train du RO tracté
en double traction
de 141 R fuel et
comportant un lot
RA en tête (couverts
primeurs et plats
chargés de cadres).
Si la ligne n’est pas
classée « à fortes
pentes » comme
l’est par exemple
la ligne de
la Maurienne,
les rampes restent
tout de même
dures et longues.
Fénino/Photorail
Broncard
Bonnes feuilles
[ les trains de marchandises ]
102-
Historail
Avril 2012
En haut et à gauche, en gare de Tamaris au nord d’Alès,
au début des années soixante, la 140 J 51 en fin de règne
et peu reluisante, semble manœuvrer sa rame sur voie principale :
absence de plaque de queue, donc pas de pousse et
un seul agent dans sa cabine. Pour évacuer leur charbon,
les HBC (Houillères du bassin des Cévennes puis du Centre-Midi)
n’utilisent pas de wagons spécialisés du type
des trémies à grande capacité, mais de simples tombereaux
à deux essieux à plus ou moins vingt tonnes de charge.
Sur la gauche de l’image, à travers les fil télégraphiques
si caractéristiques du paysage ferroviaire, apparaît
un fourgon tôlé Renault 1 000 kg, très typique
des petits utilitaires de cette époque.
Ci-dessus, le triage de Tergnier aux couleurs du RO :
les variantes de décorations sont nombreuses et témoignent
de cette époque de transition. Le grand couvert
au premier plan est un wagon K construit pour le réseau
Alsace-Lorraine et étudié par l’Ocem.
Ci-contre, gros plan sur un des métiers les plus dangereux
du monde ferroviaire : cet enrayeur va poser
un sabot de frein pour immobiliser un wagon arrivant
par déclivité, dont il observe l’arrivée.
En toile de fond, un wagon couvert Stef
dans sa livrée blanche temporairement immaculée.
Page de droite :
En haut, en 1960, la gare de Lodève est encore visitée
par la desserte où se trouvent neuf wagons et
un fourgon SNCF en provenance de Paulhan. Le couvert en tête
est un Kf Ocem 29 qui a vu sa guérite transformée
en passerelle au cours des années cinquante. Emblématique
de ces antennes qui irriguaient le grand réseau, la ligne
dont Lodève est le terminus a été mise en service en 1863
par la Compagnie du Midi et devait être poursuivie
jusqu’à Rodez. Le service voyageur y fut supprimé en 1939
et la ligne déclassée en 1982.
À droite, la BB 9443 est en tête d’un train complet
composé de wagons-trémies pour le transport
de pulvérulents Propul et SHGT, sur la rive gauche du Rhône ;
la ligne passant par la rive droite n’est pas encore électrifiée.
Pilloux/Photorail
Broncard/Photorail
Avril 2012
Historail
Y. Broncard
Fénino/LVDR
Bonnes feuilles
[ les diesels en couleurs ]
108-
Historail
Avril 2012
Piot/LVDR
Breton/LVDR
À Fumel,
la 66015 démarre
son train
de tombereaux
provenant de l’usine
métallurgique
Pont-à-Mousson
qui assure, en 1963,
la prospérité
de la petite ville,
bâtie au bord
du Lot.
Au début de l’année
1963, la BB 69001
effectue des essais
sur la GC d’Achères
à Versailles-
Matelots
qui dispose d’une
rampe continue
de 11mm/m de
Poissy-GC au tunnel
des Relais dans
la forêt de Marly.
Le train d’essai taré
à 1000t, auquel
est incorporé une
140 C, est arrêté
à Saint-Nom-
la-Bretèche.
Avril2012
Historail
qu’elles sont le « fonds essentiel de
la recherche historique »
C’est donc diminuer les chances pour
l’historien de cerner la vérité que
d‘adopter une attitude hostile aux plai-
gnants et aux « prétoires »
et une neu-
tralité plutôt bienveillante à l’égard
des bourreaux, volontaires ou résignés.
G.Ribeill, dans son dossier, ne consacre
pas une page à ces hauts dirigeants
de la SNCF. En fait, ces «criminels de
bureaux» avaient le choix de démis-
sionner, et un certain nombre l’ont fait.
Ceux qui sont restés, et ont assumé
leur part de la Shoah, partageaient
l’idéologie de la Révolution nationale
de Pétain. Et qui s’en étonnerait,
puisque c’est lui qui les nommait?
Ainsi, dans son histoire du Commis-
sariat général aux questions juives,
Laurent Joly révèle que Pierre-Eugène
Fournier, président de la SNCF pen-
dant toute l’Occupation, présida aussi
l’embryon de ce CGQJ: le SCAP, en
charge de l’expropriation des juifs.
Le secrétaire général adjoint de la
SNCF, Berthelot, un temps ministre
de Pétain, était lui-même issu de la
«droite révolutionnaire» de l’avant-
guerre, avec le chef de cabinet de
Laval, Jean Jardin, inspecteur général
de la SNCF… Ce penchant des hauts
technocrates français est connu. Ils se
retrouvaient avant guerre dans des
cercles « hétérodoxes » antilibéraux,
ce qui pouvait les conduire vers le fas-
cisme comme vers la social-démocra-
tie. On appelle « planisme » ce tronc
commun. Comme le montre mon
livre, ce planisme trouve sa réalisation
matérielle dans les chemins de fer, qui
incarnent leur rêve de faire « fonc-
tionner la société comme une vaste
machine ».
