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UGS : HR19 Catégories : ,

Description

3:HIKRTE=WU^^U]:?a@k@l@j@a;
M 07942
– 19 –
F:
9,90
– RD
Historail
trimestriel
Le contexte historique
Il y a 65 ans…
La Bataille du rail
Il y a 65 ans…
La Bataille du rail
Les
“fers à
repasser”
au jour
1981-2011, le TGV a 30 ans.
Cette aventure de la très grande vitesse ferroviaire française,
La Vie du Rail
l’a suivie fidèlement depuis l’origine.
Constitué de la quintessence des centaines d’articles,
d’enquêtes, de dossiers qui lui ont été consacrés,
ce livre est « LA référence » technique du TGV Sud-Est.
Il démarre du numéro 1499, daté du 29 juin 1975,
dans lequel la genèse de la grande vitesse est expliquée
par ceux là même qui l’ont lancée. Puis, au fil des parutions,
s’ouvrent les « coulisses » de ce nouveau mode de
déplacement. Ce sont les visites dans les ateliers où
allaient naître ces matériels révolutionnaires pour l’époque,
sur les chantiers de construction de l’infrastructure linéaire.
C’est avec les techniciens à bord des rames lors des essais,
le vécu en direct du record à 380 km/h de février 1981.
C’est encore la découverte du cœur opérationnel
de Paris-Lyon qui, sur 400 kilomètres, gère des circulations
se succédant parfois toutes les quatre minutes.
Sur « le tas » enfin, les reportages présentent
les spectaculaires opérations nocturnes de
régénération des voies et les grandes
améliorations techniques apportées pour
en augmenter les performances…
Au travers des reportages, de photos
parfois inédites, découvrez ou
redécouvrez
la grande histoire de
la plus ancienne des lignes nouvelles.
Format : 220 mm x 270 mm.
352 pages
30 ans de TGV
dans La Vie du Rail
Michel Barberon
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf. : 110246
Frais de port inclus
72
,00

