Description
Historail
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Historail
Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail
Quand
le Club des Cent
-début
siècles
N° 24 – Janvier 2013– Trimestriel – 9,90
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N° 24 – Janvier 2013– Trimestriel – 9,90
1890
le record du monde de vitesse
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M 07942
– 24 –
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9,90
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Quand
le Club des Cent
jugeait les buffets
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la belle
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URBAIN
8-
Historail
Janvier 2013
URBAIN
L
e premier chapitre de l’histoire des
transports de Montpellier com-
mence à la fin du XIX
siècle. À l’ori-
gine, on trouve un ingénieur, Léon-
Émile Francq qui a mis au point un
système de traction innovant utilisant
une machine sans foyer. Désireux de
démontrer l’intérêt de son invention, il
cherche des réseaux à équiper
de ses locomotives. Parmi d’autres,
Montpellier fait l’objet d’une demande
de concession accueillie favorable-
ment. Le nouveau réseau articulé
autour du centre historique va com-
porter six lignes qui seront soumises à
l’enquête publique en février1876.
Deux lignes circulaires font le tour du
centre-ville, dans les deux sens:
�
Gare – Hôpital-Général (par l’Ob-
servatoire);
�
Gare – Hôpital-Général (par l’Espla-
nade).
Les autres lignes desservent par
courtes antennes les points importants
de la ville en rabattement sur les cir-
culaires:
�
Hôpital-Général – Boutonnet;
�
Boulevard-Bonnes-Nouvelles – Pont-
de-Castelnau;
�
Octroi-de-Toulouse – Observatoire;
�
Comédie – Gare-de-Rabieux (Che-
mins de fer de l’Hérault).
Après un souhait émis par la ville de
Castelnau, la ligne vers le pont est fina-
lement prolongée vers cette commune
au nord-est de Montpellier. Le réseau
est mis en chantier à voie normale
unique avec évitements se réservant
la possibilité d’établir la double voie si
les conditions d’exploitation le justi-
fient. Comme nous l’explique André
Jacquot dans une étude fouillée
publiée en 1985 dans la revue
Che-
mins de fer régionaux et urbains,
Francq a souhaité utiliser un rail, qu’il
a lui-même mis au point, de 23kg/m
posé sur longrines avec entretoise.
Ce type de voie va faire l’objet de
sérieuses réserves de la part du minis-
tère des Travaux publics lors de l’en-
quête publique mais l’ingénieur, pre-
nant pour exemple le réseau d’Anvers,
va persister dans son choix. Mais les
situations ne sont pas comparables,
Anvers plaçant son rail dans un pavage
très dur ce qui n’est pas le cas de
Montpellier où cette mauvaise voie
aura des conséquences importantes
pour le réseau. Autre réserve du minis-
tère, le coût des travaux évalués à seu-
lement 500000francs bien loin des
1200000francs de la facture finale.
La concession est tout de même
accordée pour 50 ans à partir de la
mise en service. La déclaration d’utilité
publique intervient le 15mars 1877
au profit de la ville de Montpellier qui
dispose du droit de rétrocéder la
concession. Les travaux peuvent alors
commencer, le délai pour réaliser les
expropriations nécessaires courant
pour six ans.
Francq cède
sa concession
Paradoxalement, le choix en faveur
de la traction hippomobile ne va pas
empêcher la tenue d’une enquête
en juin1878 sur l’opportunité de
la mécanisation du réseau. Le 24mars
1879, un avis favorable est rendu et le
rêve de l’ingénieur Francq va pouvoir
devenir réalité. C’est pourtant à
pareille époque qu’il décide de rétro-
céder sa concession, décision forma-
lisée devant notaire le 6mai 1879. Si
les raisons de cet abandon nous res-
tent mystérieuses, elles sont peut-être
à rechercher auprès des autres réseaux
dans lesquels l’ingénieur a placé ses
intérêts. Conséquence pour Mont-
pellier, les tramways ne seront jamais
mécanisés. Le nouveau concession-
naire est la Compagnie générale des
omnibus de Marseille qui exploite à
cette époque, outre Marseille, plu-
sieurs réseaux du sud de la France
comme Nice ou Nîmes. C’est donc lui
qui construira le tramway de Mont-
pellier selon les caractéristiques défi-
nies par l’ingénieur Francq.
En juillet1880, les deux premières
lignes sont inaugurées. Elles relient la
gare PLM à Boutonnet et Castelnau.
La contexture du réseau a été quelque
peu remaniée et comporte désormais
quatre lignes au lieu de six:
�
de la Comédie à l’octroi de Toulouse
ou la gare de Rabieux;
�
de la gare PLM à Castelnau;
�
de la gare PLM à Boutonnet;
�
de la Comédie à la Comédie par les
boulevards circulaires.
Il en coûte de 0,10 à 0,30 franc selon
la distance parcourue, le trajet vers
Castelnau étant logiquement le plus
cher. La fréquence varie selon les
lignes, la desserte de Castelnau s’ef-
fectuant à la demi-heure, de même
que vers le faubourg du Boutonnet.
Sur la ligne circulaire, la marche des
La Machine Francq, la révolution sans foyer
Reprenant le principe des machines à réserve de vapeur sans foyer élaboré par
le docteur Lamm à la Nouvelle Orléans, Léon-Émile Francq a mis au point, après
perfectionnement, une machine dite «sans foyer» limitant les émissions de fumées.
La machine Lamm-Francq apparaît comme une solution innovante en ces temps où la
technologie doit parfois faire ses preuves face au cheval triomphant. Reste à trouver
des terrains d’expérimentation «grandeur nature» et Francq cherche à obtenir
des concessions de réseaux de tramway lui permettant de démontrer l’intérêt et
la fiabilité de ses machines. Si Montpellier exploitera un réseau hippomobile,
la machine Francq trouvera finalement ses premières applications commerciales sur
la ligne de Rueil à Marly, puis sur le tramway de Lille à Roubaix. En Région parisienne,
plusieurs lignes seront finalement équipées, de Rueil au Pecq, de l’Étoile à Courbevoie,
de Suresnes à Courbevoie ou encore de Poissy à Saint-Germain. Le système en fait est
assez contraignant pour l’exploitation commerciale. Des usines sont ainsi installées au
point bas des lignes pour assurer une pression suffisante pour gravir les côtes. Pour ne
rien arranger, la consommation de vapeur va s’avérer le double de celle d’une machine
avec foyer. Résultat, un (voire plusieurs) changement de machine est nécessaire en
cours de route, une contrainte de plus qui au final sera fatale au procédé.
Ph.-E. A.
trams est la même mais les horaires
décalés de 15minutes selon le sens de
circulation permettent de fait une des-
serte de chaque arrêt au quart
d’heure. Vers l’octroi de Toulouse et la
gare de Rabieux, le tram passe toutes
les heures à destination de chacune
des branches avec un départ de la
Comédie décalé à la demi-heure assu-
rant cette fréquence sur le tronçon
central.
Le tramway victime
de la concurrence
Rapidement les conditions d’exploita-
tion de ce tramway vont se révéler
difficiles. Les évitements mal disposés
sont souvent inutilisés et la voie de
mauvaise qualité va être la cause de
nombreux incidents engendrant des
coûts d’entretien importants. Mais la
situation financière du réseau reste
son problème principal. Mal évalués,
les coûts de construction vont défini-
tivement détériorer sa comptabilité.
Confiés à la Compagnie d’entreprise
générale et de travaux publics, la fac-
ture des travaux n’est toujours pas
réglée en 1882. Pour ne rien arran-
ger, les tramways de Montpellier ne
disposent pas du monopole des trans-
ports et la concurrence ne les épargne
pas. Ainsi, la ville est également des-
servie par les voitures de l’entreprise
Pourquier, qui, en plus de fiacres et
d’omnibus d’hôtels, a mis en place un
réseau d’omnibus à chevaux dont les
lignes et les arrêts sont identiques au
10-
Historail
Janvier 2013
URBAIN
À Montpellier comme ailleurs, le réseau a connu quelques
accidents du plus anecdotique au plus grave. Si beaucoup
sont dus à l’imprudence, d’autres sont directement liés aux
conditions d’exploitation. En 1901, trois garçons jouant avec
une charrette à bois sont accrochés (sans gravité) par
le tramway. Moins de chance, la même année, pour
ce wattman qui, se penchant pour rattraper son mouchoir,
bascule et tombe devant la motrice qui lui roule dessus.
En 1903, ce sont deux tramways qui entrent en collision rue
de la Loge après une défaillance humaine. De nombreux
accrochages sur une voirie partagée sont également
à déplorer, parfois du fait des tramways qui ne ralentissent
pas suffisamment à proximité des chevaux comme s’en
plaindra un général de la garnison de Montpellier. L’accident
le plus grave est intervenu le 16décembre 1943 quand
un tram en surcharge a déraillé dans la courbe de la place
Albert-I
. L’enquête démontrera que le conducteur, voulant
ralentir dans la descente, a perdu le contrôle de la machine,
actionnant en vain le système de freinage. En cause, le sable
sec de la réserve de la motrice, volé et remplacé par du sable
récupéré dans un ruisseau. Lourd bilan pour un menu larcin:
sept morts et 23 blessés.
Ph.-E. A.
Accidents du tramway
Extrait des
Chemins de Fer régionaux et urbains
n° 229, FACS
Janvier 2013
Historail
�
de Celleneuve à la gare de Palavas
par la gare PLM;
�
de l’hôpital Suburbain à la gare
Chaptal et le Champ de Manœuvre.
Mais là encore le modèle économique
reste à trouver et la situation finan-
cière devient préoccupante, seules les
lignes de Castelnau et du Champ de
Manœuvre couvrant leurs dépenses.
En 1913, on met donc en place des
mesures pour améliorer les comptes
avec notamment la suppression du
tronçon sur le boulevard Louis-Blanc
mettant fin au service circulaire jugé
peu rentable. Dans le même temps,
les tarifs sont adaptés, tandis que sont
créés des arrêts fixes de nature à favo-
riser l’exploitation. Ces mesures res-
teront insuffisantes et, en 1920, le
réseau sera finalement réorganisé en
trois lignes après suppression des
sections déficitaires.
Pour ne rien arranger, la concurrence
va venir là encore compromettre les
finances de la Compagnie. Ainsi, dès
1921, le «Central Garage» est
accusé de venir ramasser aux arrêts
du tram les voyageurs en attente. En
l’absence de monopole, le tramway
va ainsi se trouver progressivement
concurrencé par les autobus sur des
lignes parallèles à son réseau. La
Compagnie va réagir en utilisant les
mêmes armes que ses adversaires
ouvrant à son tour des lignes d’auto-
bus. En1931 et1932, elle passe des
conventions avec la municipalité la
préservant de la concurrence tout en
lui permettant de desservir les nou-
veaux quartiers de la ville en marge
du réseau. Deux lignes confiées à l’en-
treprise Bénavenq sont ainsi créées:
�
de la Comédie au Plan des Quatre-
Seigneurs;
�
de la Pompignane à l’école d’Agri-
culture.
En 1939, la ville demandera directe-
ment à Bénavenq la création de trois
nouvelles lignes, au grand dam de la
Compagnie de tramways qui dénon-
cera cette concurrence.
Malgré un équilibre financier précaire,
le réseau va connaître une extension
majeure au début des années 1930
vers l’asile d’aliénés de Font d’Aurelle.
Cette ligne envisagée dès 1901 était
conçue à l’origine comme un prolon-
gement de celle de l’hôpital Subur-
bain. Longue de 1730m, elle s’étend
le long de la route de Ganges à partir
de la ligne de l’École Normale dont
elle se détache à partir de l’avenue
Chancel. Le service à 22 minutes don-
nera un rendement médiocre à cette
nouvelle antenne, ouverte en 1931.
Malgré les diverses mesures envisa-
gées comme le renforcement de la
fréquence ou l’exploitation à un seul
agent, la ligne restera déficitaire.
La guerre aggrave
la situation du réseau
de tramway
D’une santé fragile, le réseau va
se trouver sérieusement malmené
par la Seconde Guerre mondiale. Les
[ les trois réseaux de tramway de Montpellier ]
Extrait du guide de Montpellier et de sa région touristique / Coll. Ph.-E. Attal
En 1929, ce guide
de Montpellier
donne le mode
d’emploi du réseau
de tramway, plan
à l’appui, pour
le visiteur de la ville.
Janvier 2013
Historail
dès la fin de la concession, prendra en
charge l’exploitation des transports.
La régie va ainsi s’employer à liquider
une à une les lignes de tramway esti-
mant (comme souvent ailleurs en
France) l’autobus plus rentable. L’arri-
vée de matériel moderne apporte à la
clientèle un confort très éloigné de
celui des motrices construites à la fin
du siècle précédent. C’est donc logi-
quement que circule le dernier tram-
way du second réseau de Montpellier
le1
février 1949, entre la Comédie
et Castelnau. Devenu maître du maca-
dam, l’autobus va étendre sa toile à
mesure qu’émergent de nouveaux
quartiers. Cécile Malhey-Dupart dans
son ouvrage
130 ans de transports
dans l’agglomération de Montpellier
nous apprend que, dès 1949, la régie
met en place de nouvelles dessertes
entre Quatre-Seigneurs et la gare ou
encore vers le collège des Écossais.
L’année suivante, le réseau subit de
nouvelles modifications et extensions
et en 1956, huit lignes sont exploitées.
En 1968, la Compagnie des transports
montpelliérains remplace la régie muni-
cipale. Société anonyme de droit privé,
elle exploite les neuf lignes du réseau
d’autobus. Durant sa courte existence
(neuf ans) elle s’emploiera à acquérir
de nouveaux autobus et à réaliser des
prolongements de lignes de manière
à permettre à chaque habitant de se
trouver à proximité d’un arrêt. À partir
de 1977, la SMTU (Société montpel-
liéraine de transports urbains), dont
l’actionnaire majoritaire est la ville de
En haut: place de la
Comédie, une motrice
Brill vestibulée
et rénovée à la fin de
l’exploitation (1947).
Ci-dessus, de gauche
à droite:
l’arc de triomphe face
au Peyrou marque
l’entrée vers le centre
historique. Les
tramways vers la
Comédie empruntaient
la rue Foch et la rue
de la Loge;
place de la Comédie,
le tram s’engage vers
la rue de la Loge.
Photos Coll. P. Génelot
Janvier 2013
Historail
Blanc, le tram traverse la place de la
Comédie rendue aux piétons. Après
la desserte de la gare, la ligne longe
le nouveau quartier d’Antigone, ima-
giné par Ricardo Bofill, avant de ter-
miner sa course vers Odysséum, le
nouvel espace de commerces et de
loisirs. Ouverte en juillet2000, cette
première ligne de 15km desservant
28 stations va rencontrer un succès
inattendu. Les 60000 voyageurs par
jour envisagés lors des études sont
rapidement dépassés pour franchir,
dès 2003, le cap des 100000. Les
rames de type Citadis 300 d’une lon-
gueur de 30m vont être allongées par
l’ajout de deux modules complémen-
taires portant leur longueur à 40m.
Cette première ligne sera prolongée
en 2009 au cœur d’Odysséum et en
avril2012 vers la Mosson à la rencon-
tre de la ligne 3.
Une deuxième ligne
sur des emprises SNCF
Le succès du tramway va permettre
de passer rapidement à la réalisation
de la seconde ligne. D’orientation est –
ouest, elle doit permettre de desservir
des communes de l’agglomération
éloignées du centre de Montpellier.