Et c’est justement cette mystique
«instrumentale» du travail bien orga-
nisé qui explique la cécité de ces diri-
geants quant au contenu de ce qu’ils
planifiaient (« faire rouler des trains »
comme le justifiera le secrétaire géné-
ral de la SNCF au moment du procès
G. Lipietz) et justifie le qualificatif
de « criminel de bureau »forgé par
Hannah Arendt à propos du procès
d’Eichmann. Eichmann qui répétait
qu’il n’avait fait qu’organiser des
transports…
À l’échelon subalterne, on a remarqué
que les petits cadres SNCF furent un
important vivier de la Milice et notam-
ment de son chefaillon Paul Touvier.
Comme Georges Ribeill l’a montré
ailleurs, il existait une certaine simili-
tude entre la culture d’entreprise de
la SNCF de l’époque et l’idéologie de la
Révolution nationale: esprit de corps,
culte du métier et de sa discipline…
L’hostilité de G. Ribeill contre les «plai-
deurs» éclate parfois en condamna-
tion de leur activité d’historiens ama-
teurs. G. Ribeill se compare pourtant
lui-même à un « détective réunissant
des pièces éparses »
Il s’emporte,
p.84, contre le calcul effectué par Guy,
frère de G. Lipietz et qui partagea son
transfert Toulouse – Drancy, confirmant
que la « facture des Milles » tombait
bien dans la zone des tarifs troisième
classe. Le même exercice fait sur des
wagons marchandises montre que la
différence est considérable, la SNCF
faisant de ce fait une marge de l’or-
dre de 50%. «Le plaideur s’éloigne
alors radicalement de l’historien»
proteste G. Ribeill. C’est l’un des sujets
principaux de notre dialogue par cor-
respondance, et je gage que nos
conclusions, affinées, ne différeront
guère des évaluations du « plaideur »
La victime se montre parfois meilleur
détective que l’historien… Plus éton-
nant encore: son souci de ménager la
direction de la SNCF l’amène à déva-
luer la découverte de la « facture
Schaechter »
Une archiviste de la
SNCF rendue à Toulouse aurait iden-
tifié (selon G. Ribeill, p.84, qui ne
donne pas de référence) les transports
auxquels correspondrait cette facture,
démontrant qu’aucun ne correspond à
un convoi vers l’Allemagne! Personne
n’en a jamais douté: de Toulouse n’est
parti aucun train de déportation direct.
Contrairement aux allégations de
G.Ribeill p.88, jamais l’avocat de
G.Lipietz et de son frère n’a confondu
« transfèrements » (internes à la
France) et déportation. Au contraire,
le caractère franco-français de ces
transferts constituait tout leur intérêt
historique et moral! Mais si une telle
étude existe, alors la SNCF dispose de
bien plus d’archives qu’elle n’a voulu
en concéder aux victimes. On pourrait
multiplier les exemples où le dédain
de G. Ribeill envers les « plaideurs »
(les rescapés) entrave son travail d’his-
torien. Insistons plutôt sur la seule
pièce nouvelle, capitale, de ce dossier:
la correspondance d’un ingénieur en
chef de la SNCF s’inquiétant qu’il
n’existe aucune couverture légale pour
certaines demandes de la police de
Vichy. Le service contentieux lui répond
qu’effectivement il serait un peu tiré
par les cheveux de se réclamer du
décret de réquisition… de 1939, et
qu’une convention État-SNCF est envi-
sagée! Personne ne songeait à
l’époque à se targuer de la conven-
tion d’armistice pour justifier ces
convois de « police administrative »
Et félicitons enfin G. Ribeill d’avoir
rendu justice à la belle figure de Léon
Bronchart. Il vaut la peine de lire inté-
gralement les mémoires de ce chemi-
not à la fois héros, saint et soldat. Les
lecteurs d’
Historail
en trouveront sur
mon site une recension (http://lipietz.
net/?blog259). La grandeur de ce sim-
ple cheminot, c’est précisément
d’avoir refusé l’idéologie de la ratio-
nalité instrumentale. Alors qu’en bon
ouvrier, au cœur du camp d’esclavage
de Dora, il œuvrait à améliorer l’effi-
cacité du travail de ses camarades, il
s’employa avec la même ingéniosité
à le saboter, quand il comprit que ce
travail servait à fabriquer des V1 et
des V2…
Alain Lipietz
La victime se montre parfois meilleur détective
que l’historien…
Notes de lecture
Ce sixième ouvrage des
Cahiers de l’histoire ferroviaire
ligérienne
qu’édite l’association des Amis du Rail du Forez,
témoigne de la qualité historique et documentaire d’une
collection de monographies vouées à l’histoire ferroviaire
d’une région qui fut notamment le berceau des chemins
de fer français. Longue de près de 70km, la ligne à voie
unique, concédée au PLM en 1883, fut mise en service en
1885. Épousant les gorges de la Loire, la voie ferrée longeait
un canal d’irrigation qui, de fil en aiguille, doté de centrales,
conduira à l’engloutissement partiel de la ligne sous les eaux
de retenue du barrage EDF de Grangent mis en eau en 1957.