En vente par
correspondance à :
La Vie du Rail – BP 30657
59061 ROUBAIX CEDEX 1
Lors de votre commande
rappelez la référence
Ci-contre, sur la
ligne 6, à la sortie
de la station Passy,
une rame MP 73
circulant sur ses
roues fer en raison
de l’absence
temporaire de
pistes de roulement
pneu.
Ci-dessous à droite
de haut en bas,
l’atelier souterrain
d’Auteuil qui
entretient les trains
de la ligne 10,
et une rame de
matériel articulé
en essais sur
la ligne12 à Notre-
Dame-des-Champs,
en 1951.
Ci-dessous
à gauche,
gros plan sur
la remorque de
matériel Sprague
Ab167, conservée
par la RATP
au titre du
patrimoine.
J. Andreu
J. Andreu
RATP
J. Andreu
Événement
– 30 ans de TGV: quelques aspects de la TGV-mania
p.6
Un engin, une histoire
– L’X 4039, un Picasso emblématique
p.16
Dossier
– Cinéma et chemin de fer dans la Seconde Guerre
p.20
mondiale: autour de «La Bataille du rail»
– Le déroulement du film
p.22
– Résistance-Fer: le pactole de la «Bataille»
p.40
– «La Bataille du rail » aux Dossiers de l’écran:
un film politiquement consensuel ?
Urbain
– La Satramo : un sursaut sans lendemain du tramway françaisp.50
Matériel
– Les « fers à repasser » au jour le jour
p.60
Feuilleton
– Sur les rails du souvenir (2): Paris-Métro
p.74
Musée
– Une 24
année d’exploitation plutôt réussie à HistoRail
p.96
Courrier
p.98
Bonnes feuilles
– Vapeur sur la région Nord
p.100
– Le Chemin de fer de la baie de Somme
p.108
– Notes de lecture
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE
ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand
CONSEIL ÉDITORIAL
Bernard Collardey,
Dominique Paris, Georges Ribeill
DIRECTION ARTISTIQUE
ET MISE EN PAGES
Amarena
SECRÉTARIAT DE RÉDACTION
Jean-Pascal Hanss,
Marie-Laure Le Fessant
ONT COLLABORÉ
Philippe-Enrico Attal,
Bernard Collardey, Sylvain Lucas
Julian Pepinster, Jacques Villemaux
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar
INFORMATIQUE & PRODUCTION
Robin Loison
Informatique: Ali Dahmani
Prépresse: Simon Raby.
IMPRESSION
Loire Offset 42 Saint-Étienne
Imprimé en France.
Historail
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2 043 200 euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF,
Le Monde, Ouest-France
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans
RCS Paris B334 130 127
Numéro de commission paritaire:
Siège: 11, rue de Milan
75440 Paris Cedex 09
Tél.: 01 49 70 12 00
Fax: 01 48 74 37 98
Le titre
Historail
a été retenu
avec l’autorisation du musée
du chemin de fer HistoRail
de Saint-Léonard-de-Noblat
Sommaire
Octobre 2011
Historail
Illustration de couverture: détail de l’une des affiches du film «La Bataille du rail»
réalisées par l’atelier Jacques Fourastié en 1945 (Photorail).
Octobre 2011
Historail
L
a révolution technologique qu’in-
carne l’irruption du TGV sur une
première ligne à grande vitesse (LGV)
et au-delà même a suscité un indé-
niable engouement populaire auprès
des Français réputés plutôt ferrovi-
philes. L’année 1981 est « l’An 0 » de
cette TGV-mania dont on évoquera
ici quelques aspects, ponctuée par
quelques grandes dates: record de
vitesse le 25 février, inauguration le
22 septembre et ouverture commer-
ciale, le 27 septembre suivant.
Non seulement la SNCF devait asseoir
la promotion commerciale de son
TGV, mais aussi faciliter son acclima-
tation culturelle, facilitée par les deux
classes tarifaires proposées, en rom-
pant avec tous les trains à supplément
auxquels était accoutumé le voyageur
Mistral
Capitole,
ou des TEE
internationaux: le TGV devait symbo-
liser la « démocratisation de la grande
vitesse ».
À cette révolution devaient être asso-
ciés les constructeurs tant du maté-
riel roulant (des premières RTG aux
rames de série TGV) que des installa-
tions fixes, pour la très grande majo-
rité implantées en France: un impor-
tant complexe d’entreprises de
premier plan, mais aussi de plus dis-
crets équipementiers et sous-traitants.
Ces industriels ferroviaires
lato sensu
furent largement invités à s’associer
ainsi à la TGV-mania promue par la
SNCF, comptant retirer quelques re-
tombées commerciales de leur contri-
bution aux exploits techniques et
commerciaux du TGV.
Plus largement, la révolution tégéviste
suscitera plusieurs « produits dérivés »
d’ordre culturel, gadgets, objets di-
dactiques ou pédagogiques, utilitaires,
ludiques, voire gadgets érigés en ob-
jets de collection, tels d’innombrables
pin’s.
Du côté de la SNCF
Évoquons en premier lieu les initia-
tives de la SNCF visant le grand pu-
blic. Certains thèmes et messages
publicitaires illustrent, de manière
récurrente, plutôt que l’éloge de la
très grande vitesse, «la révolution
[technologique] permanente » qu’in-
carne le TGV: telles les campagnes
appuyées par les slogans « Donner au
train des idées d’avance »; « Nous
sommes partis d’une idée révolution-
naire [roue ou TGV?]. Depuis nous
ne cessons d’inventer pour la faire
avancer »; « La SNCF, avec Christian
Lacroix, révolutionne l’espace intérieur
de TGV ». Afin d’éviter des usages
détournés de ce sigle TGV, très vite
popularisé, plus ou moins lucratifs ou
portant atteinte à son image, la SNCF
rappellera de temps à autre qu’il est
protégé (1), tout comme le célèbre
logo gris métallisé créé en 2000 par
l’agence de design Brand Company.
Un sigle et un logo TGV qui ainsi pro-
tégés constituent des sources de re-
devances pour tous les objets de luxe
griffés TGV. Une gamme d’objets
griffés est ainsi créée à l’occasion
des 25ans de TGV: montre, réveil de
voyage, stylo, porte-cartes de visite,
radio,
tee-shirt,
casquette, sac de
voyage à roulettes, parapluie,etc.
Pendant longtemps, la SNCF délivrera
au voyageur dans ses guichets ses
titres de transport dans une pochette
dont le verso sera très fréquemment
illustré de cette étonnante carte fer-
roviaire des seules lignes du réseau
français sur lesquelles circulent des
TGV. Comme pour signifier qu’en de-
hors de ces TGV point de salut, point
d’échappatoire pour le voyageur! Aux
voyageurs embarqués en 1
dans ses TGV, elle offre un magazine
très « branché »: succédant en février
1998 à
Grandes Lignes, France TGV
& Grandes Lignes
devient en 2001
France TGV
puis
TGV Magazine,
qui a
pour objectif « de promouvoir le TGV
comme un lien entre les diverses pro-
positions culturelles qu’il présente ».
Les gadgets et objets griffés « TGV »,
ses produits dérivés de la TGV-mania
ambiante, sont naturellement propo-
sés dans la page « Shopping TGV »
de
TGV Magazine.
Pour la SNCF, le TGV doit être synonyme
d’une «révolution technologique permanente».
Ci-contre et page
précédente:
pin’s, cartes
postales, cartes
téléphoniques,
timbres, quelques
exemples de la
«TGV-mania».
On notera le bloc
avec le timbre
du Bhoutan,
qui témoigne
de l’impact
international du TGV
français, repris par
de nombreux
services postaux
dans le monde.
Coll. M. Carémantrant
Événement
[ 30 ans de TGV: quelques aspects
Nombreux sont les prétextes à évé-
nements médiatiques soigneusement
mis en scène dont des TGV
lato sensu
sont la vedette, de retentissement ré-
gional (inaugurations des gares TGV,
parrainages de rames TGV) ou natio-
nal. Ainsi des trois records mondiaux
de vitesse, du 26 février 1981, sur la
LGV Paris-Sud-Est (380km/h); du 18
mai 1990, sur la LGV Atlantique
(515,3 km/h); du 3 avril 2007, sur la
LGV Est-européenne (574,8 km/h),
dont la retransmission télévisée est
une première mondiale. Ainsi des
deux records mondiaux d’endurance:
Opération Sardine du 26 mai 2001,
trajet Calais – Marseille, soit 1067km
effectués en 3 heures 29, soit à
306,3 km de moyenne; 17 mai 2006,
transport en 7 heures 25 de l’équipe
du film
Da Vinci Code
de Londres à
Cannes (1421km), « la plus longue
distance parcourue sans arrêt par un
train de voyageurs ».
Ainsi des parades de matériel roulant
dans la capitale: Le Train capitale, du
17 mai au 15 juin 2003, sur les
Champs-Elysées; La Très Grande Fête
TGV, à l’occasion des « 25 ans de
grande vitesse », au Trocadéro, les 23
et 24 septembre 2006; le 13 mai
2007, parade du « train le plus rapide
du monde »: installées sur une barge,
la motrice du record du 3 avril et sa
remorque accomplissent la traversée
de Paris sur la Seine. Ainsi l’exposition
grand public, dont celle, toute ré-
cente, présentée au Musée des Arts
et Métiers du 27 octobre 2009 au
2mai 2010, l’exposition Toujours
plus vite! Les défis du rail, illustrant
« l’histoire de la conquête de la très
grande vitesse sur rails en France».
Un précieux relais
corporatif «La Vie
du Rail»
Dans son numéro spécial du 24 sep-
tembre 1981, le magazine pro-
pose « le grand concours des couver-
tures TGV de
La Vie du Rail
»: les
joueurs devront proposer les trois cou-
vertures préférées parmi les 17 cou-
vertures parues depuis le 9 avril 1972,
jusqu’à celle du numéro spécial en
cours; une question annexe (combien
de bulletins-réponses reçus?) dépar-
tagera les
ex aequo.
Des séjours touristiques constituent
les cinq premiers prix; mais un jour
en TGV pour deux personnes ou une
personne constitue les prix suivants,
du sixième au 10
et du 11
au 20
plus nombreux seront distribués, à
titre de lots de consolation, du 121
au 200
prix, un support-papier et un
coupe-papier TGV, et du 301
, une écharpe TGV. Les premiers
produits dérivés sont déjà élaborés.
Dans ce même numéro sont propo-
sés « les nouveautés TGV »: une cas-
sette stéréo « De la vapeur au TGV »
(des enregistrements de divers maté-
riels SNCF, dont le turbotrain RTG et le
TGV); deux séries de 24 diapositives
«Matériel et LGV-PSE»; ou une série
de huit cartes postales, «TGV en
plaine d’Alsace» mais aussi une carte
postale du record du monde.
Du côté
des constructeurs
Les publications professionnelles qui
consacreront des numéros spéciaux
au TGV
(Travaux, Le Moniteur des tra-
vaux publics…)
seront largement
financés par les annonces des
constructeurs et équipementiers
accompagnant ces numéros, devenus
de commodes supports promotion-
nels, largement tirés et diffusés.
On a retenu, à titre illustratif, les trois
premiers numéros spéciaux de la
8-
Historail
Octobre 2011
Coll. M. Carémantrant
Coll. G. Ribeill
Coll. M. Carémantrant
Octobre 2011
Historail
Revue générale des chemins
de fer
dédiés au TGV. Tout
d’abord, les deux numéros
complémentaires présentant un
état des lieux: en novembre
1976, «La ligne nouvelle Paris-
Sud-Est. Son tracé, sa constitu-
tion, son équipement »; en
décembre suivant, «Les rames
à grande vitesse: conception
générale et choix technique
fondamentaux». Nous en
donnons quelques exemples:

