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  • (c) Coll. J.-G. Trouillet

    Un réseau de chemin de fer, c’est tout d’abord une organisation gérant des effectifs pléthoriques, dispersés sur des centaines de kilomètres. Dans cette chaîne humaine, chaque cheminot est un maillon indispensable pour assurer la ponctualité et la sécurité des trains. De la bonne organisation du réseau dépend la bonne marche des trains, et la moindre erreur peut avoir des conséquences fatales. Très vite, les réseaux de chemins de fer adoptent une organisation quasi-militaire. On y retrouve les grades, les règlements et le sens de la discipline. Hier, comme aujourd’hui, chaque cheminot doit soumission passive et immédiate aux signaux, selon une expression encore en vigueur. Sur cette photo, le personnel de la station de Lutterbach – bifurcation des lignes Strasbourg - Bâle et Mulhouse - Kruth – pose à l’ombre de la vénérable marquise en bois

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    Embarquement ! Au gré des choix tactiques ou des nécessaires relèves de troupes, l’état-major ordonne le transfert de régiments entiers entre secteurs du front ou entre le front de l’Ouest et celui de l’Est. Sur cette photographie, le quai militaire de la gare basse de Strasbourg prend les allures d’une fourmilière. Hommes et chevaux se pressent pour embarquer dans le train garé à gauche. En arrière-plan se dressent les hangars militaires construits le long des fortifications

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    A la halte de Bitche-Camp, en pleine forêt vosgienne, ce train militaire (en haut) composé de voitures à portières latérales d’origines diverses, s’apprête à partir en direction de Sarreguemines. Outre l’approvisionnement en vivres et en munitions, le chemin de fer assure également la relève des troupes. Il joue en fait un rôle capital dans la logistique du conflit : l’efficacité avec laquelle les opérations de mobilisation ont été effectuées est d’ailleurs officiellement saluée par le Kaiser dans une dépêche publiée dans le moniteur officiel du réseau

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    Lorsque les troupes françaises entrent en Alsace-Lorraine, l’une des premières mesures de la Commission des Chemins de fer de campagne est d’isoler l’Alsace-Lorraine du reste de l’Empire. Le 21 novembre 1918, plus aucun train ne doit circuler. Les ponts sur le Rhin sont fermés, gardés jour et nuit par les soldats français. La mesure préfigure la future politique française en Alsace-Lorraine qui fera d’une voie de passage naturelle, un glacis politique et économique

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    Saint-Louis, 27 avril 1915. Un soldat alsacien envoie cette carte postale à sa dulcinée restée à Strasbourg. La carte postale porte le tampon « Verkehrsoffizier Neubreisach – Bahnbauleitung St. Ludwig ». En tête du train, on reconnaît une T16 EL, probablement une des locomotives stationnées à Saint-Louis avant la guerre. Derrière, on distingue le fourgon EL C11 : construit pour les lignes secondaires, il est équipé d’un compartiment postal et d’une plate-forme d’extrémité. Enfin, un plat à bogies chargé de rondins clôt le convoi

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    Le réseau ferroviaire alsacien-lorrain –ffdéjà très denseff– est complété par un réseau de chemins de fer de campagne à voie étroite (Feldbahnen) s’embranchant dans les gares et desservant les dépôts de munitions, aérodromes, boulangeries militaires disséminés dans toute la plaine d’Alsace. La gare de Rou ach (en haut), par exemple, est l’un de ces noeuds d’échange. L’administration militaire y a construit un dépôt de vivres (Proviantamt) desservi par un train à voie étroite tracté par un locotracteur au benzol. Les chemins de fer de campagne s’enfoncent également jusqu’au coeur du massif vosgien (en bas), où il existait déjà en temps de paix de vastes réseaux ferroviaires forestiers, notamment dans le secteur du Donon

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    Les badauds viennent nombreux des villages environnants pour constater de leurs propres yeux l’étendue de la catastrophe de Herlisheim. L’explosion a propulsé la chaudière à plus de 70 m de la locomotive, dont il reste le châssis et l’abri, en relativement bon état. La déflagration extrêmement violente n’a laissé aucune chance à l’équipe de conduite

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    Même les contrées idylliques du Sundgau ne sont pas épargnées par la guerre, comme en témoigne cette vue de la gare de Ferrette (Pfirt), au terminus d’une ligne venant d’Altkirch. Le toit de la halle-marchandises a été éventré par un obus français, tandis que le bâtiment des voyageurs semble intact

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    La fin du XIXe siècle voit la constitution de quelques coopératives viticoles en Alsace, comme la « Oberrheinische Weininteressenten » de Rosheim. Cette dernière a la particularité d’être pratiquement la seule société en Alsace-Lorraine à expédier son vin par wagons-foudres

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    A L’Hôpital, entre Béning et Hargarten, se trouvent les mines de charbon de la société Sarre & Moselle. Les installations sont complétées par les imposants fours à coke que nous découvrons sur cette photo. Dans ces fours, le charbon est porté à une température d’environ 1 300 °C. Le coke ainsi obtenu est ensuite transporté dans des berlines puis déchargé dans les rames de tombereaux à bords hauts visibles au premier plan

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    Sous l’imposant bâtiment de la brasserie Fischer, oeuvre de l’architecte Langeloth, une G5.2 se met en tête d’un train de wagons isothermes pour le transport de bière. En 1910, avec une production annuelle de 165 000 hectolitres de bière, Fischer occupe le premier rang des brasseries d’Alsace-Lorraine et figure parmi les 50 plus gros établissements allemands. Depuis 1912, elle dispose d’un embranchement particulier raccordé en gare de Schiltigheim et commun avec la conserverie Ungemach