Sept viaducs et onze souterrains jalonnent une ligne
de pente maximale de 10mm/m et de rayon minimal de
300 mètres. Les nombreux profils, plans et photos anciennes
reproduits permettent d’appréhender ce que fut cette ligne
pittoresque, dont le trafic voyageurs est supprimé en 1939,
avant d’être déferrée en 1942 à l’exception du segment
terminal qui relie Fraisse-Unieux à Firminy. La construction du
barrage de Grangent motivera la repose de 4,5km de voie,
afin d’alimenter le chantier en wagons-trémies de ciment…
Les vidanges périodiques de ce barrage offrent des occasions
de photographier les nombreux vestiges de la section noyée,
en 1977, puis en 1996 où l’auteur du livre, entré à EDF
en 1965, organisera une visite pour les membres des Amis
du Rail du Forez. Deux séries de photos étonnantes
(p.71-75)
évoquent ainsi cette ligne fantôme sortie,
un court laps de temps, des eaux de l’oubli!
Georges Ribeill
Cette seconde livraison du « journal de l’Association pour
l’histoire des chemins de fer » offre un sommaire très varié,
deux articles poursuivant des sujets abordés dans le premier
numéro. Ainsi, une série de cartes, projections et « arbres à
boules » illustre l’impact du TGV sur la desserte du territoire
et son accessibilité au-delà même des lignes à grande
vitesse: en 1994, la SNCF promeut « 136 destinations
directes en TGV »
(p.9),
dont bénéficie ainsi Ancenis,
Ruffec, Saint-Omer ou Orthez. Une « desserte en surface »
du territoire très fine, aujourd’hui remise en question
en raison de son coût très dispendieux, non compensé
par les recettes induites!
L’inventaire détaillé des publications internes de la SNCF
est complété. Un foisonnement évident, qui mêle de très
sérieuses publications d’information professionnelle avec
d’autres relevant de la communication interne. Deux oublis
relevés: le récent magazine
Connections
et, par ailleurs,
il y eut à la direction de l’Équipement l’équivalent du
Bulletin
d’informations techniques
émanant de la direction
du Matériel: 27 numéros parurent entre1962 et1989.
Globalement, la SNCF a suivi l’évolution générale: passage
de l’information, outil de formation, de mise à jour des
savoirs professionnels, à la communication, plus soucieuse
de traiter de l’événementiel et du conjoncturel que des
problèmes de fond! Autant hier, les cadres collectionnaient
assurément par exemple leur « BIC » (
Bulletin d’information
des cadres
) et ses fiches thématiques dans des classeurs
ad hoc,
aujourd’hui le caractère éphémère de ces nombreux
journaux internes n’échappe à personne!
Bruno Carrière a reconstitué par le menu la généalogie
compliquée de Veolia Transport, rappelant ses ancêtres
lointains. En premier lieu, la Société générale des chemins
de fer économiques, fondée en 1880, titulaire de nombreux
réseaux d’intérêt local à la veille de la Première Guerre
mondiale: 2672km de lignes, soit un huitième du réseau
français d’intérêt local. Devenue en 1963 la CFTA, absorbant
en 1966 divers autres réseaux, elle est absorbée par la CGEA
en 1989, rattachée au groupe Veolia, avatar de la Compagnie
générale des Eaux. Deux « arbres généalogiques »
(p.11
et19)
résument une histoire complexe jalonnée de rachats,
fusions et modifications de raison sociale.
Enfin, s’appuyant sur le mémoire de Master 2 de l’étudiant
Simon Berthon, Bruno Carrière évoque le développement
accéléré des cantines de la SNCF dans le contexte
de la Seconde Guerre mondiale, au temps des restrictions
alimentaires. Évidemment, soucieuse d’assurer à ses agents
« des repas sains et aussi copieux que possible pour un prix
modique »,
la SNCF va ainsi s’engager très loin dans sa
préoccupation de ravitailler son personnel. Si, se livrant à un
travail pénible, la grande majorité des cheminots bénéficient
du régime T de dotation de tickets de rationnement,
ils doivent échanger ceux-ci contre la valeur des plats
consommés dans ces nombreux réfectoires et cantines
qu’approvisionne en région parisienne une Cuisine centrale
basée à la Courneuve. Retenons que pour approvisionner
celle-ci, la SNCF ira jusqu’à louer, voire exploiter elle-même,
de multiples terrains agricoles: plus de 4 500 hectares seront
ainsi mis en culture, voués essentiellement à la production
de pommes de terre.
114-
Historail
Avril 2012
Les Rails de l’histoire
numéro2
novembre2011,
54 pages.
(Diffusion gratuite auprès de l’AHICF)
GÉRARD VACHEZ
La ligne de Saint-
Just-sur-Loire
à Firminy
Éditions Amis ARF, 80 p., 9
(en vente à la librairie de La VDR)