Alsthom Transport rappelle sa
vocation industrielle « pour le
développement des transports
grande vitesse »: 1955 (le
28mars) « performance d’un
jour », la CC 7107 Alsthom
roule à 331 km/h… Cette lo-
comotive (toujours en service)
a parcouru 5419742km au
janvier 1975; 1958-1972: mise en
service par la SNCF des trains:
Mis-
tral, Capitole, Aquitaine.
Depuis 1973,
ces trains parcourent tous les jours
7000km à 150-200 km/h; 1975 : le
TGV 001 « à très grande vitesse »
roule tous les jours à 260-320km/h
depuis le 28 mars 1972;

Timken: « Le nouveau turbotrain
TGV 001 sur le chemin des
300km/h… sur 48 roulements à rou-
leaux conique Timken » ; de manière
précise ; « Le turbotrain TGV couvrira
un jour une distance de 300km en
une heure. Il ira donc aussi vite que
les bolides de formule 1 actuels
lorsqu’ils foncent sur une piste recti-
ligne. Mais, bien sûr, comme une voi-
ture de course, un train aussi rapide
requiert les plus grands soins lors de sa
conception technique et de sévères
essais de tous les composants. Pour
12 transmissions principales (une par
essieu), la SNCF a choisi 24 roule-
ments à rouleaux coniques Timken.
Et, pour les bogies à deux essieux,
24roulements-cartouches Timken du
type AP. »
Alors que les chantiers de la LGV
n’ont pas encore commencé, et en
l’absence des TGV de série, ces four-
nisseurs se sont positionnés tant bien
que mal dans l’aura tégéviste.
Mais, en septembre 1981, dans le
numéro spécial de la même
RGCF
(«Un système de transport pour
l’avenir: le TGV»), dans le cahier de
56pages réservé aux annonceurs, il n’y
aura plus de limites pour revendiquer
un plus ou moins gros bout de LGV ou
de TGV, ou sa contribution au record!

Framafer: « C’est à la Bourreuse de
Génération Nouvelle Framafer type
Contromaster 08 C que la SNCF a fait
de la TGV-mania ]
Numéros spéciaux
de la « RGCF »
dédiés au TGV
et un échantillon
des publicités qui
y ont paru vantant
les mérites
de divers industriels
ayant participé
à la construction
du TGV Sud-Est,
à commencer
par Alsthom…
Coll. G. Ribeill
appel pour donner
au parcours d’essai
les caractéristiques
géométriques qui
ont permis au TGV
de conquérir à
380km/h le record
du monde de vitesse
sur rails (cliché cou-
leurs de tête de
rame);

Alsthom Atlantique:
« 1981, mise en ser-
vice des premières
rames TGV sur la ligne
nouvelle Paris – Lyon»
(cliché N & B de TGV à
l’arrêt, CAV SNCF);

Timken: « TGV: La fiabilité des rou-
lements Timken à 380km/h. Le TGV
marque une nouvelle réussite dans
60ans d’ingénierie d’avant-garde et
de collaboration étroite avec l’industrie
ferroviaire »;

CSEE (Compagnie des signaux
et d’entreprises électriques) : « On ne
bat pas des records du monde sans
équipements fiables », légende d’un
dessin représentant une tête de
rame TGV;

Knorr: « Entre départ et arrivée:
Knorr », photo couleurs de tête de
motrice;

Air Industrie: «Le train le plus ra-
pide du monde doit être
le plus conforta-
ble ». L’installation
de conditionne-
ment d’air du
TGV a été
confiée à Air
Industrie…;

Valdunes
(Creusot-Loire):
« Avec le TGV nous
avons bien travaillé
pour le futur» ;

Wabco Westinghouse: « depuis
cent ans, les
trains qui vont
vite sont équipés
de freins Wes-
tinghouse.
1878: Paris – Lyon, 8 h 35. À cette
époque apparaissait en Europe la
triple-valve Westinghouse, ancêtre
de tous les systèmes des freins à air
comprimé automatiques AAR ou UIC;
1978 : Paris – Lyon,
Mistral:
Équipé de freins à commande élec-
tro-pneumatique fournis par Wabco
Westinghouse; demain: Paris – Lyon
TGV/PSE: 2 h. chaque bogie est
équipé de l’ensemble de commandes
de freinage Westinghouse. Depuis
cent ans: Wabco Westinghouse;