Les premières études vont préconiser
la construction d’une ligne partant de
Cournonsec à l’ouest jusqu’à Castries
à l’est. La particularité du projet est
de réutiliser des infrastructures SNCF
délaissées de l’étoile de Montpellier
vers Paulhan et Sommières. Cette
fausse bonne idée va se heurter en
réalité à des complexités administra-
tives importantes. RFF, sans être
opposé au principe, ne voit pas for-
cément d’un très bon œil cette appro-
priation compromettant une éven-
tuelle réouverture au trafic fret. La
longueur de la ligne envisagée, son
coût et ses conditions de mise en
œuvre vont là aussi conduire à recon-
sidérer l’ensemble du projet. Finale-
ment c’est de Saint-Jean-de-Védas
que partira le tramway tandis que
Castries est abandonné au profit de
Jacou. Les extensions vers Cournonsec
et Castries sont reportées à des pro-
longements ultérieurs. Aujourd’hui,
on parle de leur réalisation dans le
cadre d’une future ligne 7 de tram-
train arrivant directement à quai en
gare de Montpellier. L’idée de circuler
sur la ligne de Paulhan, en revanche,
est maintenue et un accord est fina-
lement trouvé avec RFF permettant
au tram d’emprunter l’emprise dans
les environs de Saint-Jean-de-Védas.
En centre-ville, la ligne, si elle passe
Aramis ou l’automatisme assassin
À la fin des années 1960, on s’interroge sur le moyen de transport du futur. Plutôt
que d’imposer au voyageur une destination prédéfinie, on cherche à se rapprocher
du concept de l’automobile qui se rend là où le souhaite son utilisateur. C’est
dans cette idée qu’a été développé Aramis, constitué de minicabines (à l’origine
de quatre places) destinées à s’éloigner d’un axe central à fort trafic pour s’égailler
en une multitude de branches assurant une desserte fine sur des axes peu chargés.
Partant du constat que c’est l’arrêt en station qui ralentit la vitesse commerciale
du train, Aramis est constitué de modules assemblés en rames dont ils se détachent
pour desservir une branche ou une station installée en dérivation. Et parce qu’il est
impossible d’assurer un attelage automatique de type mécanique en roulement,
les cabines d’Aramis ne sont reliées entre elles que de façon virtuelle par la seule
magie des automatismes. Si lors des essais les modules parvenaient parfaitement
à s’arrimer pour circuler en rames, le niveau de sécurité imposé pour passer en phase
commerciale ne fut jamais atteint. Peu à peu la complexité du système et son mode
d’exploitation rendent sa mise au point dans les années 1980 quasi-impossible.
Et si les raisons de son abandon en 1987 sont diverses, cette faille dans le niveau
d’automatisation n’a pas manqué de lui porter un coup déterminant.
Ph.-E. A.
[ les trois réseaux de tramway de Montpellier ]
De gauche à droite:
la place de la
Comédie, à l’époque
des tramways,
remplacés quelques
années plus tard par
des autobus. Il faudra
attendre l’année 2000
et l’arrivée du
nouveau tramway
pour que la Comédie
change de
physionomie en
devenant piétonne;
place de la Comédie,
de gauche à droite:
autobus Renault
R4200 version courte,
Berliet PLR & Renault
215D rénové vus dans
les années 1960.
Photos Coll. P. Génelot
comme la 1 devant la gare, effectue
un large détour pour contourner le
quartier d’Antigone avant de rejoin-
dre le Corum. D’un tracé plus tor-
tueux, la 2 s’étire au final sur 19,4km
desservant 34 stations. Aux extrémi-
tés, l’exploitation se fait en voie
unique, une première sur les tramways
modernes. Sa fréquentation jugée
plus modeste a conduit à l’équiper de
27 rames de Citadis 302d’une lon-
gueur de 30m. En décembre2006,
cette nouvelle ligne ouvre au public
créant l’amorce d’un véritable réseau.
On retrouve sur la 2 quelques simili-
tudes avec l’ancien tramway comme la
desserte de Castelnau au nord ou
encore son passage au sud, proche de
la ligne de l’octroi de Palavas.
Une ligne 4 inattendue
La ligne 2 en service, l’agglomération
envisage déjà la construction de la
ligne, celle desservant Juvignac et
Palavas. Dans le cœur des Montpel-
liérains, le petit train de Palavas des
Chemins de fer de l’Hérault, supprimé
en 1968, garde une place de choix et
la plate-forme conservée semble tout
indiquée pour ce nouveau tramway.
La politique locale va en décider autre-
ment et les querelles entre les maires
de Montpellier et Palavas vont
conduire à la sortie de cette dernière
de l’agglomération. Dès lors, il n’est
plus question de desservir la station
balnéaire et au fil des études, le tracé
va évoluer pour se porter plus à l’est le
long de la route de Carnon où la fré-
quentation est jugée plus importante.
Le tram s’arrêtera donc loin des
plages aux Étangs de l’Or à Pérols.
Une branche se détache à l’arrêt Boi-
rargues pour desservir le centre-ville
de Lattes. À l’autre extrémité, la ligne
vers Juvignac va s’engager le long de
l’avenue de Lodève comme le fai-
saient les anciens tramways vers Cel-
leneuve. En centre-ville après un pas-
sage à la gare à la rencontre des
autres lignes, la 3 effectue un large
détour au sud en passant par les Près
d’Arènes. Pour amplifier l’effet réseau
voulu à Montpellier, la 3 se trouve en
correspondance avec les deux autres
URBAIN
En 2000, Montpellier est la première ville
française (suivie de Lyon et Orléans) à s’équiper
du Citadis d’Alstom. Ce nouveau tramway
modulaire devenu depuis un «best-seller»
s’adapte aux configurations propres à chaque
réseau tout en conservant une base identique.
Parmi les options offertes, celle de choisir son
«nez», devenu depuis symbole de l’identité
locale. Montpellier va plus loin en choisissant
d’appliquer une livrée propre à chaque ligne.
Les designers Garouste et Bonetti ont travaillé
sur les deux premières, les suivantes ayant été
conçues par le couturier Christian Lacroix. Grâce
à ce système, le voyageur identifie au premier
coup d’œil son tramway sans avoir à consulter
les afficheurs. Trois nez cohabitent également
à Montpellier (la ligne 4 reprenant en partie
le matériel de la 2, avec le même museau).
La ligne 3 à destination de la mer, dernière
dessinée, est ainsi aux couleurs du «gentil
monstre marin» et reprend audacieusement
les formes d’un masque de plongée.
Ph.-E. A.
Ph-E. Attal
Montpellier, le tramway quatre couleurs
Quatre lignes, quatre livrées et trois nez pour le réseau de Montpellier (6avril 2012).
Les travaux de la première ligne de tramway, allée de la Citadelle.
La plate-forme est construite le long de la voie SNCF de Montpellier à
Nîmes dans un secteur mis par la suite en souterrain (11août 1998).
Ph-E. Attal
Janvier 2013
Historail
lignes en plusieurs points de son par-
cours. À chaque fois, des aiguilles sont
posées pour permettre déviation et
intercirculation. Prévu pour 2012, le
projet va être profondément remanié
à l’été 2010 avec l’annonce de la créa-
tion simultanée d’une 4
ligne. Il s’agit
en fait d’une réorganisation du réseau
raccourcissant les tracés des lignes 2 et
3 en centre-ville. La 2 adopte ainsi
l’itinéraire de la 1 de la gare au Corum,
réduisant son service de 9 minutes.
La 3 réutilise quant à elle le tracé
abandonné par la 2 entre la gare et
Rives-du-Lez. Restent deux sections
de lignes sans emploi, d’où la créa-
tion de cette ligne 4, dite «Circu-
lade», qui assure un (presque) tour
du centre-ville à l’image des anciens
tramways. Sur les boulevards circu-
laires, la partie manquante pour com-
pléter la boucle sera réalisée à la
faveur de la future ligne 5. C’est ce
nouveau réseau réorganisé qui a été
inauguré le 6avril 2012, portant sa
longueur totale à 56km, le plus long
de France à l’heure actuelle. La ligne 3
s’étire sur près de 20km et dessert
29 nouvelles stations de Juvignac au
nord-ouest, à Lattes et Pérols au sud.
La ligne 4, d’une longueur de 8,2km,
fait un tour de Saint-Denis à Albert-I
desservant 17 stations. Les quatre
nouvelles lignes se rejoignent devant
la gare Saint-Roch, où, en l’absence
de signalisation, est appliquée la
marche à vue à 10km/h. 100 trams
par heure se croisent sur le principe
de la priorité à droite, d’où un impres-
sionnant ballet au milieu duquel se
pressent les piétons filant vers la gare.
L’ensemble du réseau transporte
210000 voyageurs par jour, 30000
de plus qu’avant les deux nouvelles
lignes. Le 17avril, quelques jours à
peine après cette mise en service,
l’agglomération a dévoilé le tracé
de la future ligne 5 destinée à
relier en 2017 Lavérune à Prades et
Clapiers par les boulevards ouest du
centre-ville. La 4 en profitera ainsi
pour boucler la boucle, assurant à son
tour un service circulaire à l’image des
deux anciens réseaux de trams de
Montpellier.
Philippe-Enrico Attal
[ les trois réseaux de tramway de Montpellier ]
Photos Ph-E. Attal
Ci-dessus:
deux rames
des lignes 2 et 4
se croisent devant
la gare (juillet2012).
Ci-contre:
les quatre lignes
de tram se croisent
devant la gare
(27juillet 2012).
20-
Historail
Janvier 2013
F. Fénino/Photorail – SNCF ©
DR/Photorail
L. Pilloux/Photorail
SNCF Médiathèque
– Michel Henri
L. Pilloux/Photorail
Ph.-E. Attal
Ph.-E. Attal
Recoura/Photorail – SNCF ©
SNCF Médiathèque – Bruno Vignal
DR/Photorail
n réalisant en 1955 le record du
monde de vitesse à 331km/h, la
SNCF montre son avance dans le
domaine de la grande vitesse. Si l’on
sait désormais comment aller plus
vite, le passage à la phase commer-
ciale va encore demander plus de
25ans. Depuis 1964 déjà, le Shin-
kansen au Japon circule à la vitesse
de 210km/h. En France, la recherche
a conduit progressivement à la faveur
des électrifications à remonter la
vitesse générale des convois. En octo-
bre1965, le
Mistral
roule à 160km/h.
En mai1967, c’est le
Capitole
qui
circule à 200km/h, suivi en mai1971
de l’
Aquitaine.
Mais déjà, les ingé-
nieurs savent qu’il ne sera pas
possible d’aller beaucoup plus vite
sans modifier en profondeur les
conditions du transport. Seul un train
de conception nouvelle évoluant sur
une infrastructure dédiée permettra
de passer sereinement le cap des
200km/h. Ce train, c’est bien sûr le
TGV. En ces temps d’hydrocarbures
abondants, le TGV va s’engager dans
la technologie des turbines à gaz.
Présenté en 1972, le prototype 001
présente déjà certaines caractéris-
tiques du TGV d’aujourd’hui. On
retrouve ainsi cette forme aérodyna-
mique (même si le museau va un peu
évoluer) qui tranche par rapport aux
turbotrains de l’époque. Le principe
d’une rame articulée avec intercircu-
lation est déjà retenu et l’aménage-
ment intérieur du train en service en
1981 sera peu éloigné de celui du
prototype. Dès cette époque, on pré-
voit qu’une rame pourra transporter
près de 300voyageurs.
Mais la révolution sans doute n’est
pas là mais davantage dans l’ap-
proche même du transport. Il faut se
souvenir des trains voyageurs de
l’époque où la vapeur tire progressi-
vement sa révérence. Les voitures à
compartiments sont la règle et les
voyages en train demandent souvent
près d’une journée pour traverser le
pays. Dans les années 1970, il faut
encore depuis Paris 3heures 47 pour
rejoindre Lyon, 4heures 15 pour Bor-
deaux, 5heures 45 pour Brest,
7heures pour Montpellier, 9heures
pour Nice, 10heures pour Menton.
Le TGV, c’est avant tout une autre
conception du voyage. La première
idée est de séparer les flux entre trains
classiques (voyageurs et marchan-
dises) et grande vitesse. Pour cela, il
faut une infrastructure totalement
nouvelle conçue non plus en fonc-
tion du profil en long (limitant les
rampes) mais éliminant les courbes.
Réussir à imposer la construction de
cette voie nouvelle destinée unique-
ment au trafic voyageurs est sans
doute la plus grande prouesse. Faire
ce choix pour les pouvoirs publics,
c’est reconnaître un avenir au che-
min de fer, c’est-à-dire au contact
roue-rail imaginé 150 ans plus tôt.
Quitte à construire une infrastructure
nouvelle, pourquoi ne pas choisir
l’Aérotrain qui rejoint le Concorde
dans l’innovation et la technologie?
La chance du TGV face à cet adver-
saire redoutable sera peut-être d’avoir
pu à temps faire face au premier choc
pétrolier de 1973. Électrifié, ce train
ne sera pas un nouveau Concorde.
Tandis qu’elle met au point les turbo-
trains, la SNCF travaille également
à la grande vitesse sous caténaires.
Son arme secrète, la Z 7001 surnom-
mée
Zébulon.
Issue d’une automo-
trice de la sérieZ 7100,elle est
carénée et dotée de nouveaux équi-
pements la transformant en banc
d’essai roulant. Ce matériel permet
ainsi la mise au point des bogies
Y226 développés ensuite sur le TGV.
D’autres essais porteront sur le frei-
nage, validant le frein à courants de
Foucault, deux fois plus efficace que
24-
Historail
Janvier 2013
RAIL
La grande vitesse et le TGV, comment
la SNCF a imposé son train anticrise
F. Fénino/Photorail – SNCF ©
Ci-dessous:
la CC 7107
lors du record du
monde de vitesse
(331km/h),
le 28mars 1955.
Page de droite,
de haut en bas:
les essais
du TGV 001 sur
la ligne des Landes
(8décembre 1972).
Cette rame, qui a
longtemps détenu
le record du monde
de vitesse
(318km/h), n’a
jamais été utilisée
en service
commercial;
essais de la Z 7001
dans les Landes
(mars1976).
«Zébulon» est
le surnom donné
à cette rame
automotrice
électrique
expérimentale qui
a servi, à partir
de 1974, à la mise
au point des TGV;
le premier record
de vitesse du TGV
(26février 1981)
sur la ligne nouvelle
Paris – Lyon. La
rame TGVSud-Est
a atteint les
380km/h.
26-
Historail
Janvier 2013
RAIL
le frein électromagnétique à patins.
Durant la campagne d’essais réalisés
à partir de 1974,
Zébulon
va ainsi
parcourir près de 150000km en par-
ticulier sur les lignes Paris – Lyon et
Paris- Morcenx apportant des infor-
mations précieuses sur le comporte-
ment du matériel à 300km/h.
La SNCF dispose donc de deux engins
moteurs, TGV 001 et Z 7001desti-
nés à la recherche dans la grande
vitesse et s’appuyant sur des techno-
logies différentes. Cette clairvoyance
lui permettra le moment venu de ne
pas se trouver prisonnière d’une solu-
tion technique inappropriée.
Le TGV sera ainsi le succès que l’on
sait. Sa conception en rames multi-
ples lui permettra d’assurer un trans-
port de masse. Quelques décennies
plus tard, les voitures Duplex aug-
menteront encore sa capacité. Car
c’est bien là qu’est l’autre révolution
du TGV, il ne s’agit pas d’un train de
luxe mais bien celui de monsieur
Tout-le-Monde. Jusqu’alors, la vitesse
était synonyme de première classe et
de supplément. Ainsi, les trains clas-
siques vont disparaître dès la mise en
place du TGV, à la différence d’autres
pays qui exploiteront en parallèle les
deux systèmes. Et si l’ouverture des
marches à grande vitesse s’accom-
pagne généralement d’une petite
hausse des tarifs, le TGV est bien un
train populaire voulu comme tel. La
vitesse, si elle est un argument com-
mercial indéniable, permet surtout
d’augmenter le nombre de rotations
du matériel et dès lors sa rentabilité.
