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Le Réseau breton. De la création, aux années 1940. Tome I

19 mai 2021
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L’ouvrage constitue un apport de fond à l’histoire originale du Réseau breton, dont un livre de Bernard Rozé traitait, paru aux Éditions de l’Ormet en 1990. La singularité de ce réseau de lignes d’intérêt général concédées à la Compagnie de l’Ouest tient au fait qu’il sera réalisé à voie métrique, comme les réseaux d’intérêt local qui ont prospéré dans tous les autres départements bretons à la même époque. Ce réseau est inscrit dans le programme Freycinet, la Compagnie de l’Ouest, malgré les aides financières de l’État, étudiera un mode d’exploitation aussi économique que possible, en raison du très faible potentiel agricole et industriel de ces landes bretonnes ; d’où l’option d’une voie unique et à écartement métrique, agréée par une loi du 10 décembre 1885 ; autre modalité économique, l’exploitation sera sous-traitée en mars 1886 à la Société générale des Chemins de fer économiques (ou SE), spécialisée dans ces réseaux départementaux : si elle décide de la trame des dessertes et des horaires, c’est l’Ouest qui fixe les tarifs. La première ligne Carhaix – Morlaix ouvre en 1892, les dernières en 1907. Pour singulariser encore plus son histoire, à la suite du rachat de l’Ouest en 1908, c’est le nouveau réseau de l’État qui hérite du montage avec la SE, reconduit. D’où un important enjeu social (p. 16) : les cheminots salariés de la SE revendiqueront par l’intermédiaire d’un Groupe de défense leur assimilation aux agents du Réseau de l’État, qui vont bénéficier en 1912 d’un statut octroyé par leur directeur Claveille : un statut qui inspirera le statut de 1920 accordé aux agents des compagnies sous la pression du même Claveille. Revendiqué à nouveau, il sera accordé en 1921 par le ministre breton des Travaux publics et député des Côtes-du-Nord Yves Le Trocquer (confondu p. 53 avec un autre ministre connu pour ses « ballets bleus », Le Troquer), qui accordera aussi l’équipement d’un troisième rail sur la ligne Guingamp – Paimpol, vouée à un gros trafic de pommes de terre nouvelles et de pommes à cidre : la loi est promulguée le 22 juillet 1923, et l’exploitation sur la voie normale ouverte le 20 mai 1924 évite des transbordements de wagon à wagon. Après l’histoire du réseau, objet du premier chapitre, succèdent les inventaires précis, documentés et richement illustrés voués au matériel roulant puis aux installations fixes, objets des deux derniers chapitres. Une seule mais très précieuse carte (p. 11) détaille les gares, stations et haltes (sans les distinguer toutefois), difficilement lisible ! Comme les utiles pages d’horaires extraites des Chaix de 1914 et de 1928.

On s’attend de la part d’un géographe des transports à une étude développée du trafic en voyageurs et marchandises. Nombre de travaux universitaires y ont été consacrés, articles et thèses, relevant de la géographie économique, très accessibles à Rennes. Car il est faux de dire que « les statistiques manquent dans les archives pour chiffrer de façon précise le trafic marchandises des années d’entre-deux-guerres » (p. 57). Le Réseau de l’État s’est distingué des compagnies par la publication annuelle d’un volume dit « Statistique du trafic », chiffrant gare par gare les trafics de voyageurs et de marchandises reçues et expédiées, détaillées selon 28 catégories, dont les céréales, farines et légumes secs (n° 1), les pommes et poires (n° 2), les engrais et amendements (n° 22). Feuilletons les 294 pages de l’édition de 1936. La gare de Carhaix a enregistré au départ 106 380 voyageurs, a reçu 18 794 t de marchandises, et a expédié seulement 4 223 t. À Rostrenen, 25 905 voyageurs, 14 382 t d’arrivages, contre 2 344 t d’expéditions. À Gouarec, 11 500 voyageurs, 4 144 t expédiées dont 1 818 de matériaux de construction et 1 211 d’engrais, contre 772 reçues. À Camaret, 20 954 voyageurs, mais seulement 1 890 et 69 t de marchandises ; à Crozon-Morgat, 33 286 voyageurs, 2 584 et 514 t. Terminons cette évocation contrastée et suggestive des trafics, avec la halte d’Argol… 4 520 voyageurs, 614 t d’engrais sur 783 reçues, et 576 t de céréales expédiées sur 588 ! Sur la ligne des pommes de terre, la gare de Pontrieux (14 215 voyageurs), a expédié en effet 1 831 t de « fruits et légumes ». Un chemin de fer ne se réduit pas à ses instruments, maté-riels roulant et fixe, il joue aussi un rôle économique, que l’on entrevoit en l’occurrence au service du désenclavement agricole de la Bretagne intérieure, fertilisée par l’apport d’engrais et amendements. De même, sur le plan politique, ce Réseau breton sera l’un des vecteurs des « idées rouges » en terres ultra-conservatrices, relayées par ses « petits cheminots » tôt affiliés à la CGT.

Éditions LR Presse 2021, 320 p., 21 x 28,5 cm.

Vendu à la boutique de La Vie du Rail au 29 rue de Clichy ou sur le site de la boutique.

 

En savoir plus en cliquant sur la couverture : 



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