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    Avec ses tarifs très compétitifs, le transport fluvial concurrence parfois le chemin de fer, notamment pour le transport de marchandises en vrac. À Strasbourg, le transport fluvial connaît un renouveau à partir de 1892 avec la construction du Metzgertorhafen (futur port d’Austerlitz) puis en 1901 avec la construction de nouvelles installations le long du Rhin. À cet endroit sont creusés deux grands bassins : le bassin de l’Industrie (Industriebecken) et celui du Commerce (Handelsbecken). C’est ce dernier que nous voyons sur cette magnifique photographie, avec en arrière plan l’impressionnant entrepôt de la Tauerei Ruhrort, la société de touage qui exerce sur le Rhin. Si l’image fait la part belle au transport fluvial, le chemin de fer est partout : sur les quais où stationnent de nombreux wagons en attente de chargement, derrière l’entrepôt où l’EL a fait construire une gare de marchandises, mais également sur l’eau (!). En effet, à droite du remorqueur à vapeur, on découvre un bac chargé de wagons-tombereaux de la Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft, la Compagnie des tramways strasbourgeois

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    Avec leurs halls immenses, leurs verrières majestueuses, leurs larges quais, les grandes gares sont le symbole d’une civilisation du voyage. Inaugurée en 1883, la gare de Strasbourg est de loin la plus importante du réseau EL, que ce soit au point de vue du nombre de voyageurs ou du nombre de trains. D’une élégance sobre, le bâtiment bénéficie d’équipements particulièrement modernes pour l’époque, dont l’éclairage électrique, une avancée technologique qui fait l’admiration des voyageurs du premier Orient-Express. La gare compte au début du siècle cinq voies à quai abritées par deux verrières. Un sixième quai établi en cul-de-sac est réservé aux trains de la ligne de Lauterbourg. Sur la voieff3, un rapide tracté par une locomotive la série A12 ou A13 attend le coup de si let pour s’élancer vers Bâle

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    Le buffet des voyageurs de 1re et 2e classes de la gare de Sarreguemines est tout à fait représentatif des grandes gares : les salles spacieuses sont décorées avec soin. À l’entrée de la pièce trône le comptoir, séparé de la cuisine par une porte battante

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    Quelle affluence dans la modeste halte de Nouilly, quelques jours après l’inauguration de la ligne de Metz à Anzeling ! Une masse compacte de voyageurs prend d’assaut le train formé d’une bonne douzaine de voitures à portières latérales. L’avantage de ce type de voitures saute aux yeux : grâce à leurs nombreuses portes, la montée et la descente des voyageurs s’opère de façon très rapide, ce qui permet de réduire la durée d’arrêt des trains

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    Rares sont les images de l’Orient-Express avant la Première Guerre mondiale, ce qui rend cette carte-photo de novembre 1913 d’autant plus digne d’intérêt. Devant la plaque « Paris - Vienne - Budapest - Constantza » accrochée sur le flanc de la voiture-lits en teck, pose une partie de la brigade de la Compagnie des Wagons-lits. Le personnage tout à gauche est le postier alsacien qui a envoyé cette carte à un de ses collègues résidant à Schiltigheim. L’un des deux fourgons de l’Orient-Express comporte en effet un compartiment postal. La lettre a été postée depuis Deutsch-Avricourt, mais la photo a probablement été réalisée à Ulm

  • (c) Coll. J.-G. Trouillet

    A la halte de Bitche-Camp, en pleine forêt vosgienne, ce train militaire (en haut) composé de voitures à portières latérales d’origines diverses, s’apprête à partir en direction de Sarreguemines. Outre l’approvisionnement en vivres et en munitions, le chemin de fer assure également la relève des troupes. Il joue en fait un rôle capital dans la logistique du conflit : l’efficacité avec laquelle les opérations de mobilisation ont été effectuées est d’ailleurs officiellement saluée par le Kaiser dans une dépêche publiée dans le moniteur officiel du réseau

Quand l’Alsace- Lorraine était allemande

3 juin 2019
- -
Par : Georges Ribeill

L’histoire des chemins de fer de France inclut des épisodes d’occupation ou de dépossession par l’Allemagne, et réciproquement, encore mal connus… Voici donc une contribution fondamentale et de première main à la connaissance de l’un de ces épisodes : 38 ans de lignes de l’Est passées sous administration allemande, où une gestion bureaucratique s’impose, conjuguant des enjeux militaires avec un exceptionnel trafic minier et sidérurgique.

Morhange, le 16 mai 1905 : le train impérial
vient de s’immobiliser avec précision : la porte
de voiture-salon du Kaiser se trouve exactement
...

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2 Commentaires

  1. ANDRE VESSIGOT 11 juin 2019 3 h 55 min

    Bonjour,
    J’ai envoyé, il ya trois ou quatre ans, héritée de mon beau-père Alsacien, à la cité du train à Mulhouse, une carte des chemins de fer de l’époque de l’empire Prussien de vers 1910. peut-être l’avez-vous vue?

    Cordialement, André Vessigot

    Répondre
    • margauxmaynard 11 juin 2019 10 h 00 min

      Bonjour André, je suis désolée mais la réponse est non, peut-être devriez-vous voir directement avec la cité du train de Mulhouse. Bonne journée, cordialement.

      Répondre

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