La suite de cette formidable réussite
est connue: un nouveau record de
vitesse à 380km/h en février1981
sur la ligne nouvelle. Une perfor-
mance repoussée en mai1990 à
515,3km/h et en avril2007 à
574,8km/h. Ensuite, c’est la mise en
service commerciale de laligne Paris –
Lyon avec un premier tronçon entre
Pasilly et Sathonay permettant aux
rames de circuler à 260km/h portés
rapidement à 270km/h. Paris – Lyon
s’effectue tout d’abord en 2heures 40,
puis 2heures à l’ouverture complète
de la ligne. Dès lors, le TGV a gagné
son pari et va connaître un formida-
ble développement avec la construc-
tion de nouvelles lignes, TGV Nord,
TGV Atlantique, TGV Méditerranée,
TGV Est, TGV Rhin-Rhône tandis que
les projets restent nombreux. Côté
performances, le TGV s’offre des
pointes à 300km/h voire même
320km/h sur le TGV Est. Une vitesse
de croisière finalement assez proche
du record à 331km/h de 1955.
Après la vitesse, l’autre révolution du TGV
est qu’il ne s’agit pas d’un train de luxe […]
M. Barberon/Photorail – SNCF ©
Le 18mai 1990,
le nouveau record
mondial de vitesse
sur rail est battu
à 515,3km/h
par la rame TGV
Atlantique n°325.
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 240261
32-
Historail
Janvier 2013
RAIL
doit pas dépasser 30minutes. L’auto-
matisme est retenu pour limiter les
frais de personnel, désormais absent
des rames et des stations. Chaque
train composé de deux véhicules
accouplés offre 70% de places assises
soit 104 passagers. 6000 voyageurs
à la pointe sont attendus dans le sens
le plus chargé. L’intervalle prévu entre
deux rames est fixé à une minute. Les
performances sont également défi-
nies, 1,3m/s
, taux d’accélération et
de décélération maximale. La vitesse
de régime envisagée est de 60km/h,
avec des pointes possibles à 80km/h.
La vitesse commerciale prévue est de
40km/h. Le bruit (sur une ligne en
partie en viaduc) est fixé à moins de
60dB à 6m du bord de la voie. Auto-
matismes obligent, les stations sont
équipées de portes palières interdi-
sant l’accès à la voie.
Les études menées à partir de 1971
vont conduire à la mise au point de
deux véhicules prototypes 01 et 02
qui vont évoluer sur une piste de
800m. Les arrêts en station (avec une
marge de 30cm) vont permettre la
mise au point des portes palières qui
devront s’opérer selon la marche des
trains. En janvier1974 dans
La Vie du
Rail,
on s’interroge sur l’avenir du VAL,
se demandant s’il deviendra le futur
métro de l’agglomération lilloise. Des
voix déjà s’élèvent pour lui préférer le
tramway dont il se rapproche par le
gabarit et la capacité. Les prévisions
initiales envisageaient une mise en ser-
vice à Lille pour 1975. À l’époque, on
pense plus raisonnable de tabler sur
1976. C’est finalement en mai1983
que le VAL va commencer à circuler
sur un premier tronçon entre les sta-
tions Quatre-Cantons et République.
Un an plus tard, la ligne est prolon-
gée de République à Calmette. Cette
mise en service commerciale va lui ser-
vir de vitrine pour conquérir de nou-
velles agglomérations. C’est la grande
époque où il se trouve en concurrence
avec le tramway moderne qui a fait
un retour à Nantes en 1985. Son fai-
ble gabarit en fait un sérieux concur-
rent tout en offrant l’automatisme et
le prestige du métro. Pressenti à Stras-
bourg ou encore à Bordeaux, c’est
finalement en1991 qu’ouvrira en
France une seconde ligne à la faveur
de la liaison entre la gare RER d’An-
tony et l’aéroport d’Orly. Tandis qu’il
continue à se développer à Lille, c’est
finalement Toulouse, en 1993, qui
sera la seconde agglomération à en
faire le choix. En 2001, Rennes lui
emboîte le pas tandis qu’en2007 il
équipe l’aéroport de Roissy en rem-
placement du système défaillant SK
de cabines par câbles. Au fil des
années, les réseaux en place vont
s’étoffer, Lille connaissant une
seconde ligne dès 1989 (ligne 1
bis
tout comme Toulouse en 2005. À
Rennes, une seconde ligne est égale-
ment prévue. La concurrence qui l’a
un temps opposé au tram a disparu,
des villes comme Lille ou Toulouse
cumulant les deux modes. Le maté-
riel va également évoluer, passant
du VAL 206 (2,06m) au VAL 208
(2,08m) à partir des années 2000,
complété dès 2006 d’une déclinaison
VAL 208 NG, ces dernières versions
modernisant un concept désormais
vieux de 30 ans.
À l’exportation, le VAL a connu éga-
lement une belle carrière comme à
Jacksonville en Floride dès 1989. En
1993, c’est Chicago qui est équipé,
suivi de Taipei à Taiwan en 1996.
D’autres lignes encore ont été
ouvertes à Turin en 2006, ou plus
récemment en juin2012 en Corée
du Sud, à Uijeongbu près de Séoul.
Repris depuis par Siemens, le VAL
continue sa carrière et le 28juin der-
nier, la ligne Lisa 2 a été prolongée au
cœur de l’aéroport de Roissy. Ce beau
succès aurait pu tout aussi bien tour-
ner au fiasco. Pour preuve le métro
de Liège qui, avec un concept assez
proche et malgré un début de réali-
sation, a finalement été abandonné.
Les voitures de ce métro sont à pré-
sent au musée des Transports de la
ville et les travaux de galerie réalisés
à grands frais ne servent plus qu’à
dénoncer le gaspillage des finances
publiques.
Ph.-E. Attal
Le VAL de l’aéroport
de Roissy
(11avril 2009).
La ligne Lisa 2 a été
prolongée jusqu’au
cœur de l’aéroport
le 28juin dernier.
Janvier 2013
Historail
[ innovations des années 70 ]
exploitation. Le concept, car c’est bien de cela qu’il faut
parler, s’étend jusqu’au transport urbain avec
l’expérimentation du véhicule «Tridim» sur coussin d’air.
Il s’agit donc bien de repenser totalement les déplacements
de voyageurs et donc de mettre un terme au contact roue-
rail qui, pour certains, a fait son temps. Après une phase
expérimentale durant la décennie 60, l’Aérotrain avec
le véhicule I-80 va entrer en phase opérationnelle. Amorce
d’une future ligne Paris – Orléans, on construit une piste
de béton montée sur pylônes de 18km au nord d’Orléans
pour démontrer la pertinence du système. Et rien en effet
ne vient contredire ce choix technologique. Si l’Aérotrain
a besoin d’une infrastructure spécifique, il en est de même
pour le TGV s’il veut dépasser les 200km/h. C’est seulement
arrivé à son terminus que le TGV reprend la main puisqu’il
peut continuer sur les voies classiques comme n’importe quel
train (même si dans un premier temps cette option n’a pas
été envisagée comme une priorité). La capacité (sans doute
plus importante) pourrait plaider en faveur du TGV même si
on envisageait également de constituer des rames
d’Aérotrains. Quant à la propulsion, passé le choc pétrolier,
une version électrique tout comme pour le TGV a été
envisagée. Au final, si l’Aérotrain n’a pas connu de carrière
commerciale, c’est avant tout du fait des pouvoirs publics.
Le choix du TGV pour la nouvelle ligne Paris – Lyon d’abord,
l’attribution en mai1974 à l’Aérotrain d’une liaison
La Défense – Cergy trop courte pour des records de vitesse
ont précipité son enterrement. À peine élu, Valéry Giscard
d’Estaing abandonne en juillet1974 la desserte de Cergy,
remplacée par une simple branche du RER. Par la suite,
les combats de l’ingénieur Bertin n’y changeront rien et son
invention restera à l’état de prototype. Les Transrapid et
autres Maglev développés plus récemment n’en sont-ils pas
les cousins, à défaut d’en être les héritiers? Mais là aussi,
le passage en phase commerciale s‘est révélé difficile et
le modèle économique reste à trouver.
Ph.-E. A.
Ci-dessus, de gauche à droite: les schémas et la cabine de conduite de l’Aérotrain à hélice et fusée (4décembre 1967).
DR/Photorail
L. Pilloux/Photorail
DR/Photorail
Janvier 2013
Historail
Une rencontre entre
maréchaux
Si dans les deux cas le scénario est
élaboré par l’occupant dans le plus
grand secret, alors que l’enjeu est bien
politique et médiatique à Montoire,
il reste confiné au militaire à Saint-
Florentin. Présent dans les deux ren-
contres, le délégué général du gou-
vernement français dans les territoires
occupés, Fernand de Brinon, comme
il le rappelle dans ses mémoires pos-
thumes
, avait exprimé à Goering ren-
contré à Vienne
« le désir du Maré-
chal de s’entretenir lui-même avec des
militaires allemands qu’il estime ».
De son côté, le chef des armées alle-
mandes souhaitait rencontrer Pétain
afin d’obtenir le soutien logistique de
la France sur le champ de bataille du
Moyen-Orient. Ces souhaits respec-
tifs seront à
« l’origine de la rencontre
de Saint-Florentin »,
affirme Brinon.
Une nouvelle entrevue entre ces deux
militaires du plus haut rang qui
s’étaient déjà rencontrés deux fois:
lors des obsèques d’Alexandre I
le roi de Yougoslavie assassiné à
Marseille et inhumé le 17octobre
1934 à Belgrade, puis aux funérailles
du maréchal polonais Pilsudski, le
17mai 1935 à Cracovie
C’est pourquoi l’initiative du rusé
Goering, qui entend se passer de
toute autorisation politique pour
entreprendre ces pourparlers avec
Pétain, sera ainsi préparée sans l’am-
bassadeur Abetz, et une fois la date
fixée, il sera spécifié
« sur la demande
expresse de Goering, que l’entrevue
aura le caractère d’une rencontre de
soldats et qu’aucun représentant de
la rue de Lille [siège de l’ambassade
d’Allemagne] ne sera appelé à y assis-
ter
Brinon est le premier avisé de la
rencontre qui se prépare, et s’il est
informé de la « région » où elle se
déroulera, c’est sans précisions, pour
des raisons de sécurité. Dès lors, c’est
un jeu de piste auquel vont être sou-
mises les deux délégations françaises
invitées à cette rencontre, venues de
Paris et de Vichy.
Le jour venu, le lundi 1
décembre, à
Paris, Brinon est embarqué en voiture
par le représentant à Paris du maré-
chal Goering, Hannesse, depuis son
domicile privé, l’ancien hôtel de
Robert de Rothschild sis avenue de
Marigny; puis conduit ainsi en sa
compagnie jusqu’à Coulanges-sur-
Yonne, pour y retrouver Pétain et son
escorte vers 11 heures
Marches spéciales pour
train spécial
À Vichy, les préparatifs du voyage du
chef de l’État sont élaborés dans la plus
grande urgence. Avertie, la SNCF est
chargée de préparer le train spécial
conformément aux procédures bien
codifiées des voyages des hautes per-
sonnalités et du président de la Répu-
blique en particulier, auquel le chef de
l’État français est évidemment assimilé.
Ainsi, le 29novembre, au Service de
l’Exploitation de la Région Sud-
Est, l’ingénieur en chef, chef de la
Division du Mouvement
, émet
l’avis-trains n°470, applicable les
30novembre et 1
décembre, visant
un train spécial de voyageurs
« Vichy –
Laroche-Migennes et retour
l’aller, la marche spéciale est ainsi
fixée: le 30novembre, départ de
Vichy à 22 h; arrivée à 22h45 à La
Ferté-Hauterive où le train sera garé;
départ de cette gare au petit matin; à
6h08, arrivée à Laroche à 12h40. La
marche spéciale de retour est directe:
départ de Laroche-Migennes à
17h20, arrivée à Vichy à 22h10.
Le train est composé de sept voitures:
en tête et en queue, deux fourgons
Dd2 encadrent les deux voitures-
salons 36 et 37, une voiture-restau-
rant avec cuisine, une voiture avec lits
et une voiture A12/2c12 (soit 12 com-
partiments de 1
classe, transforma-
bles en couchettes). Il sera remorqué
entre Vichy et Nevers par une Pacific
231 D, de là jusqu’à Laroche par
une Ten Wheel 230 C, un arrêt de
six minutes étant prévu pour effec-
tuer le changement de machine.
Comme de coutume, de multiples
consignes visent à assurer la sécurité
du train spécial qui, notamment, ainsi
« aura la priorité sur toutes les autres
circulations et ne devra être garé dans
aucun cas en dehors du garage prévu
à La Ferté-Hauterive. »
En vue de lui
assurer une marche très régulière,
aussi conforme que possible à l’ho-
raire tracé minute après minute, la
surveillance de la circulation depuis
les trois PC
de Clermont-Ferrand,
Nevers et Paris sera confiée person-
nellement à un agent supérieur de
l’Exploitation. Dans les dépôts traver-
sés, les machines de réserve seront
orientées dans le sens de la marche
du train spécial et deux voitures
(wagon-lit et A12/2c) mises en réserve
à Laroche… Des trois dispositifs de
protection détaillés des
« trains offi-
c’est le plan de sécurité n°1
dit
« de grande sécurité »
qui sera
appliqué, fixant les modalités des
visites préalables de la voie, de la sur-
veillance des lignes parcourues, l’ins-
pection de la locomotive et des voi-
tures, l’espacement des trains
précédant ou suivant le train officiel…
Il est intéressant de noter que le tracé
horaire de Vichy à Laroche – évidem-
ment prescrit puis validé par les Alle-
mands –, ignore l’étape ultime prévue
du voyage, Vergigny-Saint-Florentin;
tout comme il prolonge au-delà de
Coulanges-sur-Yonne, le parcours
effectif qui sera imposé le jour venu:
les Allemands conservent ainsi le secret
de la destination finale et renforcent
sa protection.
L’itinéraire choisi pour relier Vichy à
Laroche passe entre Nevers et Cla-
mecy par Cosne et Étais, à l’aller
Goering souhaitait obtenir le soutien logistique de
la France sur le champ de bataille du Moyen-Orient.
comme au retour, au lieu d’emprunter
le trajet plus direct
Guérigny, Pré-
mery et Varzy: est-ce pour des raisons
d’ordre sécuritaire ou ferroviaire?
Avouons que nous n’avons pas d’hy-
pothèse consistante à suggérer. En
revanche, l’arrêt en gare de La Ferté-
Hauterive, à une faible distance de
Vichy, après 45 minutes de voyage,
mais avant la ligne de démarcation
à Moulins, permet sans doute de
gagner du temps et d’assurer au chef
de l’État une nuit de repos au calme:
la gare est bien équipée, la commune
compte à peine quelques centaines
d’habitants
Le 30novembre enfin, le préfet de la
Nièvre requiert le commandant de la
compagnie de gendarmerie de son
département
« à l’effet d’assurer le
décembre 1941 le service de
contrôle des voies ferrées dans l’en-
semble du département. »
C’est un
dispositif de surveillance dense des
environs de la ligne de chemin de fer
et de ses ouvrages d’art contre de
possibles actes de malveillance, voire
d’attentats, qui est ainsi mobilisé, et
reproduit dans l’Yonne.
décembre donc, vers 11h du
matin, déboule dans la petite gare de
Coulanges-sur-Yonne la délégation
venue de Paris en automobile;
quelques minutes après, c’est le train
spécial qui y dépose la délégation de
Vichy. Une flottille de voitures, à
laquelle se sont joints le préfet de
l’Yonne Bourgeois et le commissaire
spécial de police d’Auxerre Grégoire,
accomplit le périple final de Cou-
langes à Vergigny par la route natio-
nale 77,
Courson, Gy-l’Évêque,
Vallan, Auxerre, Jonches, Montigny-
le-Resle et Pontigny. L’arrivée se
déroule
« avec une exactitude toute
militaire »
dans la cour de la gare où
attend Goering. Après les premières
salutations protocolaires, à midi trente,
remontant le perron, traversant le
bâtiment voyageurs, puis empruntant
le passage souterrain, la délégation
française gagne le train du Maréchal,
garé en plein milieu des voies.