Saft, Département Accumulateurs:
« 1921-1981, Les grands rendez-vous
de Saft. Hier, les batteries Saft équi-
paient les premières locomotives
diesels. Aujourd’hui, elles assurent
l’alimentation électrique de secours
du TGV… »;

Madison: « Madison, Tringles à ri-
deaux, équipe le TGV. Vous aussi exi-
gez la qualité des profilés Madison »
(dessin de TGV);

Francorail: « TGV: la tête et les
jambes, c’est Francorail. Sans nous, le
TGV ne serait pas champion du
monde. Nous lui avons donné ses
jambes: les bogies. Sans nous, aucun
pilote ne pourrait le maîtriser. Nous
lui avons donné sa tête: l’électronique
de commande. Pour construire avec
la SNCF des bogies aussi performants,
nous avons mis quinze ans et beau-
coup de matière grise. Pendant quinze
ans, nous nous sommes penchés sur
les problèmes d’allégement, de résis-
tance à la fatigue, de tenue de voie.
Pour élaborer l’électronique de com-
mande, donc doter le TGV d’influx
nerveux, nous avons patiemment dé-
veloppé notre expérience acquise sur
les grandes locomotives de la SNCF.
Sur rail, La France demeure en tête.
Francorail, le champion du rail est
français» ;

