fbpx

Je me connecte

E-mail*
Mot de passe*
Je valide > Mot de passe oublié?

Je m'inscris

*Champs obligatoires

Conformément à la loi « informatique et libertés » du 6 janvier 1978 modifiée en 2004, vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification aux informations qui vous concernent.
1. Mon Compte
2. Mes activités
3. Mes Newsletters

Vous devez lire et accepter nos conditions générales de vente et d’utilisation *

* Mentions obligatoires

Je souhaite recevoir la newsletter :

Je m'enregistre

Mot de passe oublié ?

X
  • © L. Pilloux/Photorail

    La courte antenne d’origine AL, d’Hayange à Algrange-Rochonvillers, achemine le minerai de fer extrait de quatre mines vers les usines de la vallée de la Fensch. Elle est électrifiée depuis septembre 1955, et en 1960, la CC 14201 démarre d’Algrange- Sainte-Barbe en direction d’Algrange et Hayange.

  • © DR/Photorail

    À bord de la CC 14107, l’équipe de conduite, comme au temps de la vapeur.

  • © L. Pilloux/Photorail

    En août 1958, l’atelier nord d’Hellemmes assure les révisions des locomotives Nord-Est. Sur la CC 14152, le transformateur principal a déjà quitté le châssis, alors que la CC 14004, le groupe convertisseur de phase groupée avec la génératrice à courant continu est toujours en place.

1952-1959. L’avènement de la traction en courant industriel à la SNCF

28 octobre 2021
- -
Par : Georges Ribeill

Des records de rentabilité et de productivité pour des « fers à repasser » rustiques conçus à l’économie…

« Une électrification légère pour trains lourds » : telle sera dénommée la révolution technologique mûrie au début des années 50 à la SNCF, mise en oeuvre en 1955 pour remplacer les Decapod (150) en tête de trains lourds chargés de minerai de fer ou de charbon, naviguant sur de longues rampes entre les bassins industriels du Nord et de la Lorraine. Si l’on est convaincu des retombées positives d’une traction électrique alimentée en courant alternatif de 25 kV 50 Hz, rompant avec l’héritage d’un réseau et d’un parc en 1 500 V continu, il faudra néanmoins tester divers systèmes de motorisation, et chercher l’économie maximale dans leur conception. De là naîtront quatre types de « fers à repasser », de rustiques locomotives à cabine centrale, aussi unifiées que possible dans leurs divers composants mécaniques.

Si triomphe à l’épreuve le type le plus simple de ces locomotives, les BB 12000 équipées d’un redresseur à ignitrons, leur mise en oeuvre conforte la Fédération CGT dans sa dénonciation d’une SNCF « au service des trusts de l’acier », sacrifiant les emplois cheminots dans les dépôts et ateliers.

Directeur général de la SNCF, puis président depuis janvier 1955, Louis Armand, secondé par l’ingénieur Fernand Nouvion, s’est engagé dans une option technologique prometteuse quoique encore incertaine. On a déjà évoqué le talent créatif de cet ingénieur 1. Retenons, comme point de départ de cette nouvelle étude, le tapuscrit d’une vingtaine de pages d’une conférence donnée à Londres, début 1954, au siège de l’Institution of Electrical Engineers, document sobrement intitulé Locomotives Valenciennes – Thionville. Resté non publié à notre connaissance, il est d’un extrême intérêt, car l’ingénieur doit justifier par le détail les choix qui ont abouti à une innovation radicale dans la conception de nouveaux types de locomotives alimentées en « courant à fréquence industrielle », celui qu’EDF distribue sur le territoire national. Soit quatre types d’engins commandés depuis 1952 à divers constructeurs, mécaniciens et électriciens, de matériel ferroviaire, mais encore non testés.

 

RETROUVEZ L'INTEGRALITE DE L'ARTICLE DANS

Historail n°59

Vous êtes abonné à RAIL PASSRail Pass est la formule d’abonnement
100% numérique du Groupe La Vie du Rail.

- Accès à tous les numéros en cours et aux archives
des magazines du groupe La Vie du Rail
(Rail Passion, La Vie du Rail hebdo et mag et Historail)

- Accès à toutes les vidéos en cours
et aux archives de Rail Passion.

Soit près de 1 000 numéros et 150 vidéos !
En savoir plus
ou vous avez acheté ce numéro ?
Connectez-vous pour pouvoir lire ce numéro en ligne.



Sur le même sujet

Une Commentaire

  1. Güntürk Üstün 28 octobre 2021 13 h 28 min

    Ces locomotives exceptionnelles [CC 14100] de la flotte SNCF étaient moins puissantes que leurs cousines [CC 14000], mais bien plus fiables. L’équipement électrique des CC 14100 a été fourni par Alsthom. Un transformateur réduit d’abord la tension d’entrée de 25 000 V à 3 000 V. Ensuite, un moteur synchrone est entraîné, qui est mécaniquement connecté avec fermeté à deux générateurs de courant continu. Le courant continu alimente les six moteurs de traction connectés en parallèle. L’entraînement a fait ses preuves pour les trains de marchandises lourds en terrain vallonné. La bonne contrôlabilité et le démarrage en douceur ont également été salués. La faible vitesse maximale de 60 km/h a été acceptée. Lors des essais, une CC 14100 a tiré un train de fret d’un poids de 1850 tonnes en rampe de 11 mm/m et de 3500 tonnes en rampe de 5 mm/m. Auparavant, les locomotives à vapeur devaient être utilisées en double traction dans les trains de marchandises sur la liaison Thionville-Valenciennes.

    Répondre

Commenter l'article

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

NOS NEWSLETTERS

  • La lettre du cheminot

    Chaque semaine, recevez les infos les plus populaires dans le monde des cheminots actifs

  • La lettre du groupe

    La Vie du Rail vous informe de ses nouveautés, la sortie de ses magazines, livres, événements ...

  • La News Rail Passion

    Recevez toutes les actus du magazine, les dossiers spéciaux, les vidéos, le magazine dès sa parution

  • La Boutique

    Nouveautés, offres exclusives, faites partie du club privilégiers des clients de la boutique de la Vie du Rail

  • Photorail

    Recevez une fois par mois nos actualités (nouvelles photographies ou affiches touristiques rajoutées sur le site) et nos offres ponctuelles (promotions…)

EN SAVOIR PLUS