Black-out complet sur le
déplacement de Goering
Pour des raisons similaires et même
accentuées, le cheminement du train
de Goering demeure secret, totale-
ment ignoré même de la SNCF: en
zone occupée, les PC tenus par des
cheminots français sont doublés et
chapeautés par des cadres chemi-
nots allemands qui ont tout pouvoir
pour tracer les sillons de leurs trains
prioritaires sans les révéler à leurs
alter ego
français, toujours soup-
çonnés à juste titre de pouvoir
exploiter ces informations au profit
de la Résistance: on sait combien les
trains allemands constitueront des
cibles de choix, tant pour les bom-
bardements et mitraillages des
avions alliés que pour les sabotages
des maquisards.
Seuls les comptes rendus officiels
de la journée mentionneront l’arrivée
du train blindé de Goering par Troyes,
empruntant donc la modeste
ancienne ligne de l’Est qui atteint la
« Ligne impériale » sur la commune
de Vergigny, en gare de Vergigny-
Saint-Florentin
. Sans doute, l’em-
prunt de cette modeste ligne n’atti-
rera pas l’attention. Si elle compte le
tunnel de Fays près de Jeugny, le seul
du département de l’Aube
, creusé
sous les collines auboises, celui-ci est
trop court (190m) et trop éloigné du
lieu de rendez-vous (un peu plus
d’une trentaine de kilomètres) pour
constituer un abri rapide et sûr en cas
d’attaque aérienne, inversement au
choix délibéré de la gare de Montoire,
proche du tunnel de Saint-Rimay, long
de 550m.
Quant au choix de la gare même de
Vergigny-Saint-Florentin, on peut
l’expliquer par la forte présence
allemande sur place. Au début de la
guerre, la gare avait joué un rôle
important
, tout d’abord lors de la
concentration des armées. Un parc
à machines supplémentaire y est
implanté entre les anciens dépôts de
l’Est et du PLM, comportant un fais-
ceau de classement de 15 voies et un
pont tournant de 23m desservant
huit voies découvertes en étoile. Une
fois l’armistice signé, l’occupant alle-
mand donc va utiliser à son profit ces
installations, le site ferroviaire deve-
nant du coup une cible de choix pour
l’aviation alliée qui le bombardera
effectivement le 8août 1944. La
proximité du camp de munitions de
Varennes-Chéu renforce sans doute
la présence et la vigilance perma-
nentes des Allemands dans cette
zone. Ce qui n’était pas le cas de
Laroche-Migennes, dont l’immense
site ferroviaire, avec son dépôt et ses
ateliers, ses faisceaux de voies démul-
tipliés, se prêtait à une surveillance
bien moins facile ou bien plus coû-
teuse, où les cheminots, bien plus
nombreux qu’à Saint-Florentin et
44-
Historail
Janvier 2013
GUERRE
[ la rencontre entre Pétain et Goering
La gare de la Ferté-
Hauterive avait déjà
accueilli discrètement
le 18janvier 1941
Laval et Pétain,
le premier disgracié
un mois plus tôt
par le second.
DR/Coll. part.
18h,
« avec tous les problèmes
intimes que cela suppose
Lorsque
L’Yonne républicaine
revint bien plus
tard sur l’événement dans son édition
des 27au 27novembre 1971, son
correspondant interviewa notamment
M. Taboureau, facteur enregistreur à
la gare de Saint-Florentin-Vergigny lors
de l’événement, et présenté alors
comme
« le seul témoin oculaire
encore en vie »:
« Ce qui s’est passé ou s’est dit exac-
tement pendant l’entrevue, per-
sonne ne pourra le dire. Le secret a
été bien gardé. J’ai recherché moi-
même dans de multiples revues ou
journaux et je n’ai jamais rien trouvé.
« – Parlez-moi un peu des faits qui
se sont déroulés sous vos yeux.
« – Il faut vous dire que cette ren-
contre ne devait pas se passer ici. En
effet, au service de la circulation,
l’avis du service train disait qu’une
rame réservée à une haute person-
nalité allait passer en gare. On ne
savait pas qui était la personne en
question qui, disait le message,
devait se rendre à Fontainebleau.
« – Quelle était votre fonction à
cette époque?
« – J’étais facteur-enregistreur,
c’est-à-dire que je transmettais et
enregistrais les plis qui m’étaient
confiés. Quand je suis arrivé en
gare prendre mon deuxième ser-
vice vers 11h45, on attendait donc
le train spécial qui venait de Troyes,
la gare de l’Est de Saint-Floren-
tin. Avant, devait passer le train-
balai comme cela se fait chaque
fois qu’une personnalité se
déplace.
Les consignes prévues dans la note
du service train disaient que seul
le chef de gare devrait être sur le
trottoir près des rails. J’ai vu M. Bré-
mondy, alors chef de gare, et
M. Maréchal, sous-chef. Le chef me
dit:
« Taboureau, puisque je dois res-
ter seul en gare, vous allez rester là
et vous ferez le cantonnement télé-
phonique.»
Le premier train arrive (le train-
balai) vers midi moins cinq. Je donne
la voie libre. C’est alors que l’on
annonce le train spécial. Au même
instant, on me rappelle en me disant
de prévenir mon inspecteur (qui était
derrière moi), M. Bideau, hélas
décédé!, que le train spécial venant
de Troyes allait avoir une heure de
stationnement en gare. M. Bideau
de s’écrier:
« B… D…, ça va se pas-
ser ici! »
Et voilà un train blindé, qui arrive à
12h05. Les Allemands, qui étaient
arrivés le matin et avaient bouclé
toutes les routes menant à la gare,
se mettent à nous faire dégager et
en vitesse. J’ai ma belle-sœur qui
tenait la bibliothèque, qui a été
enfermée jusqu’à 5h, c’est-à-dire
jusqu’au départ de Goering. C’est
d’ailleurs moi qui ai donné le signal
du départ à son conducteur de
motrice.
46-
Historail
Janvier 2013
GUERRE
[ la rencontre entre Pétain et Goering
«Ce qui s’est passé exactement pendant
l’entrevue, personne ne pourra le dire.»
Implantée
sur la commune
de Vergigny et sous
haute surveillance
allemande, une gare
au débouché
de la ligne
venant de Troyes
empruntée
par Goering.
Photorail
tion de la SNCF dans la logistique des
déportations, qui, selon la terminolo-
gie historienne, ne recouvrent que les
départs vers les camps de concentra-
tion ou d’extermination, pour l’es-
sentiel depuis les camps français de
Compiègne ou de Drancy. De toute
autre nature sont les transfèrements
entre camps français, leurs acteurs et
procédures, fussent-ils une étape
préalable mais bien enchaînée avec
la déportation vers l’Allemagne. De
façon générale, Richardot verse à
l’appui de ses accusations visant les
dirigeants de la SNCF des faits sim-
plifiés, voire erronés.Ainsi le prési-
dent de la SNCF, le
« pétainiste et col-
laborationniste »
Pierre Fournier,
nommé
(pp. 66, 76, 174)
à la tête du
service de Contrôle des administra-
teurs provisoires des biens juifs, poste
qu’il va abandonner rapidement de
son propre chef
« a travaillé main
dans la main avec Pierre Laval à l’or-
ganisation méticuleuse de la dépor-
tation ».
Bien qu’il
« ne veuille pas se
mouiller avec les Allemands qu’il
n’aime pas »,
« supertechnicien »
Berthelot
« est tout de même »
« désireux de plaire aux Allemands »
à la suite des sabotages de l’été 1941
au dépôt SNCF de la Plaine Saint-
Denis
(p.213).
Quant au directeur
général Le Besnerais,
« il qualifiera
ses propres cheminots résistants de
“terroristes”,
les mouchardant lui-
même nominalement aux Allemands
et demandera à tous les employés de
la SNCF de les dénoncer » (p.66):
là, aucune source n’est donnée,
notamment quant à ces
« terro-
ristes ».
Bien qu’il puise très largement
les faits et propos à charge dans le
rapport de Christian Bachelier dispo-
nible depuis 10 ans, Richardot passe
outre ses thèses bien plus mesurées
et nuancées.
Le journaliste d’investigation a ten-
dance peut-être à penser que toute
source difficile à trouver est une source
cachée, mais cela ne devrait pas empê-
cher la vérification ou l’analyse de la
source en question même lorsque,
comme l’auteur, on se déclare au-
dessus des détails, au niveau du juge-
ment moral. Celui-ci doit s’appuyer sur
des faits. Et les remerciements de l’au-
teur à Marie-Noëlle Polino, secrétaire
générale de l’AHICF, ou à Henri Zuber,
directeur du service des Archives et de
la Documentation de la SNCF
(p.293),
sont ainsi plutôt malvenus de la part
d’un auteur qui suggère ainsi un travail
original, au plus près des travaux exis-
tants et des archives, alors qu’il n’en
a rien été.
Quant à l’éditeur, c’est sans doute lui
qu’il faut créditer du titre racoleur du
livre et de l’orientation de sa qua-
trième de couverture:
« La SNCF a collaboré étroitement
avec les nazis. 150000 personnes ont
été déportées, dont 14000 enfants
juifs. Elle a agi de concert avec la
police, la gendarmerie, l’administra-
tion préfectorale, toutes subordon-
nées à l’ennemi sur ordre de Vichy.
Le président de la SNCF, nommé dès
l’été 1940, a fondé et présidé un
organisme qui a spolié et pillé pen-
dant plusieurs mois des commerçants
juifs. Le directeur général de la SNCF
a traité ses agents résistants de
“ter-
roristes”
et a incité les cheminots à
se dénoncer mutuellement. Pourtant,
ces deux dirigeants seront félicités
pour leur
“résistance”,
à la Libéra-
tion, par le Conseil national de la
Résistance. Mais le peuple cheminot,
lui, s’est placé au cœur de la lutte
contre l’occupant ».
Tel
« le héros
révélé par ce livre, Léon Bronchart,
qui a refusé de conduire un train vers
la Nuit et le Brouillard, la Shoah. »
Loin de contribuer à approfondir une
réalité sociologique complexe, cet
ouvrage est plutôt exemplaire quant
aux excès où peut conduire un parti
pris
a priori
bien résolu.
Georges Ribeill
Janvier 2013
Historail
Une vision manichéenne déroutante ]
1.
Une autre Suisse (1940-1944): un bastion contre l’Allemagne nazie,
Le Félin, 2002;
100000 morts
oubliés: les 47 jours et 47 nuits de la Bataille de France, 10mai-25juin 1940,
Le Cherche-Midi, 2009.
2. D’un côté, Paul Durand,
La SNCF pendant la guerre. Sa résistance à l’occupant,
PUF, 1968; de l’autre,
Maurice Choury,
Les Cheminots dans la bataille du rail,
Librairie académique Perrin, 1970.
3.
Les « Terroristes »,
Strasbourg, 1948, chapitreIX, « Les cheminots », pp. 143-151.
4.
R5. Les SS en Limousin, Périgord, Quercy,
Presses de la Cité, 1969; 378 p. (voir pp. 34-36 dans
la troisième édition, 1984).
5. Centre national d’études de la Résistance et de la Déportation, regroupant dans son ancienne demeure
même les archives et la bibliothèque d’Edmond Michelet.
6. L’auteur semble ignorer Marie-Noëlle Polino, « Léon Bronchart, ouvrier, soldat et cheminot: un destin, une
figure »,
in
« Les cheminots dans la guerre et l’occupation. Témoignages et récits »,
RHCF hors série,
n°7,
2004, 2
e
éd., pp. 160-172; tout comme mon article qui revient sur le cas Bronchart, « L’aide des cheminots
aux internés transférés et déportés » et le dossier spécial d’
Historail
(n°4, janvier2008, «SNCF et
déportations», pp. 58-63) qui l’inclut, traitant plus largement du rôle de la SNCF et des cheminots dans
les transfèrements et les déportations.
7. Léon Bronchart,
Ouvrier et soldat. Un Français raconte sa vie,
1969, pp. 100-101.
8.
Dictionnaire des Justes de France,
Yad Vashem, Jérusalem; Fayard, Paris, 2003, pp. 124-125.
9.
Conducteur
de locomotive électrique s’oppose à
mécanicien
de locomotive à vapeur.
10. Léon Bronchart,
op. cit.,
p.107.
11. Aux côtés de deux autres cheminots de base Compagnons de la Libération, Gabriel Thierry (1896-1972),
inspecteur au PC Traction de Troyes et Maxime Guillot (1900-1944), ouvrier aux Ateliers de Perrigny.
12. Témoignage de J. Mialet cité par François David,
Visages de la Résistance en Pays de Brive,
Les Trois Épis,
1998, qui consacre plusieurs pages à Bronchart (pp. 167-176).
13. Voir G. Ribeill, « À l’ombre du 7, rue de Florence »,
Historail,
n°10, juillet2009, pp. 94-97.
Livre
autobiographique
de Léon Bronchart.
52-
Historail
Janvier 2013
GUERRE
O
n ne peut pas s’imaginer, parce qu’on ne dispose ni de mots ni
d’images pour cela, et parce que c’est insoutenable, ce que put être
le trajet de déportation à Auschwitz, dans les wagons plombés. Lorsque
j’étais en poste à la SNCF, notamment entre1981 et1983 comme direc-
teur de la Région de Normandie, j’ai souvent visité des gares de triage.
Plus d’une fois, en voyant un wagon de marchandise ancien, en bois et
à essieux, il y en avait encore beaucoup à l’époque, gravir la butte,
poussé par un locotracteur, puis commencer à la dévaler de l’autre côté,
par simple gravité, franchissant dans d’éprouvants crissements de métal
les zones des têtes d’aiguilles jusqu’à trouver sa voie, crissant encore
lorsque s’actionnaient les freins de voie, des mâchoires d’acier qui, sur
commande du poste de contrôle, jaillissaient du plan de voies et enser-
raient les roues, il m’est venu à l’esprit l’image de ces mêmes wagons,
peut-être ceux-là mêmes qui roulaient précisément à l’instant devant
mes yeux, émettant les mêmes crissements sinistres sur les aiguillages qui
les conduisaient, chargés d’hommes, femmes, et enfants qui y étaient
entassés et verrouillés depuis Drancy jusqu’à la
Judenramp
de Birke-
nau. Autour de moi les cheminots s’activaient; je portais le regard vers
ces wagons, plus précisément vers les trouées rectangulaires, aujourd’hui
sans barbelés, qui tenaient lieu de fenêtres, et où, à l’époque, des visages
s’agglutinaient pour respirer une dernière fois, mais en vain, l’air de la
liberté des campagnes; et personne, absolument personne parmi les
cheminots ne pouvait se douter où allaient mes pensées. Les crisse-
ments, c’étaient les cris des wagons. À l’époque, leurs cris couvraient les
cris des enfants, de Lili, de Gilles, de tant d’autres. Pourrait-on concevoir
que pendant ces cinquante heures de trajets, des enfants de six ans ou
huit ans n’aient pas crié? Lorsque M. le directeur régional, moi, écoutait
les wagons à essieu dans les triages, ils criaient toujours, ils n’avaient
cessé de crier en roulant sur les aiguilles ou dans les virages, depuis
trente ans, mais les voix qu’ils couvraient jadis s’étaient éteintes au bout
de leur voyage.
Un jour, à l’issue d’une réunion assez conflictuelle avec les syndicats (il
y en eut beaucoup), alors que j’étais directeur régional, le responsable
permanent CGT de la SNCF pour la Normandie, un vieux briscard
nommé Leroy, me lança:
« Ici, nous sommes des adversaires; mais dans
les années quarante, nous aurions été dans le même wagon. Moi
comme communiste ».
J’étais sidéré, je m’attendais à n’importe quelle
sortie, sauf celle-là. J’ai esquissé un sourire et levé la séance.
J’ai travaillé pendant vingt ans à la SNCF, de l’été 1977 à l’été 1997, et
je dois confesser avoir eu, durant cette longue période, ce qui m’appa-
raît aujourd’hui comme une forme de lâcheté. J’ai souvent été ému en
regardant les wagons de bois à essieu, comme je viens de l’écrire. Mais
jamais je n’ai tenté d’approfondir ce qu’avait été la responsabilité éven-
tuelle de la SNCF dans le processus et les conditions de la déportation.