Le Métal déployé: « Il faut arrêter
le TGV… Pour arrêter le train le plus
rapide du monde, les sabots de fonte
ne suffisent plus […]. Seules les résis-
tances du Métal déployé, fabriquées
suivant un procédé exclusif, permet-
tent d’absorber 7 800 kW de puis-
sance pour ralentir une rame lancée
jusqu’à 380km/h. »
10-
Historail
Octobre 2011
Événement
[ 30 ans de TGV: quelques aspects
Tous les fournisseurs du TGV essayent de
se positionner dans l’aura tégéviste.
Coll. G. Ribeill
Coll. M. Carémantrant
Événement
[ 30 ans de TGV: quelques aspects
ment tégéviste pour proposer des
rames TGV Sud-Est à diverses échelles,
conscients toutefois des limites de
l’exercice dans la mesure où il faut
pouvoir disposer de circuits suffisam-
ment importants pour y faire circuler
ces rames de manière réaliste.
Cartophilie, marcophilie
et philatélie: la manne
tégéviste
Un cartophile, Jean-Philippe Porche-
rot, a l’idée, en 1986, de publier un
catalogue de toutes les cartes pos-
tales et entiers postaux repiqués re-
censés sur lesquels figure un TGV. Il
vise un public de collectionneurs à
la fois cartophiles et « TGVistes ».
De simples photocopies, assemblées
à l’italienne, constituent une pre-
mière édition de ce catalogue, Le
TGV à travers la carte postale. Puis
chaque année, jusqu’en 1990, il pu-
blie une nouvelle édition complé-
mentaire, nouveautés parues depuis
l’édition précédente. Le succès per-
met à l’auteur de présenter à partir
de la quatrième édition un livre im-
primé, tiré à 500 exemplaires. 1990
voit le jour la cinquième et dernière
édition, recensant donc les nou-
veautés entre le 1
août 1989 et le
31 juillet 1990. Le petit livre (14 x
21 cm) de 215 pages est tiré encore
à 500 exemplaires, toujours à
compte d’auteur. De son éditorial de
cette dernière édition, on retiendra
qu’il s’agit d’une nouvelle cuvée « re-
cord », dans le sillage de l’avènement
du TGV Atlantique:
« Victime de son succès, la cartophilie
TGV a engendré cette année un nom-
bre impressionnant de documents,
battant tous les records des années
précédentes en raison de la mise en
service commerciale du TGV Atlantique
sur le réseau Ouest, de l’émission d’un
timbre-poste sur le TGV A et des re-
cords du monde successifs de vitesse
sur rails réalisés par la rame325. »
Le catalogue devra se limiter à la re-
production de 200 cartes, les autres,
non reproduites, étant toutefois dé-
crites avec précision. Mais l’engoue-
ment populaire pour le thème du TGV
devrait permettre d’intéresser à la car-
tophilie un public plus large. Le TGV,
une locomotive pour la cartophilie?
C’est l’espoir du moins de l’auteur:
« Le TGV apparaît donc actuellement
comme le seul thème cartophile
contemporain autour duquel se crée
une dynamique permettant l’édition
de nombreuses cartes postales d’ex-
cellente qualité et la publication d’un
ouvrage de référence. Il faut s’en ré-
12-
Historail
Octobre 2011
Oblitération
Valeur
jour
Légende
Auteur
faciale
Sujet représenté
Tirage
31 août 1974
Turbotrain
Haley
0 F 60Élévation Turbotrain
8 septembre 1984
TGV postal
Forget
2 F 10Élévation TGV postal
12 millions
TGV Atlantique dessiné de façon
23 septembre 1989TGV Atlantique
Tallon
2 F 50
schématique
Congrès des Fédérations des
29 mai 1993
sociétés philatélistes à Lille
Goffin
2 F 50Dessin TGV Réseau et Duplex
Silhouette TGV Réseau stylisée
11 mars 1995
Centenaire de Sup’Elec
Bridoux
3 F 70
sur fond bleu
Série coll. Jeunesse
6 juillet 2001
« Locomotives » Eurostar
Prunier
0,23
Eurostar
Bloc « Le siècle au fil
23 mars 2002
du timbre, transport »
Besser
0,54
Photo TGV Duplex
TGV Est
Briat
0,54
Élévation TGV POS
(sortie nationale
Photo TGV Duplex près d’un
le 28/09/2011)
Les 30 ans du TGV
Veret-Lemarinier
0,60
champ de colza
2 millions
Les timbres français édités par La Poste à l’effigie du TGV
Coll. S. Lucas
Coll. M. Carémantrant
Octobre 2011
Historail
garde, d’Annemasse et d’Évian-les-
Bains.
L’arrivée à Lyon des premiers EAD X
4500, nouveaux modèles d’autorails
multicaisses, entraîne l’envoi de
l’X 4039 sous d’autres cieux. Le
24mai 1963, il rejoint le dépôt de
Laroche, ancien temple de la vapeur
sur l’artère impériale, où il va relever
les petits et inconfortables U 150 X
5500 qui parcourent les lignes du
Morvan. À ce titre, il assure dorénavant
les tranquilles tournées vers Auxerre,
Avallon, Saulieu, Autun, Étang-sur-
Arroux, Clamecy et Corbigny.
Mais son séjour bourguignon à
Laroche sera de courte durée puisque,
le 23 mai 1971, le réseau Sud-Est le
mute à Nevers avec d’autres de ses
confrères. Là encore, il va circuler en
régime omnibus en direction de
Cosne, de Montargis, de Moret-
Veneux-les-Sablons, de Moulins,
de Bourges, de Paray-le-Monial, de
Cercy-la-Tour, de Montchanin, de
Chagny et de Chalon-sur-Saône.
Cependant, sa carrière se terminera
le 30septembre 1982, avec seule-
ment 22 ans de présence sur les rails
du secteur Sud-Est. Pour ses révisions
principales aux ateliers du Mans, il
s’en écartera en utilisant en matériel
vide les lignes transversales de Sain-
caize à Tours et de Tours au Mans.
Une seconde et longue
vie à l’ABFC
Après sa radiation à la SNCF, l’X 4039
rejoint le dépôt de Dijon-Perrigny,
où il débute aussitôt ses prestations
touristiques en mai 1984, dans le
cadre de l’association ABFC. Un
voyage de plusieurs jours l’emmènera
à Besançon, à Mirebeau, à Is-sur-Tille,
au côté de l’X 4025, autre engin de
l’association dijonnaise. C’est dans
cette zone géographique incluant la
Bourgogne et la Franche-Comté que
les X 4025 et 4039 effectueront les
circulations touristiques de l’associa-
tion. Mais en avril 1985, pendant un
acheminement, l’X 4025 va être gra-
vement endommagé. Il ne sera pas
Y. Broncard/Doc.
S. Lucas
Autorail Picasso
à la sortie du tunnel
de la Nerthe,
près de Marseille.
Très étriquée, la
cabine de conduite
de l’X 4039, située
dans le kiosque
émergeant du toit.
réparé et fournira des pièces de
rechange pour le 4039 – et pour
l’X 3886 de l’association lorraine ARE
(Association rail évasion) jusqu’en
2001 (cet engin sera alors ferraillé).
L’X 4039 devient désormais le seul
autorail Picasso à assurer les voyages
de l’ABFC, et ce «tourisme ferro-
viaire» se répand dans les quatre coins
de l’Hexagone. On peut aussi l’aper-
cevoir en Belgique à plusieurs reprises,
notamment pour les «journées
vapeur» à Mariembourg, ainsi qu’en
Suisse, aux Pays-Bas et au Luxem-
bourg. Certaines des liaisons trans-
frontalières sont effectuées en
couplage avec l’X 3943, de l’association
Les Amis de la ligne Bourg – Oyonnax.