Non que j’aie pensé qu’il n’y eût aucune archive. Mais je me suis
retranché derrière l’idée que la déontologie et la loyauté à l’égard de l’en-
treprise m’interdisaient d’user de mes fonctions et de mon rang pour
obtenir des documents qui ne me concernaient qu’à titre personnel.
Argument qui peut avoir sa valeur, en effet. Mais je pense aujourd’hui
La Shoah:
hériter du silence,
de Pierre Lubek
Dans son ouvrage paru le 30novembre dernier,
Pierre Lubek nous livre son «récit dont l’axe central
est l’écart entre la mémoire transmise et l’histoire
reconstituée (ou plutôt en partie reconstituée)
des années noires de l’Occupation.» Nous vous
en proposons un extrait.
*Un inspecteur des Finances sur les rails
HEC, Sciences Po., ENA, inspecteur général des Finances
honoraire, Pierre Lubek travailla pendant vingt ans à
la SNCF (1977-1997), où il fut notamment directeur de la
Région de Rouen (1981-83), directeur financier (1986-95),
puis directeur gestion-finances (1996-97). À ce titre,
il a présidé plusieurs années le Comité finances de l’UIC.
De 1988 à 1997, il présidait le conseil d’administration
La Vie du Rail,
dont il est resté président d’honneur.
De retour à l’Inspection générale des Finances, il effectua
de 1997 à 2005 de nombreuses missions d’audit stratégique,
dont l’une sur les relations SNCF-RFF. De 2005 à 2008, il a
présidé le Comité interministériel d’audit des programmes
budgétaires. Il est, depuis sa création, l’un des trois
membres français du Comité intergouvernemental
de suivi de la LGV Tanger – Kénitra.
Janvier 2013
Historail
qu’en réalité je ne voulais pas savoir, car je craignais de découvrir quelque
chose qui eût brisé le lien que je tissais avec le monde cheminot, et
que, peut-être, je me serais mis moi-même dans une situation où je
n’aurais plus voulu demeurer dans l’entreprise (comme je n’aurais jamais
accepté de travailler pour une firme compromise dans la Shoah), alors
que je m’y trouvais bien. Pour le dire autrement, je souhaitais rester
dans l’idée que la SNCF ne pouvait, en tant qu’institution, encourir de
reproche de collaboration. Il y a eu des débats sur la question. La SNCF
a été attaquée en justice pour complicité dans la déportation. Jusqu’à ce
jour, elle n’a pas été condamnée, ses avocats exposant qu’elle avait
toujours agi en tout point sous réquisition des autorités allemandes, et
ne pouvait s’y soustraire. En zone occupée, la formation des convois et
leurs horaires étaient demandés par les autorités allemandes (et celles-
ci insistaient sur le respect du cadencement prévu, pour optimiser l’uti-
lisation des capacités de transport). Il n’empêche. Si je sais bien que la
SNCF d’alors n’a pas elle-même planifié ni organisé les convois, si elle ne
pouvait sans doute éviter de positionner à quai le nombre des wagons
requis, de mettre en tête une locomotive et un mécanicien, si elle ne pou-
vait sans doute refuser de tracer les sillons que le train occuperait dans
le graphique des circulations, et corrélativement assurer la marche pré-
vue, à travers tout le plan de voies, des aiguillages, des gares, jusqu’à la
frontière allemande (où la Reichsbahn prenait le relai), je me pose mal-
gré tout des questions. Quels paiements a-t-elle reçus, et de qui, pour ces
transports? Comportaient-ils une marge bénéficiaire, de sorte que la
SNCF aurait tiré profit de ces
convois, ce qui m’eût été insup-
portable? Par ailleurs, comment
a-t-elle pu laisser entasser, sans
protester, autant de déportés par
wagon (une cinquantaine), pour
un voyage qu’elle savait devoir
être très long? Comment a-t-elle
pu ne pas exiger,
a minima,
consentir à siffler le départ des
trains, que les wagons soient
approvisionnés en nourriture et en eau en quantité suffisante? Pourquoi
n’a-t-elle pas demandé qu’il y eût plus d’une seule tinette par wagon, et
des paravents pour les isoler? Oublia-t-elle qu’elle transportait des
êtres
humains
? Cela n’aurait rien changé à ce qu’il advenait
après,
bien sûr,
mais fallait-il que le traumatisme maximal des déportés commençât dès
leur départ? Ces questions (hormis celle du prix) n’ont peut-être, sans
doute même, pas de réponses dans les archives. Mais qui les a posées,
et à qui, lorsqu’il était temps encore, lorsque les cheminots qui travail-
laient sous l’Occupation vivaient encore? Les mécaniciens qui attelaient
leur locomotive en tête des convois savaient-ils quelle cargaison parti-
culière ils allaient transporter? Normalement oui. À l’époque, un méca-
nicien inspectait son train avant le départ, pour vérifier le positionnement
des sabots de frein et les attelages; il passait le long des wagons. Aux
ouvertures, derrière les barbelés, il y avait des têtes. Y eut-il des dia-
logues, dans ces circonstances, entre des déportés et des cheminots? Si
les mécaniciens savaient qu’ils allaient transporter des juifs, avaient-ils
conscience d’être acteurs involontaires de l’acheminement d’un millier
d’êtres vers un destin inhumain? En parlaient-ils entre eux, dans les
dépôts, entre deux journées de roulement (
Entre mes citernes de 5h40
et mes trémies de charbon de 10h20, j’ai tiré jusqu’au triage de Woippy
un train de juifs)
? Le taisaient-ils? Certains, le sachant à l’avance, se
récusèrent-ils, tombant opportunément malades? Comment étaient-
ils désignés par leurs dépôts? Pour optimiser les roulements de méca-
niciens? Et lorsque les régulateurs, dans leurs cabines, traçaient à la
règle, sur leur graphique de suivi des circulations, la progression d’un de
ces convois, en recevant par téléphonie l’annonce de son passage dans
chaque gare du parcours, savaient-ils à quoi correspondait le numéro
qu’ils inscrivaient? Ces trains, composés d’une vingtaine de wagons de
type K
(marchandises non spécialisées) et de deux ou trois voitures de
voyageurs (pour l’escorte allemande) étaient-ils répertoriés comme trains
de marchandises ou de voyageurs, ou bien répondaient-ils à une clas-
sification particulière, de sorte que leur nature fut connue de tous, ou au
contraire camouflée?
Un historien du rail, Georges Ribeill
, a décrit, dans un numéro du
21juin 2006 de
La Vie du Rail,
la SNCF sous l’Occupation. S’il estime que
l’entreprise n’avait aucune marge de manœuvre en zone occupée, en
raison de la Convention d’armistice qui la plaçait directement sous auto-
rité allemande, il estime qu’en zone libre, d’où des convois furent orga-
nisés vers Drancy, elle n’était contrainte (et pas toujours sous forme de
réquisition) que par Vichy. Il a fallu encore du temps pour que la position
officielle de la SNCF évolue. Son président, Guillaume Pepy, a prononcé,
à l’occasion de la signature fin 2010 d’une convention avec le Mémo-
rial de la Shoah par laquelle l’entreprise s’engage à ouvrir totalement ses
archives aux chercheurs mandatés par le Mémorial, un discours recon-
naissant et regrettant que la SNCF, même à son corps défendant, ait
secondé l’Occupant dans le pro-
cessus de déportation, et ait été
un rouage de la Shoah. Une quin-
zaine de jours plus tard, étant
convié à une manifestation pour
les 30 ans du TGV (parce que je
dirigeais les Finances
à l’époque
où Guillaume Pepy dirigeait
la Stratégie), je l’ai félicité de sa
prise de position courageuse,
à l’encontre du mythe de la SNCF
exclusivement résistante, jusqu’alors soigneusement entretenu. Je pen-
sais toutefois que ce virage pouvait être dicté par l’intérêt (les Américains
refusant à la SNCF l’accès aux éventuels contrats d’études pour des
lignes à grande vitesse en Floride ou Californie tant que son compor-
tement sous l’Occupation ne serait pas parfaitement établi et assumé).
Guillaume Pepy m’a répondu que ce discours était à ses yeux le plus
important de tous ceux qu’il avait prononcés, et que cette évolution de
la position de la SNCF était un des actes qu’il lui tenait le plus à cœur
d’accomplir au cours de sa présidence.
Extrait du livre
La Shoah: hériter du silence
(pp. 166 à 171)
,
de Pierre Lubek. Édition des Rosiers, décembre 2012.
1. Cf. aussi son dossier présenté dans
Historail
n°4, janvier2008, «SNCF
et déportations: de l’histoire au prétoire»
,
pp. 34-89.
2. Signalons que Georges Ribeill a signé un chapitre du
Dictionnaire
historique des inspecteurs des Finances,
récemment publié par le Comité
pour l’Histoire économique et financière de la France: «L’Inspection des
finances et les chemins de fer (XIX-XX
es
siècles) : du contrôle des comptes
au pilotage financier, des liens croisés ». Pierre Lubek y est mentionné
comme le seul inspecteur des Finances qui ait eu un poste opérationnel
à la SNCF, à savoir directeur régional de la SNCF de 1981 à 1983.
J’ai travaillé pendant 20 ans
à la SNCF […] mais jamais je n’ai
tenté d’approfondir ce qu’avait été
sa responsabilité éventuelle dans
le processus de la déportation […]
54-
Historail
Janvier 2013
TRACTION
Les progrès de la traction
fin XIX
e
-début XX
e
siècles
Dans un contexte
d’émulation,
voire de compétition,
les ingénieurs de la
Traction ont apporté
des innovations
majeures dans leurs
locomotives à vapeur.
Les essais comparatifs
organisés par le PLM
en ont constitué le
premier banc d’essai,
riche en leçons.
Entrée dans la postérité, la Crampton Est modifiée
n°604, «la Belgique», aux ateliers d’Épernay.
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 240551
1889-1890: essais comparatifs
de locomotives à grande vitesse
(1
re
partie)
Janvier 2013
Historail
[ les progrès de la traction fin
XIX
e
-début
e
siècles
re
partie)
Ci-dessus, la locomotive PLM
n°154, de la série 111 à 400
conçue pour les express.
Ci-contre, comparable,
la PO n°75.
DR/Photorail
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 240591
TRACTION
des essais quotidiens permettent d’en
extraire un tableau simplifié où l’on a
retenu le déroulement des essais, clas-
sés par locomotive, en rapportant les
vitesses maximales enregistrées dans
le sens Montereau – Sens puis le par-
cours inverse Sens – Montereau
(voir
tableau 1).
Les nouveaux essais
Tels les futurs salons de l’Automobile,
l’Exposition universelle de Paris durant
l’été 1889 offrit l’occasion à chaque
réseau exposant de présenter ses plus
« belles locomotives » parmi les der-
nières conçues. Pourquoi donc ne pas
les convier à de nouvelles épreuves
pratiques? Le PLM reprit ses essais.
En janvier1890, avant leur retour en
Angleterre, allaient faire quelques
tours de piste une 120 du
South Eas-
tern Railway,
et une 021 du
London
Brighton and South Coast Railway,
aux formules inversées
. Puis du 9 au
14juin, le PLM allait faire circuler ses
propres locomotives. Et durant la
semaine suivante, du 16 au 21juin,
c’était au tour des locomotives pré-
sentées à l’Exposition de 1889 par le
PLM, l’Orléans, le Nord, l’Ouest, l’État
et le Midi, ainsi qu’une Crampton de
l’Est équipée d’une nouvelle chau-
dière. Le Nord n’envoya pas aux
essais la locomotive compound à
quatre cylindres exposée en 1889 par
la SACM et conçue par de Glehn. La
locomotive de l’État était dotée d’une
distribution à déclics, système Bonne-
fond. Conséquence de l’emploi de
l’acier pour leurs chaudières, les nou-
velles 121 du PLM et du PO étaient
timbrées à 15kg et 13kg. Mais
tandis que la locomotive de l’Orléans
était à deux cylindres indépendants,
celle du PLM était donc la seule com-
pound prenant part aux essais.
Trois séries d’essais bien différents
furent organisées. Des essais de
grande vitesse des locomotives circu-
lant haut le pied, jusqu’à leurs limites.
Puis des essais de puissance: remor-
quage de trains entre Paris et Laroche
tracés selon le même horaire, avec des
charges variant de 240 à 300 tonnes;
pour chaque convoi équipé d’un
wagon-dynamomètre, la vitesse, l’ef-
fort de traction et le travail développé
sur la barre d’attelage à l’arrière du
60-
Historail
Janvier 2013
«Chaque locomotive a fait à son tour plusieurs voyages de
Montereau à Sens et retour. En dehors des parties de voies
réfectionnées qui formaient ce qu’on pourrait appeler
le champ de course, elle ne dépassait guère la vitesse de
90km/h sur ce champ de course, on la poussait de manière
à dépasser la vitesse de 120km/h qui était alors, et
qui est encore, la plus grande vitesse autorisée en France.
On ne faisait pas une lutte de vitesse, on ne cherchait pas
quelle était la machine pouvant courir le plus vite.
On voulait seulement les faire courir toutes à des vitesses
supérieures à celles de la pratique autorisée, et examiner
leur allure à ces grandes vitesses. Au début, la vitesse
de 125km/h avait paru suffisante pour cet examen,
et on évitait de la dépasser de peur d’accidents aux bielles
d’accouplement, qui n’avaient pas été calculées pour de
plus grandes vitesses. Petit à petit, l’habitude nous a rendus
moins réservés, nous avons laissé monter peu à peu
la vitesse jusqu’à 136 et 138km/h sans que les bielles
d’accouplement nous jouent de mauvais tours. Les
machines de toutes les Compagnies ont atteint ces vitesses,
sauf celle à distribution par déclics [État n°2601] dont
les ressorts de rappel des tiroirs n’étaient pas assez rapides
pour suivre une pareille allure, et qui n’a point dépassé
125km à l’heure. Pour la machine Crampton, dans laquelle
nous n’avions aucune bielle d’accouplement à ménager,
nous avons été jusqu’à 144km/h, ce qui ne fait pas moins
de 40m par seconde. Cela ne paraît pas beaucoup à un
artilleur comme vous, mon cher Président
, mais je me suis
laissé dire que cela faisait déjà une certaine impression
sur les agents de la gare de Champigny, qui nous voyaient
passer à ces belles allures et qui nous trouvaient un faux air
de projectile. Pour nous, qui étions sur la machine,
cela ne nous en faisait aucune, car, sur l’excellente voie
que nous parcourions, nos machines n’avaient aucun
mouvement parasite, aucun cahot, et nous glissions sans
nous apercevoir de notre grande vitesse autrement que par
les relevés chronotachymétriques dont on épelait auprès
de nous les résultats à haute voix. C’était la confirmation
de ce que nous ont appris d’autre part les essais à
l’écoperche; on aurait presque pu dire qu’aux grandes
vitesses, et sur cette voie, toutes les locomotives appelées
en comparaison étaient aussi parfaites les unes que les
autres; c’est surtout sur le reste du parcours, où la voie
était moins bonne et la vitesse moindre, que nous avons pu
apprécier leurs qualités relatives.»
De l’ensemble de ces essais, Baudry souligne l’intérêt
partagé avec les ingénieurs des autres réseaux venus
l’accompagner en cabine:
« Il a été fait 92 voyages
de Montereau à Sens, et 92 voyages de retour, soit
184 voyages formant un total de 6256km. Je les ai faits
presque tous sur la locomotive, derrière le mécanicien,
et le souvenir de ce que j’ai vu ainsi est des meilleurs
de ma carrière d’ingénieur. Un grand nombre d’ingénieurs
de toutes les Compagnies ont suivi ces essais avec moi.
Comme la consommation de charbon était très faible, on
ne craignait pas de gêner les mouvements du chauffeur, et
on s’empilait sur le parquet de la machine et sur le tender. »
Baudry s’adresse à son prédécesseur à la SICF, Gustave Canet,
directeur des constructions d’artillerie chez Schneider.
En 1901, l’ingénieur Baudry évoque les essais de grande vitesse du PLM
Page de droite,
la n°878, engagée
en avril1889,
«à la veille d’être
révisée»,
ne dépassa pas
les 84km/h!
1888 par de Glehn et du Bousquet
était ainsi indirectement validée. Et
en matière de stabilité, les vertus des
machines équipées d’un bogie à
l’avant et de cylindres placés près du
centre de gravité de la machine, sont
bien établies, de même que la préfé-
rence pour des cylindres intérieurs.
On reviendra dans un autre article sur
les retombées de ces essais, qui
allaient marquer les nouvelles géné-
rations des années 1890-1900.
En marge, record mondial
de vitesse pour
la Crampton de l’Est
C’est durant ces essais de vitesse que
le vendredi 20juin1890, la Cramp-
ton n°604, équipée d’un nouveau
type de chaudière à double corps
conçue par l’ingénieur Flaman, avec
157 tonnes de charge, atteint
144km/h au PK 96 entre Champigny-
sur-Yonne et Pont-sur-Yonne, soit la
plus grande allure obtenue durant
cette semaine aux aspects de joutes
olympiques ferroviaires. Créées en
1843 par Crampton, adoptées en
France dès 1846 par le Nord, l’Est et
le PLM, aptes aux très grandes
vitesses, ces bêtes de course avaient
la faveur des ingénieurs pour leurs
nombreux atouts: grande stabilité,
consommation modérée de charbon
et facilité d’entretien. Mais leur puis-
sance était limitée par leur adhérence,
62-
Historail
Janvier 2013
TRACTION
« Quelle conclusion ont eue ces essais? Aucune conclusion officielle, et c’est peut-être ce qui les a
rendus le plus féconds.
(Rires).
En conviant ses collègues des autres compagnies à cette comparaison
de leurs locomotives, M. Noblemaire ne leur avait pas demandé de constituer une commission pour
délibérer sur les résultats des essais et formuler une conclusion. Il avait pensé avec raison qu’il valait
mieux laisser chacun recueillir ses impressions personnelles et en tirer des conclusions appropriées
à la situation particulière de sa compagnie. C’est ce qui a été fait; les spectateurs sont venus
en très grand nombre; ils ont pris des notes, échangé leurs appréciations, et ils sont retournés avec
leurs documents personnels pour faire profiter leurs Compagnies respectives de ce qu’ils avaient, vu,
entendu et appris. Le seul document officiel qui soit resté est le gros volume que voici, où sont
consignées, mais sans aucune appréciation, toutes les mesures numériques prises pendant les essais.
Ce volume n’a pas été répandu dans le public; mais il a été distribué aux administrations de chemins
de fer qui avaient pris part aux essais, et au Contrôle de l’État. J’en dépose un exemplaire
sur le bureau, pour notre bibliothèque.
(Applaudissements).
Baudry explique en 1901
l’absence de classement général entre locomotives
Construite en 1889,
la machine Nord
a participé aux
essais de juin1890,
atteignant 138km/h,
classée quatrième.
Coll. Vilain/Photorail – SNCF ©
Janvier 2013
Historail
13 tonnes sur une unique paire de
roues motrices.
L’augmentation de la chaudière et du
foyer étant limitée en largeur, c’est par
leur allongement que les ingénieurs
de la Traction s’efforçaient d’amélio-
rer la puissance des machines.
Mais ce faisant,
« la capacité en eau
de la chaudière, qui est le vrai réser-
voir d’énergie, ne s’est que très peu
accrue en comparaison du travail à
produire
D’où l’idée originale qui
revint à l’ingénieur des études du
Matériel et de la Traction de l’Est,
Édouard Flaman
« Deux corps cylin-
driques sont placés l’un au-dessus de
l’autre, reliés entre eux par trois com-
munications de grand diamètre et
assemblés tous deux par leur extré-
mité d’arrière, à la face de l’enveloppe
extérieure du foyer, allongée dans ce
but suivant la hauteur. Le corps cylin-
drique inférieur, du plus grand dia-
mètre possible, est complètement
rempli de tubes et le corps cylindrique
supérieur, de plus petit diamètre, peut
être rempli d’eau jusqu’à son axe, le
reste constituant en partie le réservoir
de vapeur. »
C’est ainsi que la Crampton n°604,
la Belgique,
dont la chaudière était
arrivée à la limite d’usure, avait été
retenue pour être ainsi transformée.
Alors que son poids adhérent était
porté de 16,4t à 15,7t, la surface de
chauffe du foyer progressait de 6,49 à
loc. engagéeslundi 16 juinmardi 17 juinmercredi 18 juinjeudi 19 juinvendredi 20 juinsamedi 21 juin
État
Midi
Nord
Ouest
Les plus grandes vitesses obtenues par chaque locomotive, supérieures à 130 km/h, en gras dans le tableau, montrent leur progression générale dans
leur second essai.
Tableau 6. Les vitesses enregistrées lors du déroulement jour par jour des essais
La Midi n°1613.
Sa sœur, la n°1615,
atteindra les
136km/h, classée
cinquième.
Ogier/Photorail
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 240631
68-
Historail
Janvier 2013
CONFORT
Le goût du luxe
à la Belle Époque…
selon le PLM
S’il y eut en France une compagnie de chemins de fer cultivant son souci
de raffinement et choyant une clientèle aisée qu’elle cherchait à attirer
vers les nouveaux lieux à la mode d’une mondanité ostentatoire,
ce fut bien le PLM. Comme en témoignent ses
Guides Albums
réservés
à sa clientèle haut de gamme.
À gauche, le «Guide Album» du PLM (édition 1910). Ce luxueux ouvrage
présente les services offerts aux voyageurs, vante le confort et la rapidité
du train, tout en proposant des monographies des villes traversées.
Ci-dessus, illustration extraite de «La Vie en chemin de fer», revue
disponible dans les gares PLM et qui dispense ses conseils pour voyager
avec «aisance, facilité et bien-être».
Coll. G. Ribeill
Extrait de
La Vie en chemin de fer
/Coll. G. Ribeill
P
lus que tous les autres réseaux
français, le PLM bénéficiait de sites
touristiques privilégiés, tant stations
balnéaires méditerranéennes très pri-
sées que sites alpins voués aux sports
d’hiver et à l’alpinisme. Autant donc,
en fin de XIX
siècle, de nouveaux
lieux de villégiature et lieux mondains
avec casinos et grands hôtels de luxe,
qui ont conforté le souci de distinc-
tion du PLM auprès de ses clientèles…
Gustave Simons, l’auteur des luxueux
Guides artistiques Simons aux Eaux,
à la Mer, au Soleil,
consacre ainsi en
1892 à la Riviera un important volume
de 486 pages,
Au pays des enchan-
tements. D’Antibes à San Remo,
qu’édite Dentu. Ce guide, invitation
illustrée au voyage sur la Riviera, rap-
pelle que la gare de Lyon en est le
point de départ naturel…
Côté PLM, il semble que le
Guide
Album illustré de Paris à Menton,
daté
de 1880,
« offert gratuitement par la
Compagnie à tout voyageur porteur
de billet circulaire pour Nice, Monaco,
Menton »,
soit le premier objet-
support de propagande touristique,
offrant une succession de courtes
monographies des villes traversées,
Fontainebleau, Dijon, Mâcon, Lyon,
Avignon, Arles, Marseille, Toulon,
Cannes, Nice, Monaco, Monte-Carlo
et Menton. Nice où
« la vie est tout
ce que l’on peut rêver de plus agréa-
ble et de plus gaie, où toutes les élé-
gances, tous les plaisirs s’y retrouvent,
où les artistes les plus aimés s’y font
entendre pendant la saison. »
Dans
ce petit album donc offert au voya-
geur fortuné, on rappellera la vitesse
commerciale, le confort et les services
dont il va bénéficier, notamment la
possibilité qui lui est faite d’organiser
un circuit, un
tour,
grâce à un
billet
circulaire
autorisant des arrêts inter-
médiaires à son gré, moyennant une
durée du voyage aller et retour bor-
née, de 30 à 60 jours: le temps maxi-
mum de ce périple estival.
PLM, le réseau
des superlatifs
Dans l’une de ses nombreuses élé-
gantes brochures, le PLM l’affirme dès
son titre, véritable slogan:
« Les plus
belles contrées de la Francesont des-
servies par le réseau des chemins de fer
Mais à lire les pages suivantes,
Janvier 2013
Historail
Illustration extraite
de la brochure
offerte aux
voyageurs
du PLM vantant
les charmes
des villes desservies
à grand renfort
de superlatifs.
Illustration extraite du guide
de Gustave Simons
«Au pays des enchantements.
D’Antibes à San Remo», destiné
à promouvoir les voyages
en train sur la Riviera.
Extrait de
Au Pays des enchantements. D’Antibes à San Remo
/Coll. G. Ribeill
Coll. G. Ribeill
Coll. G. Ribeill
c’est aussi ce réseau
qui cumule un
summum
d’atouts:
« PLM! Ces trois let-
tres familières dési-
gnent un des plus
grands réseaux du
monde »; « Le PLM
est le réseau préféré
du touriste pour la
variété infinie et la
beauté de ses pay-
sages et le charme
de son climat »; « Le
PLM réalise dans ses
trains de luxe,
rapides et express, l’idéal de vitesse et
de confort, ses magnifiques voitures à
bogies permettant de faire sans fatigue
les plus longs voyages. Le matériel de
luxe (compartiments de lits-salon à trois
places, avec cabinet de toilette spécial,
ou compartiments de chambres à cou-
cher à deux ou trois lits, réunit tous les
perfectionnements modernes. Dans les
voitures les plus récentes, la mise en
communication de deux comparti-
ments de luxe, comportant la nuit des
places avec literie complète, permet à
une famille de cinq personnes de voya-
ger très agréablement dans un véritable
appartement particulier. »
Et de détail-
ler la carte imposante de ces commo-
dités
cf.
encadré).
Une invitation au voyage,
Guide Album
I
À l’occasion de la croissance du trafic
provoquée par l’Exposition universelle
de 1889, le PLM décide de mettre à
la disposition de sa clientèle un
luxueux ouvrage cartonné, dont la
typographie est réalisée par Gaston
Née (1, rue Cassette à Paris). Réédité
chaque année, ce
Guide Album de
la Compagnie des chemins de fer
PLM, « seul ouvrage déposé à l’inté-
rieur de tous les compartiments de
et 2
classes, ainsi que dans toutes
les places de luxe des chemins de fer
PLM avec l’autorisation de la Com-
pagnie »,
fait
« partie intégrante du
matériel de la Compagnie »,
étant
signifié au voyageur qu’il lui est
défendu de l’emporter.
Sa conception est confiée à une
Société du Guide Album PLM, au
capital de 250000francs, dont le
siège est à Marseille, 59, rue Saint-
Ferréol, et la direction à Paris, 77, rue
La-Fayette. On comprend aisément
que les 32 premières pleines pages
de publicité et les nombreuses
vignettes publicitaires égrenées
dans l’ouvrage contribuent à son
financement.
La couverturecartonnée reproduit
une Renommée enfourchant une
locomotive, qui semble vouloir évo-
quer la compagnie d’assurances
l’Urbaine-Vie, citée sur la couverture.
L’album fait de la publicité pour les
trains de luxe du PLM: le
Nice-Express
quotidien, le
Méditerranée-Express
trihebdomadaire, de Londres jusqu’à
Vintimille, le
Rome-Express
et le
Péninsulaire-Express,
hebdomadaires,
reliant Londres à Rome ou Brindisi.
La Compagnie internationale des
Wagons-Litset des Grands Express
Européensrappelle son offre
sleeping-cars quotidiens jusqu’à Vin-
timille ou Rome. Outre la carte des
voyages circulaires à itinéraires facul-
tatifs ou fixes, des billets spéciaux
pour les 15 stations balnéaires du lit-
toral méditerranéen ou pour lesvilles
d’eaux desservies par le réseau, le
PLM propose aussi des pèlerinages
pour Paray-le-Monial et Notre-Dame
de la Salette tout proches de sa gare
de la Mure.
70-
Historail
Janvier 2013
On devra choisir une place de coin, du côté gauche
dans le sens de la marche du train, afin de pouvoir descendre
aux stations sans déranger ses compagnons de route, et
de préférence les places où l’on ne reçoit pas l’air en face.
Avoir bien soin de prendre le numéro inscrit sur le wagon
où l’on a pris place, de le marquer au besoin sur son calepin,
afin d’éviter, après un arrêt, une recherche désagréable,
et quelquefois même de rester en route.
Il existe dans les grandes gares de PLM des cabinets de toilette,
fort bien aménagés, au prix de 0,50F pour une personne et de
0,75F pour deux ou plusieurs personnes.
On peut expédier et se faire adresser, bureau restant, des
dépêches au bureau télégraphique des gares de la ligne PLM.
La distribution des billets cesse 5 minutes avant l’heure du
départ des trains, et l’enregistrement des bagages, 15 minutes.
Cependant la distribution des billets se fait, pour le train
de 11h15 à partir de 9h du matin, et pour les trains
de 7h15, 8h à partir de 4h du soir.
La Compagnie PLM, dans un but de commodité et d’agrément,
autorise les voyageurs, pour un parcours supérieur à 500km,
à s’arrêter dans les gares intermédiaires de leur destination,
à charge pour eux de faire viser leurs billets aux stations
où ils s’arrêtent, et à continuer le voyage au plus tard
par le même train du lendemain. Soit un arrêt de 24heures.
Le train rapide (n°1), 8h30 du matin, est prolongé, depuis
le 1
décembre 1879, au-delà de Marseille, sans changement
de voiture, jusqu’à Vintimille. Cette nouvelle mesure permet
aux voyageurs qui se rendent dans les stations hivernales
du littoral de la Méditerranée ou en Italie, d’effectuer de jour
le trajet de Paris à Marseille.
Nous appelons l’attention du public et particulièrement
celle des personnes malades, délicates ou âgées,
sur ce nouveau train qui évite tout voyage de nuit dans
la partie froide du parcours.
Au retour, le rapide de jour part de Marseille à 8h du matin
et arrive à Paris à 11h du soir. Il correspond à Marseille avec
un train mixte venant de la ligne du littoral et quittant Nice
à 9h30 du soir, et Cannes à 10h50.
Les voyageurs sont informés que dans les gares PLM,
le chef du service porte une casquette blanche.
Aux voyageurs*
CONFORT
Coll. G. Ribeill
Le «billet
circulaire» du PLM
autorise au
voyageur des arrêts
intermédiaires pour
une période allant
de 30 à 60 jours.
Un choix de services haut
de gamme
Porteurs d’un brassard bleu foncé
bordé de rouge et muni d’une plaque
argentée ovale aux initiales PLM, les
sous-facteurs facilitent montée et des-
cente des voyageurs dont ils peuvent
livrer à domicile les bagages. Dans les
grandes gares, coiffés d’une casquette
à bandeau rouge portant le mot
«interprète», des contrôleurs parlant
l’anglais, l’allemand ou l’italien sont
à leur disposition.
La compagnie PLM n’oublie pas de
vanter ses deuxTerminus-Hôtel PLM.
Celui de Marseille
« réunissant tout
le confortable que l’on peut désirer
et qui ne laisse rien à envier aux éta-
blissements du même genre des prin-
cipales villes d’Angleterre »,
propose
une gamme de chambres à un lit, la
plus chère en façade et au premier
étage (9francs), la moins chère
(4francs) à l’opposé, à l’arrière et au
étage…
« Cet hôtel, dans lequel
on pénètre directement et à l’abri de
la gare même de Marseille, sera sur-
tout apprécié des voyageurs de pas-
sage qui n’ont qu’un très court laps
de temps à faire dans cette localité
et qui désirent ne pas descendre en
ville avec leurs bagages. »
Quoique
plus modeste et moins cher, le
Terminus-Hôtel de Briançon présente
des commodités similaires aux tou-
ristes
« désireux de parcourir les mon-
tagnes du Lautaret, du massif du
Pelvoux, du Queyras »…
Des annonces présentes dans la troi-
sième édition du
Guide Album de la
Compagnie des chemins de fer
publié en 1891, on retiendra
quelques publicités opportunes pour
des accessoires facilitant le voyage en
train et le séjour en hôtel. Ainsi, ser-
vice accessible dans 17 gares, des
Janvier 2013
Historail
S’adresser à lui en cas de réclamation.