En 2003, il a entièrement été repeint
en rouge et crème pour figurer dans
l’exposition «Train Capitale», sur
l’avenue des Champs-Élysées à Paris.
Cette exposition avait pour vocation
de rassembler un panel d’engins ayant
contribué au progrès du chemin de
fer en France. L’X 4039 était là en tant
qu’unique représentant des autorails
des années 1950.
Au fil des ans et de ses voyages, la
retraite de quasiment trois décennies
de l’X 4039 est finalement devenue
plus importante que son activité de
quelque 20 années au sein de la
SNCF. Sa dernière grande révision date
des 14 et 15 février 2009. Au dépôt
de Marseille-Blancarde, son moteur
Saurer a été retiré et emmené à Tours,
où il a été entièrement révisé.
Depuis, le parc de l’ABFC s’est enri-
chi de l’X 3886 en 2009, exemplaire
acquis dans les années 1990 par
l’association ARE. Sa dernière circula-
tion pour cette association s’est
déroulée le 25 avril 2009. En Bour-
gogne, il conserve sa livrée rouge
vermillon et gris pâle ARE, ainsi que
son troisième phare.
Bernard COLLARDEY
et Sylvain
LUCAS
Un engin, une histoire
[ l’X 4039 ]
18-
Historail
Octobre 2011
Photos S. Lucas
Ci-dessus:
en attente sous la
marquise de la gare
de Paris-Nord,
l’X 4039 s’apprête
à rejoindre
Compiègne et
Vic-sur-Aisne
(9 février 2008).
Ci-contre:
côte à côte, l’X 4039
et un X 2400
stationnent sous
la rotonde du dépôt
de Montluçon
(20juin 2009).
Dessin S. Lucas
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
22-
Historail
Octobre 2011
Film court (85 minutes),
La Bataille du rail
n’en est pas moins
un film dense et composite qui, bien que destiné à un large
public, conserve la sobriété et la rigueur d’un documentaire.
Le déroulement
du film
Ce qui est montré
Les 85 minutes de projection sont
denses, grâce à une succession d’ac-
tions nombreuses et variées, qui
font apparaître toute une popula-
tion aux traits attachants, dans des
décors et des atmosphères d’une
grande authenticité. Et, surmontant
de temps en temps le flot des évé-
nements, de très grands moments
de cinéma, qui demeurent dans
toutes les mémoires et font date
dans l’histoire du septième art.
Trois périodes rythment ce récit
haletant: les deux premières corres-
pondent au projet initial du docu-
mentaire
Bataille du rail
, la troi-
sième est un ajout quand il fut
décidé d’en élargir la portée pour
en faire un film standard commer-
(La Bataille du rail).
Ce qui est d’abord montré au spec-
tateur, c’est le franchissement de la
ligne de démarcation. La France
occupée par les Allemands était
séparée en deux secteurs, la zone
occupée et la zone libre (où un res-
tant de gouvernement et d’admi-
nistration autonomes demeurait,
en application de l’armistice signé
en 1940). Quitter la zone occupée
était une première étape à haut
risque pour ceux qui fuyaient le
Reich
et cherchaient refuge en
Grande-Bretagne ou en Afrique du
Nord notamment…
Le film débute par un contrôle alle-
mand dans le compartiment d’un
train en gare de Chalon-sur-Saône,
puis par le passage de clandestins
entassés dans le couloir intérieur
d’une locomotive électrique et le
camouflage d’un jeune homme au
fond de la cage à chiens d’une voi-
ture voyageurs, derrière un vrai
caniche qui est là pour donner le
change. Mais la tension monte
quand d’autres candidats à l’éva-
sion manquent d’être noyés par les
Allemands qui insistent pour remplir
à ras bord le tender d’une locomo-
tive à vapeur dans lequel ils ont été
cachés par l’équipe de conduite.
Le ton est donné: l’occupant est
une menace pour les personnes, il
s’agit de protéger et, si possible, de
contribuer à sauver des gens qui
sont en péril de mort, ou dans l’au-
tre sens de faire passer des résis-
tants en zone occupée pour s’effor-
cer de défendre le retour de la
liberté. L’intervention opportune
d’un cadre SNCF sauvera les mal-
heureux de la noyade; son autorité
en impose aux Allemands, qui lais-
sent partir la locomotive et son
précieux chargement sans avoir le
temps d’inonder complètement le
tender avec la grue à eau.
C’est en suivant ce cadre que nous
entrons « en résistance », au poste
de commandement des trains.
Nous comprenons tout de suite que
les régulateurs, confrontés à la sur-
veillance permanente d’un chemi-
not allemand en uniforme, font
tout ce qu’ils peuvent pour contra-
rier l’ennemi, notamment en ralen-
tissant le plus possible les convois
se rendant en Allemagne. Il ne
s’agit plus, comme dans la pre-
mière partie du film, d’initiatives
isolées de « gueules noires » et
d’autres conducteurs électriciens,
mais de l’action de réseaux structu-
rés susceptibles d’entreprendre des
opérations complexes, coordonnées
et de longue durée, en rapport avec
d’autres résistants, non-cheminots,
et avec Londres.
Une voix
nous guide à travers
différentes situations, de la réforme
d’un wagon pour retarder un train
à la substitution d’une fausse affi-
chette de destination (Rennes) à
l’affichette initiale (Francfort) pour
affaiblir les approvisionnements du
Reich,
en passant par la distribution
En page de droite,
une équipe de
tournage à l’œuvre.
Les affiches
correspondant aux
deux phases
d’un projet suscité
par Résistance-Fer
et réalisé par
René Clément: sous
la dénomination
«Bataille du rail»,
les lithographies
du court-métrage
documentaire
relatant l’action
des cheminots
durant la guerre;
et, intitulée
«La Bataille du
rail», l’affiche
du long-métrage
destiné à la
diffusion en salles.
Ce qui est d’abord montré au spectateur,
c’est le franchissement de la ligne de démarcation.
Octobre2011
Historail
Guerre mondiale : autour de « la Bataille du rail » ]
Photorail
Photos Photorail
Octobre2011
Historail
Guerre mondiale : autour de « la Bataille du rail » ]
de bombes magnétiques dans un
dépôt, où elles seront posées sur
les organes vitaux des locomo-
tives… L’objectif est la non-réalisa-
tion du graphique des trains com-
mandés par l’occupant.
Mais cet effort a un prix: des résis-
tants se font prendre, et des
otages aussi sont fusillés. René
Clément met en scène une de ces
circonstances tragiques où les
Allemands viennent chercher sur
leur lieu de travail, au hasard, des
cheminots mis en rangs devant le
mur d’un bâtiment: mécanicien,
chauffeur, ouvrier aux ateliers ou
personnel des bureaux, un tout
jeune apprenti… Succession de
plans au fur et à mesure que le
peloton d’exécution tire sur cha-
cun des six otages, tandis qu’une
Photorail
Des soldats
du train blindé
de la Wehrmacht.
La scène du départ
du convoi Apfelkern