Sur le réseau PLM, les voitures de toutes classes sont chauffées
à tous les trains du service d’hiver, sur la grande ligne,
comme sur tous les embranchements, à l’exception, toutefois,
de ceux dont le parcours dure moins d’une heure,
où les compartiments des dames seules sont chauffés.
Wagons water-closets.
À partir du mois de décembre, tous les
trains de Grandes Lignes contiennent un fourgon renfermant
un cabinet de toilette et un water-closet; les voyageurs
devront s’adresser au chef de train ou au conducteur
pour y être admis.
Coupés.
Les places de coupés supportent une augmentation
en sus du prix de première classe de 2,75F par place, pour
un parcours de 200km et au-dessous, 5,50F jusqu’à 500km,
8,25F jusqu’à 700km, 11F jusqu’à 1000km,
16,50F au-dessus de 1000km.
Les voyageurs ne peuvent pas exiger de places si le train
ne contient pas de voitures en comportant, ou s’il n’y en pas
de disponibles.
Coupés-fauteuils-lits.
Les places de coupés-fauteuils-lits
se paient un tiers en plus du prix des premières. Les voyageurs
ne peuvent en exiger.
Coupés-lits.
Les coupés-lits sont taxés au prix de quatre places
de coupé ordinaire, une ou deux personnes peuvent y monter
avec le titulaire, sans augmentation de prix. Les voyageurs
ne peuvent en exiger.
Wagons-lits, dits sleeping-cars.
Des wagons-lits sont mis
à la disposition des voyageurs sur la ligne de Paris à Menton.
Le prix d’une place est celui de première classe, augmenté
d’un supplément de 21F pour le parcours de Paris à Lyon et
vice-versa; 36F de Paris à Marseille; 46F de Paris à Menton;
15F de Lyon à Marseille; 10F de Marseille à Menton.
Les voyageurs ne peuvent en exiger. Pour en obtenir,
s’adresser à Paris, à l’agence, 1, rue Scribe.
Chiens.
Le prix du transport des chiens dans les trains
de voyageurs est fixé à 1,8 centime sans que le minimum
puisse être inférieur à 30 centimes.
*Conseils prodigués aux usagers du PLM et inventaire des commodités
dignes des trains de luxe, parus dans une brochure PLM.
[ le goût du luxe à la Belle Époque… selon le PLM ]
Extraits du
Guide Album des Chemins de fer PLM
1891/Coll. G. Ribeill
Le «Guide Album»
du PLM, ouvrage
réédité chaque
année, trouvait
une partie de
son financement
dans la publication
de nombreuses
annonces
publicitaires.
oreillerspeuvent être loués un franc,
les taies étant renouvelées à chaque
voyage, est-il garanti. Le somnophile,
pardessus de voyage avec oreiller invi-
sible (médaille d’or à l’Exposition de
1889) doit faciliter le sommeil. Dans
Guide Album PLM
de 1910-1911,
le Lyonnais Bastet propose au voya-
geur trois modèles de brassièresen
tissu caoutchouté, fixables au porte-
bagages: en offrant ainsi à ses bras
un appui permanent, le voyageur,
éveillé, somnolent ou endormi, béné-
ficiera d’un
« délassement et d’un
repos complets ».
Quel que soit l’hôtel choisi, ne
convient-il pas d’en purifier l’air grâce
au Papier d’Arménie… À l’arrivée à
Paris, l’Agence générale de locations
de voituresde Gaston Strasburger
(6, rue de Castiglione) propose des
« équipages de luxe [Private Carriages]
à la journée et au mois »,
ainsi que
« des Coupés Victoria [Victorias Brou-
ghams], des landaus, des breaks, des
Mail coachs, etc. »
Les deux mentions
«Téléphone» et «English spoken»
témoignent de la modernité de cette
agence ciblant la riche clientèle
anglaise.
Au fil du rail, la promotion
de spécialités locales
Astucieusement, les itinéraires touris-
tiques décrits au départ de Paris sont
accompagnés de publicités opportunes
pour des produits locaux. Ainsi, relève-
t-on dans le
Guide Album
1892, à titre
suggestif, parmi bien d’autres, à hau-
teur de Conflans, au sortir de la gare de
Lyon, l’ancien domaine des arche-
vêques, aujourd’hui château possédé
par le distillateur Hartmann qui y a éta-
bli ses usines et entrepôts où est fabri-
quée la Visitandine,
«la liqueur des reli-
gieuses de Conflans »…
Au buffet de
la gare de Moret,
« en vente à tous les
trains »,
il pourra acheter le Sucre
d’orge des religieuses de Moret. L’Anis
de Flavigny se trouve
« dans tous les
buffets. »
À Dijon, quelle moutarde
choisir? Grey-Poupon, médaille d’or à
l’Exposition universelle de Paris de
1889, ou Philippe,
« garantie naturelle
au verjus »?
Comment ignorer la
Grande Absinthe Constant Paillard de
Pontarlier, les vins de Bourgogne (Nuits,
Beaune exhibant leurs nombreuses
médailles) puis du Mâconnais, les eaux-
de-vie de marc de Pierre Crozet à
Romanèche-Thorins? À Lyon, les pâtes
alimentaires Rivoire et Carret sont répu-
tées, comme le Chocolat d’Aiguebelle,
fabriqué par les trappistes. À Marseille,
Félix Eydoux propose
« le Savon du
Mikado, le plus répandu des savons de
luxe »…
La Compagnie du Midi créera un peu
avant guerre un
Guide Album
connaît au moins deux éditions, 1908-
1909, puis 1909-1910, un album bien
plus modeste toutefois que l’album du
PLM, faute d’une manne publicitaire
aussi abondante. Seul parmi les grands
réseaux français, le PLM aura réussi à
entretenir durablement cette image de
distinction et de standing grâce à son
Guide Album
qui survivra à la Grande
Guerre: on connaît une 34
édition
pour les années 1922-1923. Mais tou-
tefois, depuis 1912, le PLM a inventé
un autre produit de promotion bien
plus populaire, l’
Agenda PLM
vendu à
ses supporters, une élégante publica-
tion qui disparaîtra en 1931, empor-
tée par la crise
Georges Ribeill
1. Devenu un objet de collection,
un prochain article sera consacré
à ces agendas du PLM.
72-
Historail
Janvier 2013
CONFORT
Extraits du
Guide Album des Chemins de fer PLM
1910/Coll. G. Ribeill
Coll. G. Ribeill
Extraits du
Guide Album des Chemins de fer PLM
1891/Coll. G. Ribeill
Ci-dessus,
des «réclames»
parues dans
les «Guides Albums
des chemins de fer
du PLM».
À droite, l’«Agenda
PLM», né en 1912,
est un produit de
promotion populaire
proposé à la vente.
Janvier 2013
Historail
Le voyageur sur le réseau PLM est très gâté: il trouvera aussi dans les salles
d’attente de ses principales gares, la revue bimestrielle
La Vie en chemin de fer.
Nous n’en connaissons qu’un exemplaire, le n°3 de la deuxième année, paru
en janvier-février 1907, spécial « Côte d’Azur ». Vendu dans les bibliothèques
de gare 30 centimes le numéro, offert en lecture à bord des paquebots des grandes
compagnies maritimes et dans les principaux palaces-hôtels de la CIWL
, ce
périodique se propose d’apprendre au touriste
« à circuler sur les voies ferrées avec
aisance, facilité et bien-être »
grâce à ses diverses rubriques: Sur le rail, Guide du
voyageur, La mode en voyage, Code du voyageur, Hygiène du touriste, etc.
Retenons plusieurs de ses singulières annonces: l’appareil photographique idéal
Block-Notes 4,5 x 6,
« le moins volumineux »
; Louis Vuitton, proposant
au voyageur automobiliste fortuné l’aménagement intérieur et extérieur de sa
voiture, tel qu’armoire à alcools et cigares pour Monsieur, armoire pour poudrier,
ciseaux à ongles et peignes pour Madame; le distributeur mural de savon Magenta
pour les wagons-toilettes; la housse hygiénique de voyage SALUS, qui permet
d’éviter tout contact avec la banquette douteuse des compartiments,
« le summum
de protection et de confort en voyage »!
Où le souci de distinction sociale rejoint
ainsi celui de prévention hygiénique avec la hantise des contacts corporels…
1. Abbazia-Palace en Autriche; Pera-Palace à Constantinople; Avenida-Palace à Lisbonne;
Riviera-Palace de Nice et de Monte-Carlo; Hôtel Terminus de Lyon, Marseille et Bordeaux.
«La Vie en chemin de fer»,
une revue pour apprendre à bien voyager
[ le goût du luxe à la Belle Époque… selon le PLM ]
Coll. G. Ribeill
Extraits de
La vie en chemin de fer
/Coll. G. Ribeill
Janvier 2013
Historail
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 240751
Les membres cooptés du Club des Cent, tous amateurs de bonne chère,
publiaient leurs appréciations des tables de la capitale, de province et de l’étranger.
Certains d’entre eux, grands voyageurs, étaient des habitués des wagons-restaurants
et des buffets de gare. Ici, le buffet de la gare de Lisieux dans les années 1960.
Mer-5-33». – «Aucun nom dans
aucune langue. Mul-12-33 ».
Seul
échappe à ce massacre le Buffet-
Hôtel de la gare du Nord, mais à la
condition de se faire connaître:
recommander du C. des C.: le patron
a promis de le bien traiter. Schwe-
4-33». – «On peut très bien y man-
ger en commandant à l’avance.
Cave intéressante: voir le patron,
M.Hazard. Mer-10-11-12-33 ».
Après guerre:
un renouveau dû
à un cheminot centiste
Passé par divers cabinets, nommé
conseiller maître à la Cour des
comptes en 1947, à Vincent Bourrel
Bel.) échoit le poste de secré-
taire général de la SNCF dans les
années 1950. Ce natif du Cantal est
aussi un militant de la gastronomie
Dubruille/Photorail
Coll. Rouillon/Photorail
traditionnelle propre aux divers ter-
roirs de la France
. Ainsi, disposant à
sa guise du train présidentielde la
SNCF, Bourrel le détourne à plusieurs
reprises pour offrir de grandes virées
gastronomiques dans le Sud-Ouest et
notamment le Cantal
. Ainsi fit-il
découvrir ses terroirs et vins préférés
de Gaillac ou de Marcillac. Mais aussi,
conscient de la désastreuse image des
buffets de gare, il se propose de la
corriger. Enjuin1950, il fait adopter
un «menu touristique» par 62 buffets
érigés en « buffets gastronomiques »,
soumis à une charte,
« servir un repas
touristique propre à satisfaire le gour-
met que ne presse point le temps »
soit une spécialité culinaire de la
région, rehaussée d’un vin de pays, le
tout à prix fixe. De cette initiative naît
un répertoire complet de ces buffets
et de leurs recettes,
Les Plats régio-
naux des buffets gastronomiques
édité par son comparse Chaix en
1951. Dans sa préface le
« prince élu
des gastronomes »,
Curnonsky,
applaudit la démarche, à mettre à
l’actif d’une entreprise publique par
ailleurs fort décriée pour son déficit
comblé par les contribuables:
« L’ini-
tiative de la SNCF s’affirme dès
maintenant comme le plus précieux
concours qu’on ait encore apporté à
l’alliance du tourisme et de la gastro-
nomie, qui n’est possible et réalisable
que chez nous. Et tous les contribua-
bles lui doivent leur reconnaissance
pour cette noble contribution à la for-
tune de la France. »
Merci donc, la
SNCF! En 1953,une seconde initia-
tive de Bourrel vise une offre plus
modeste des buffets de gare: création
d’une formule « Autour d’un plat »,
plus légère, plus vite prête et servie
que le «menu touristique»
D’où un
nouvel ouvrage, recensant les buffets
et les recettes de leurs « plats »,
Les Buffets de gare. Autour d’un plat,
toujours publié par Chaix en 1954.
Un bilan plutôt positif à court terme.
L’annuaire du Club des Cent de 1952
permet d’enregistrer des progrès cer-
tains, du moins par Millaud, infatiga-
ble prospecteur des buffets de gare.
À propos des buffets de gare:
« S’il
en est quelques-uns qui font un
effort, les autres, en grande majorité,
s’en f… et servent des soi-disant spé-
cialités régionales qui n’en sont pas.
J’ai eu l’occasion d’être obligé
de manger dans deux buffets: celui
de Colmar et celui de Sélestat. Le pre-
mier est moyen, le second très mau-
vais. Meg-11-50 »
. Ce qui lui vaut la
riposte de Millaud:
« Je signale à mon
vieil ami Meg, que, de ces deux buf-
fets, le second n’a pas adhéré à la
formule actuelle de la SNCF. Qu’il
veuille bien, au surplus, lire la note qui
figure plus haut
[cf.encadré page84],
page13; peut-être lui permettra-
t-elle, dans la plupart des cas, de révi-
ser son jugement. Mil-12-51 ».
�
Aix-les-Bains:
« M.Bellemin, qui en
est le concessionnaire, sert, pour
650F tout compris, un remarquable
“menu touristique”. J’y ai mangé, sans
être annoncé, une friture de lavarets
et un gratin savoyard, tous deux
remarquables. Mil-6-51 ».
�
Cerbère:
« Deléon et Fonters,
concessionnaires. Menu touristique de
la SNCF à 650F. Le seul endroit où il
soit possible de manger. Mil-6-51 ».
80-
Historail
Janvier 2013
ANNIVERSAIRE
DR/Coll. G. Ribeill
DR/Coll. G. Ribeill
Photorail – SNCF©
Ci-dessus,
de gauche à droite:
affiches SNCF
de Hubert Baille
pour les buffets
gastronomiques.
Ces derniers, à
l’initiative de Vincent
Bourrel, ont ensuite
également proposé
la formule «Autour
d’un plat», plus vite
servie et plus légère
que le «menu
touristique».
Vincent Bourrel, secrétaire général de la SNCF,
innove en lançant «les buffets gastronomiques».
82-
Historail
Janvier 2013
O. Perrelle/Photorail
L. Pilloux/Photorail
L. Viguier/Photorail
Ci-dessus,
de gauche à droite:
la salle du buffet
d’Épernay;
le service au buffet
gastronomique de Metz.
À gauche, la salle
de restaurant du buffet
de Poitiers (1662).
J. Bazin
Zalkind/Photorail
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 240931
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 240932
un monde retiré, où les trains de mar-
chandises semblaient avoir la priorité,
un paysage de rêve où évoluaient les
héros de bande dessinée (Blake, dans
SOS météores
de Jacobs, prend en
marche une pseudo Z 3600 pour
échapper à ses poursuivants en gare
d’Igny) et, en même temps, un lien
entre les trains venant de Mont-
parnasse, du Luxembourg, d’Orsay
et de la gare de Lyon.
LesZ 3600 de la Grande Ceinture
côtoyaient en effet, successivement,
les Z 3700 et 5100 à Versailles-
Chantiers, les automotrices de la
ligne de Sceaux à Massy-Palaiseau,
les Z 4100 et les matériels du Sud-
Est autonomes ou remorqués à
Juvisy.