a été filmée en gare
de Lannion.
Photorail
26-
Historail
Octobre 2011
araignée se laisse tomber douce-
ment devant les yeux du dernier
des condamnés et qu’une lourde
fumée noire s’échappe d’une loco-
motive, chacun tout autour rete-
nant sa respiration.
Et soudain un mécano sur sa
machine déclenche le sifflet, puis
un autre, et ce sont bientôt tous les
sifflets des engins du dépôt qui
dégagent leur vapeur hurlante:
l’apprenti saisit la main de son voi-
sin, l’homme à l’araignée, et
s’écroule, sous les balles. Ce der-
nier ferme les yeux, la fumée d’une
locomotive monte sans bruit dans
l’air, vers le ciel infini, et lui tombe à
son tour, dans un silence absolu.
Nous découvrons ensuite le rôle
des cheminots dans les renseigne-
ments sur le transport des convois
pour l’Allemagne, dont les détails
sont communiqués par radio aux
Alliés. Ces derniers informent à leur
tour les résistants par des messages
personnels codés de « Londres, ici
Londres, des Français parlent aux
Français ». C’est ainsi qu’ils appren-
nent la nouvelle du débarquement
en Normandie. Les cheminots sont
alors bien décidés à jouer leur rôle
dans cette bataille décisive. C’est la
troisième partie du film, consacrée
à la mise en déroute des 12 trains
du convoi Apfelkern pour le front
de l’Ouest.
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
Durant l’Occupation, René Clément travailla au Centre artis-
tique et technique des jeunes du cinéma (CATJC), créé à Nice en
1941, notamment par lui et d’autres réalisateurs et techniciens.
Nice, une ville de cinéma, avec ses studios de la Victorine, fon-
dés au lendemain de la Première Guerre mondiale. Il y tourna en
particulier
Ceux du rail
, court-métrage sur le monde du chemin
de fer, avec Henri Alekan comme opérateur.
L’équipe avait choisi le dépôt niçois de Saint-Roch comme base
logistique. René Clément y découvrit les différents métiers des
cheminots et put mesurer, dès cette époque, l’ingéniosité des
ouvriers de l’atelier du dépôt. En effet, ceux-ci répondaient en
quelque sorte « du tac au tac » à ses demandes pour mettre en
œuvre ses propres trouvailles de réalisateur à la recherche de
sensations fortes à bord des locomotives, dont il voulait tirer le
maximum d’effets par une utilisation de la caméra des plus acro-
batiques! Par ailleurs, René Clément recherchait « les gestes du
métier » et s’arrêtait scrupuleusement sur le détail des condi-
tions de travail de chacun: outre la description, précise et rigou-
reuse, des cheminots sédentaires, en gare de Nice et dans les dif-
férents bâtiments où se déroulait leur vie quotidienne, une
grande partie du film est consacrée à la ligne Marseille – Nice,
aux trains qui la parcouraient, et naturellement à la traction,
avec les impressionnantes machines à vapeur de l‘époque.
Notre réalisateur s’est dès lors essayé, comme Buster Keaton
dans
Le Mécano de la General
, à tenter des prises de vues en
marche, à bord de la locomotive, de plus en plus acrobatiques…
et risquées. Certaines demandaient des équipements spéciaux
pour positionner la caméra sur le tender afin de filmer le méca-
nicien et le chauffeur en action, ou sur d’autres points de la
machine: à l’avant, dessous, ou encore sur l’une ou l’autre des
bielles des magnifiques Mountain du PLM…
C’est au cours de l’une de ces prises de vues que René Clément,
sans y prendre garde, engagea le gabarit et fut soudain accro-
ché violemment par une superstructure longeant la ligne.
Littéralement soulevé, il fut jeté en bas, sur le ballast, tandis que
le train poursuivait sa course!
Cette scène d’un personnage qui tombe d’un train, familière des
films d’action, René Clément l’a « expérimentée » lui-même, à
son corps défendant, avant de la filmer plus tard, en particulier
dans
La Bataille du rail!
Il aurait pu y laisser la vie. C’était en 1943, et nous avons failli per-
dre le réalisateur de
La Bataille du rail
avant qu’il puisse tourner ce
film! Il s’en sortit choqué et avec une fracture. Comme le savent
les cheminots, et d’autres, parmi les amis du rail, qui l’ont appris à
leurs dépens, le monde du chemin de fer n’est pas qu’un beau
sujet de peinture, de film ou de photo, c’est aussi une réalité très
dure quand on s’y heurte violemment, comme au marchepied
d’un train en marche, contre lequel on vient maladroitement se
cogner en essayant de monter…
Le tournage de
Ceux du rail
fut aussi pour René Clément une
autre école, plus dangereuse encore: celle de la Résistance.
Plusieurs de ses amis et membres de son équipe de tournage
appartenaient au réseau 14-Juillet. Alors qu’ils tournaient, Henri
Alekan n’hésitait pas, par exemple, à filmer secrètement au pro-
fit des Alliés les ouvrages d’art militaires des Allemands qui se
succédaient tout le long de la ligne Nice – Marseille.
Si l’un ou l’autre de ces résistants cinéastes avait été pris sur le
fait, c’est sans doute toute l’équipe qui aurait pu subir, pour le
moins, les interrogatoires de la
Gestapo.
J. A.
Le tournage de « Ceux du rail »: un double apprentissage,
du rail et de la Résistance
Octobre2011
Historail
Guerre mondiale : autour de « la Bataille du rail » ]
Une affiche de propagande antisabotage destinée aux cheminots et des scènes du film montrant
des opérations de ce type menées par des résistants.
Photos Photorail
Transport Kommandantur
sou-
haite faire passer ces trains mili-
taires par des lignes secondaires.
Mais un premier sabotage coupe le
pont de Cambin, rendant cette voie
unique impraticable. Le convoi
Apfelkern devra emprunter la ligne
principale, avec en tête le train
S 1504-322-425. Mais le haut-
parleur du poste de commande-
ment ne tarde pas à annoncer que
« la voie vient de sauter à un kilo-
mètre de Laval ». Le régulateur
ordonne alors de garer le train
S 1504. Ce que refuse le cheminot
allemand qui le supervise: « Non,
déviez! » Le train militaire sera
donc dévié vers Saint-André.
À Saint-André, les résistants s’orga-
nisent: le chef de gare prévient un
vieux mécanicien retraité, Jules, qui
à son tour va chercher Victor. Ils
ont réussi à allumer une antique
machine à vapeur en attente froide,
au bout des voies de la gare. Et avec
l’aide du régulateur Camargue,
venu sur place, ils conçoivent et réa-
lisent un bel accident ferroviaire qui
va obstruer les voies pendant un
moment. René Clément a réalisé là
une séquence qui deviendra célèbre.
Les Allemands s’efforcent alors de
faire venir une grue de 30 t pour
relever la locomotive et les wagons
déraillés. Ils ont des difficultés pour