À partir de ces contrées reculées, vous
pouviez remonter vers la capitale, à
Paris-Montparnasse (qui s’en sou-
vient?), ou bien au Luxembourg,
modeste terminus sans correspon-
dance, aujourd’hui simple station
banalisée du RER B! Ou encore à
Paris-Quai-d’Orsay, vaste gare termi-
nale de la banlieue Sud-Ouest: il n’en
reste que deux quais sur l’itinéraire
du RER C! Ou enfin en gare deParis-
Lyon, où les rames inox de banlieue
(RIB) venaient longer le
Mistral,
inox
lui aussi, avec sa voiture-restaurant
et son Pullman de rêve: c’est
aujourd’hui un souterrain anonyme,
destiné à rejoindre la gare centrale
du Châtelet…
Gares fantômes, trains fantômes,
domaine de nos parents, de notre
enfance, de nos premiers émois de
voyageurs, premiers terrains de nos
curiosités, de nos rencontres avec la
vie multicolore des foules qui se pous-
sent et se croisent vers quelque aven-
ture collective ou vers de secrets des-
tins, où s’agitent les démonstrateurs,
les vendeurs de cravates et les boni-
menteurs, où se cachent les pêcheurs
en eaux troubles, les coupables qui se
dissimulent, les ivrognes qui veulent
faire croire qu’ils marchent droit…
Gares fantômes où nous avons laissé
beaucoup de nous-mêmes, de ce
temps perdu qui ne se rattrape jamais
plus, gares disparues, paquebots qui
coulent dans la tempête et empor-
tent dans les ténèbres des valses de
rêve tournoyant sous des lustres fes-
tonnés, des robes de soirée et des
princes charmants, des désirs de den-
telles et de parfum, des pièces mon-
tées, des mariages et des premières
communions, des prières et des
amours, des montagnes de bonheur,
des paradis et des îles désertes, des
omnibus sur la plage du plus pur été,
au bord d’une mer émeraude qui
vient vous enlacer…
Gares-paquebots avec qui sombrent
également des générations entières,
des espèces qui jamais ne reviendront
à la lumière, grands-pères, grands-
mères, chapeaux melon et omnibus
à chevaux, papa, maman, borsalino
et traction avant, vieilles dames à voi-
lettes, ecclésiastiques bedonnants,
théories de petits pensionnaires atten-
dant le long de voitures en bois, sol-
dats partant pour la guerre, émigrants
en transit prenant le métro pour Saint-
Lazare et, au-delà, l’Amérique où ils
ont fait souche s’ils ne sont pas morts
desséchés sur un sol aride, sans des-
cendance, en pen sant, les yeux dans
les étoiles, à la France lointaine…
L’ancienne gare
Montparnasse
Vous souvenez-vous de la place de
Rennes? De laronde des autobusau
pied de la gare Montparnasse? De
l’horloge, nichée entre les deux ver-
rières, ce gros réveille-matin (cachant
une sirène d’alerte), qui vous indiquait
l’heure depuis Saint-Germain-des-Prés
et semblait vous dire:
«Dépêche-toi,
dépêche-toi!»?
Vous souvenez-vous de ses arcades et
de ses deux grandes terrasses aux
extrémités, surplombant la rue du
Départ et celle de l’Arrivée? Et de ses
grands escaliers conduisant à la rue
ou au métro, entre une marchande
de beignets, «L’accueil à la mère et
à l’enfance» et l’accès au buffet?
André Victor
(À suivre)
94-
Historail
Janvier 2013
FEUILLETON
Walter/Photorail
F. Fontaine/Photorail
De haut en bas:
la gare de Paris-
Montparnasse
côté quais et
côté voies dans les
années cinquante
et soixante.
Tirage disponible
cf.
p. 4
Réf. 240941
Janvier 2013
Historail
Le projet fou
de Georges Nagelmackers
Ambitieux, fou,
révolutionnaire…
le projet de Georges
Nagelmackers est un
pari risqué qui laisse
d’abord les
investisseurs frileux.
Et pourtant, l’avenir
du voyage en train
est tout entier
contenu dans la
vision de ce jeune
homme de 22 ans.
L’idée lui vient certes
d’Amérique, mais
le concept définitif est très personnel, adapté
aux attentes et aux mœurs de la vieille Europe.
Première différence par rapport aux voitures
Pullman, inventées par George Mortimer
Pullman, l’invention d’un couloir central qui
«permet aux voyageurs de circuler dans
la voiture, de passer d’un compartiment à l’autre,
de se rendre sans déranger leur voisin au lavabo
ou au water-closet, d’aller même fumer ou
respirer l’air sur la plate-forme.»
Deuxième
différence de taille: la création du compartiment
individuel, qui permet à une personne seule ou
à un couple d’occuper «une chambrette» alors
que les Pullman ne prévoient qu’un rideau
de séparation entre les lits.
«On trouvera des
personnes désireuses de s’isoler, toutes disposées
à payer plus cher pour pouvoir, seules ou
avec un ami, se renfermer dans une chambrette,
s’habiller ou se déshabiller sans être vues, afin
d’éviter entièrement tout contact avec les autres
voyageurs.»
Les bases du «sleeping car»
à l’européenne sont posées, reste à trouver les
fonds et à convaincre les Compagnies de chemins
de fer. La clientèle, quant à elle, se rangera
rapidement du côté du progrès!
En haut, affiche publicitaire de la fin
du XIX
siècle vantant le confort
des Wagons-Lits et l’excellence
de la table. La salle de restaurant,
que la perspective rend
étonnamment vaste, a tout
des adresses parisiennes en vogue.
Projet de wagon-cuisine.
Cette maquette de 1880 fait état
d’une réflexion sur la conception
d’un wagon exclusivement consacré
à la cuisine. Ce prototype ne verra
jamais le jour en tant que tel.
(Coll. Commalt – Photorail – SNCF©)
DR – Photorail – SNCF©
Coll. J. Normand/Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris
98-
Historail
Janvier 2013
L’une des rares photographies illustrant le service des trains de luxe en 1900. C’est la «belle époque»
des plafonds à l’italienne, des brise-bise accrochés aux fenêtres et des femmes aux chapeaux
extravagants. Les hommes portent la moustache et le serveur des rouflaquettes.
Sur ce cliché très rare qui immortalise l’anniversaire des 25 ans de l’Orient-Express, l’ensemble
du personnel et des invités participant à l’événement posent pour l’occasion, lors d’une étape
en Bulgarie en 1908. Le couvre-chef est de rigueur à tout âge.
Fidèles au poste, les cuisinières Briffault, une référence
dans le monde de la restauration, fonctionnaient toujours au
charbon dans les années 1970, alors que le gaz commençait
à s’installer partout. Les barres en cuivre, très robustes,
résistaient au poids d’un homme, ce qui permettait
de monter dessus pour atteindre les armoires chauffe-plats
situées en hauteur.
La brigade au grand complet pose devant ce wagon-restaurant d’un train de luxe en 1920.
Place des Vosges à Paris en 1948, les employés de la CIWL
procèdent à l’emballage des marchandises avant l’expédition
en gare. Le slogan «Fumer nuit gravement à la santé»
n’est pas encore d’actualité et les règles d’hygiène
ne sont manifestement pas les mêmes qu’aujourd’hui.
Coll. Commalt – Photorail – SNCF©
DR – Photorail – SNCF©
Coll. Commalt – Photorail – SNCF©
Dubruille – Photorail – SNCF©
DR / Photorail – SNCF©
100-
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BONNES FEUILLES
Dans le cadre de la visite des souverains danois,
le maréchal Pétain accompagne le roi Christian X à Verdun.
Au dos du menu manuscrit figure le plan de table officiel
où l’on déchiffre les noms et places de chaque convive :
roi du Danemark, maréchal Pétain, ambassadeurs, etc.
Tarif des consommations à bord de l’Orient-Express. En dehors du menu du jour,
il était possible de déjeuner ou dîner à la carte à bord de l’Orient-Express.
Si les marques prestigieuses de champagne n’ont pas beaucoup changé, la liste
des liqueurs trahit certains goûts d’une autre époque. La page de couverture s’orne
d’une surprenante publicité pour les «sous-bras» hygiéniques Le Canefield.
Reconstitution chez un particulier d’une table Pullman de la Flèche d’or.
Ce train de luxe effectuait quotidiennement la liaison Paris – Londres.
Coll. Michel Cozic / Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris
Coll. Michel Cozic / Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris
P. Boisson – Coll. Jean Chapotel
Janvier 2013
Historail
[ Au bon temps des wagons-restaurants ]
Le point de vue de l’auteur
«La Compagnie des Wagons Lits est un formidable matériau
romanesque, et la réalité dépasse souvent la fiction.»
Pourquoi avoir choisi de traiter ce sujet?
Tout le monde garde dans un coin de sa mémoire un souvenir ébloui d’un
repas en train. C’est un mélange d’expérience vécue, de souvenir d’enfance
et d’héritage culturel. Les références cinématographiques ou littéraires s’en
mêlent et le wagon-restaurant (ou plutôt la voiture, pour utiliser le terme
précis) se transforme en mythe. Ce «bon temps» a pourtant existé et je
voulais en retracer les contours dans le détail, ce que l’on pouvait déguster à
bord, l’esprit du service, comment la brigade s’en sortait pour cuisiner frais et
bon plusieurs fois par jour… Au début du film d’Agatha Christie,
Le Crime de
l’Orient-Express,
on voit un employé goûter une huître pour s’assurer de sa fraî-
cheur, ce n’est pas du cinéma! C’est exactement ainsi que ça se passait.
Avez-vous découvert des choses étonnantes?
Des documents et des anecdotes extraordinaires… La Compagnie des
Wagons-Lits est un matériau romanesque et la réalité dépasse souvent la
fiction. Saviez-vous, par exemple, que jusque dans les années 60, tous les
membres de la brigade dormaient dans des hamacs suspendus dans la voiture-
restaurant après le service? Il y aussi cette étonnante collection de vaisselle et
d’ustensiles (tasse antiroulis, chocolatière main gauche et main droite) tous
conçus pour s’adapter aux contraintes de la consommation à bord. J’ai décou-
vert, grâce à des collectionneurs passionnés, des menus historiques, de véri-
tables petits chefs-d’œuvre, parfois illustrés de publicités amusantes, chacun
d’eux raconte une histoire et apporte un élément de lecture de la société de
son temps.
Que mangeait-on à bord?
La grande cuisine classique française, et ce dans toute l’Europe. Ce n’est pas
une surprise puisque notre cuisine est depuis des siècles une référence dans
le monde entier. Quand on lit les menus dans le détail, on découvre toutes les
recettes qui ont fait le succès du grand Escoffier, qui était au même moment
derrière les fourneaux des palaces fréquentés par la bonne société euro-
péenne. Quelques menus témoignent aussi d’une volonté d’ouvrir une fenê-
tre sur les pays traversés. Quand on traverse les Carpates, le chef français
adapte ses classiques à la sauce roumaine…
Le wagon-restaurant retrouvera-t-il un jour son lustre?
Il y a hélas peu de chances… Après les années 60, on assiste à une démo-
cratisation nécessaire du wagon-restaurant, qui implique aussi la naissance du
self-service, annonciateur du bar TGV. Le temps du voyage s’accélère et le coût
de maintenance d’une cuisine roulante devient prohibitif. La SNCF renonce
donc à poursuivre l’exploitation de ces luxueuses voitures qui ont brillé dans
les années 30. Aujourd’hui, en France on a le choix entre le bar TGV, le dis-
tributeur Selecta à bord des TER et le grand jeu du Venice-Simplon-Orient-
Express, à un prix peu abordable… C’est vraiment dommage. Entre la Suisse
et l’Italie, on peut encore déguster de vrais repas: des antipasti et des pâtes
fraîches préparées à bord. Il nous reste la nostalgie de cet âge d’or et tous ces
récits et ces menus qui nous donnent l’eau à la bouche!
Déjeuner du 22avril 1917. Ce menu témoigne d’une rencontre
officielle entre les souverains d’Italie et, vraisemblablement,
les premiers représentants du futur royaume de Yougoslavie,
alors qu’il n’est pourtant pas encore constitué. De quoi nourrir
les recherches des historiens.
Ce menu servi au casino municipal de Nice le 10décembre 1922
pour l’inauguration du Train Bleu (Calais – Vintimille), tout juste arrivé
à Nice, célèbre la collaboration entre la Compagnie des chemins
de fer du Nord et du PLM. Les plats s’inspirent de la tradition
méditerranéenne et les vins sont à la hauteur de l’événement:
Pommard 1911, Moët & Chandon brut Impérial 1911!
Coll. Michel Cozic / Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris
Coll. Michel Cozic / Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris
Janvier 2013
Historail
Le départ à 10h10
de l’express 11013
pour Strasbourg
du 1
août 1959
nous offre
un véritable tableau
de l’ambiance
de la gare de l’Est
à l’époque
où la vapeur régnait
sans partage.
Cette vue
de 3/4 arrière de
l’omnibus 3944
du 1
mai 1958, met
en valeur cette belle
voiture à bogies
en bois tôlé et
portières latérales,
la B
tyf Armistice.
Les voyageurs
saluant le
photographe par
les baies des vitres
ouvertes apportent
un cachet humain
à cette image
et lui confèrent
toute sa force.
Janvier 2013
Historail
Cette vue du 17juillet 1956,
prise sous la marquise du BV
de Munster au niveau du poste,
met en scène le TOM Colmar –
Metzeral et sa 230 TC 408 venant
de refouler sur une voie de débord.
Des agents, facteur et chef de train
coiffés de leur casquette d’uniforme,
procèdent aux différentes opérations.
Un lampadaire AL de belle facture
se distingue au premier plan.
À Longueville le 21août 1949,
un omnibus pour Esternay est en
instance de départ sur la ligne 216
affermée au CFS-NE depuis 1938.
C’est la 131 T 131 de la compagnie
qui se trouve en tête d’une rame
composée d’un fourgon en bois tôlé
Est Dq avec sa vigie d’origine et de
voitures antiques dont une B
t ex-A
à quatre baies de custode arrondies,
une B
t, trois C
et un fourgon
en queue type Muf dont la vigie
a été supprimée.
Janvier 2013
Historail
[ Vapeur sur la Région Est ]
La ligne 36
qui va de La Forge
à Vallérysthal-Trois-Fontaines comporte
plusieurs PN sans barrières qui ont leur traversée
limitée à 10 km/h, comme celui du km 4,414
en amont d’Hartzviller que franchit l’omnibus 3634
pour Vallérysthal (20avril 1958).
À Metz-Chambière, le sémaphore
monté sur un mât Zorès s’est ouvert, le convoi
de marchandises mené par la 040 D 262
de Frescaty peut repartir vers Thionville,
sa destination finale (17avril 1949).
Dès la sortie de la gare,
sur 200m, la voie ferrée est intégrée
à la chaussée de la Grand-Rue, qui est aussi
la D 27. Le train vient d’achever de parcourir
cette distance à 6km/h et va maintenant
retrouver une voie normale en site propre.
De retour de Lembach, le train arrive
à Woerth et circule à nouveau
dans la Grand-Rue, un petit événement
qui se produit deux fois par jour
du lundi au samedi.
110-
Historail
Janvier 2013
BONNES FEUILLES
Une 141 R arrive
(le 28 mai 1954) à Hargarten-Falck
avec son train de wagons isolés
dont de nombreux véhicules
de la DB. Au-dessus du convoi
se dresse le mât d’un signal
de débranchement avec
son bras incliné à 45° autorisant
à «pousser lentement».
La 230 F 694 (ex-DRB 38-3094)
est garée à Mulhouse-Nord,
son dépôt d’attache, le 4avril 1954.
Prise de guerre 1945, elle est accouplée
au tender 32 Y 3094 qui lui fut affecté
avant la fin du conflit, après quelques
modifications.
La 150 X 1801 de Thionville, accouplée
au tender 26 Z 1653, est en coupure
au dépôt d’Hargarten-Falck le 15juillet
1954. Immatriculée 44-1801 à la DRB,
elle a vu son départ, des usines Cail
à Denain, compromis par l’avancée
des Alliés. Elle fait partie
des neuf unités de construction
française classées «hors inventaire».
Vapeur sur la Région Est
Photos Jacques-Henri Renaud
présentées par Patrick Etiévant,
Philippe Feunteun et Didier Leroy.
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