trouver un engin de traction, car
ceux-ci sont devenus de plus en plus
rares. Enfin, quand l’engin arrive et
qu’il se met au travail, il se renverse
aussitôt, du fait d’un nouveau sabo-
tage – le spectateur du film peut en
suivre toutes les phases. Cette fois, il
va falloir une grue de 50 t.
Pendant ce temps, pour le convoi
Apfelkern, c’est l’attente devant un
signal obstinément fermé. Les
Allemands sont désœuvrés, l’arme-
ment reste sous les bâches, les
hommes, débraillés, épluchent des
patates ou jouent de l’accordéon.
Enfin, la grue de 50 t étant arrivée et
les voies débarrassées des carcasses
de wagons, le S 1504 peut repartir.
Pourtant, les résistants n’ont pas dit
leur dernier mot. Ils vont attaquer le
train allemand qui ramène la grue à
son établissement d’attache, maîtri-
ser les soldats qui le surveillent et
lancer le convoi en marche arrière à
la rencontre du S 1504! Du PC, on
entend ce message affolé: « Ici la
gare de Saint-André, la grue vient
de passer en dérive. » Mais entre le
train fou et le convoi Apfelkern, il y
a un chantier avec des ouvriers qui
travaillent sur la voie! On essaye
bien de le faire dérailler au poste 7,
mais il continue à toute vitesse,
franchit un passage à niveau que sa
28-
Historail
Octobre 2011
Photo de la scène
de l’arrêt forcé
du train blindé et
de la sortie du char
par le plan incliné.
Pour montrer la voie
coupée à l’explosif,
et dans un but
de réalisme,
les techniciens
n’avaient pas hésité
à faire sauter
vraiment les rails.
Photorail
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
bloquant derrière la ligne de
démarcation l’outillage et le ravi-
taillement, les Allemands coupent
la France en deux: d’un côté la
zone occupée, de l’autre la zone
prétendue libre. Entre ces deux
zones un lien encore solide, mais
que l’ennemi contrôle étroitement,
les chemins de fer. La France doit
maintenir à tout prix son unité inté-
rieure et ses relations avec l’exté-
rieur. Il faut que la barrière dressée
par l’ennemi soit franchie par le
courrier comme par les hommes.
Les chemins de fer s’y emploient,
première forme de leur résistance.
Puis ils s’enhardissent et, peu à
peu, sous la terreur, au cours d’une
lutte de quatre ans, ils forgent une
arme redoutable. Le jour du débar-
quement elle contribuera puissam-
ment à la désorganisation des
transports, à la défaite allemande
dans la bataille de la libération. »
Il ressort donc ceci de cette intro-
duction qui résume bien ce qui va
suivre: il faut maintenir à tout prix
l’unité intérieure du pays et ses
relations avec l’extérieur, et les che-
mins de fer, qui constituent encore
un lien solide, vont s’y employer.
Telle est la première vocation, paci-
fique, dans le contexte particulier
d’une défaite et d’une occupation
d’un pays qui a perdu son indépen-
dance réelle. La première partie du
film illustre ce rôle du rail.
Déjà présenté comme une forme de
résistance, ce rôle indique une
volonté quasi politique affichée par
les chemins de fer. On est donc bien
loin du moyen de transport neutre,
passif, sans opinion ni conscience,
et ceux-ci sont bien plus qu’un sim-
ple outil technique, mécanique, qui
accomplit ce pour quoi il a été
conçu, quel qu’en soit l’utilisateur.
À l’image des locomotives à vapeur
30-
Historail
Octobre 2011
Dubruille/Photorail
Photorail
Ci-contre, référence
est faite au film de
René Clément sur une
pancarte d’exposition
de la SNCF,
après la guerre.
Ci-dessous,
l’exposition organisée
par le Comité
national de solidarité
des cheminots, au
profit des victimes
de la guerre, du train
blindé allemand
(9 décembre 1946).
Octobre2011
Historail
Guerre mondiale : autour de « la Bataille du rail » ]
qui semblent vivantes, l’ensemble
de ce vaste système technique que
sont les chemins de fer aurait-il une
âme? Ce texte laisse penser en
tout cas que la toute nouvelle SNCF
est aussi une institution et, plus
précisément, au sens juridique, ce
qu’on appelle une personne
morale. À l’époque, c’était une
société nationale dont le capital
était détenu à 51 % par l’État. Dès
lors, on comprend mieux le texte
d’introduction du film si, derrière
l’expression « chemins de fer », on
comprend SNCF.
Depuis la loi fondatrice de 1937 qui
a nationalisé et rassemblé les
grands réseaux historiques dans
une société unique et nationale, la
SNCF a hérité du patrimoine tech-
nique, industriel, humain, et plus
largement, social des chemins de
fer en France. Elle va s’identifier et
être identifiée pour une part au che-
min de fer et pour une autre à
l’État, ou au moins à un membre de
l’État, à un service public assurant
une activité d’intérêt général, par
des moyens dérogatoires du droit
commun, et fortement marqué par
l’aura de la puissance publique.
Aussi, à un moment où le politique
et le militaire, où le gouvernement
de l’État français à Vichy et l’armée
(limitée par le traité d’armistice avec
l’Allemagne) demeurent affaiblis et
sont objectivement des vaincus, la
SNCF peut être considérée comme
une institution encore en place,
incarnant sinon la continuité de la
France, du moins celle d’un service
public unifié qui couvre depuis
1937 l’ensemble du pays. Cette
affirmation discrète de la SNCF der-
rière l’expression « chemins de fer »
dans le texte qui suit le générique
correspond en tout cas à ce qu’on
pense après coup, en 1945, au
moment de la production et du
tournage de
La Bataille du rail.
Il faut dire que, dans les premières
années de l’après-guerre, la France
est confrontée à des tensions vio-
lentes entre ses différentes compo-
santes idéologiques, politiques et
sociales (fracture entre la Résistance
et la collaboration issue de
l’Occupation). En outre, la guerre
froide ne va pas tarder à s’installer
Photos A. Delage/Photorail
Il faut que la barrière dressée par l’ennemi soit
franchie par le courrier comme par les hommes.
Le train blindé
protégeait la retraite
de 12 convois
entre Saint-Bérain
et Montchanin.
Il était remorqué par
la machine Sud-Est
5 A 33, qui se
trouvait au milieu
du convoi.
(Suite page34)
en Europe et s’étendre rapidement à la planète entière,
provoquant une fissure qui va bientôt éloigner l’Est
et l’Ouest comme deux continents séparés par une nou-
velle ligne de démarcation (celle-ci traverse cette fois
l’Allemagne et l’Europe centrale), au risque d’une troisième
guerre mondiale. C’est dans ce double contexte que fut
élaborée
La Bataille du rail
Le souci d’unité que le film affirme aussi fermement dès
son introduction n’est pas seulement historique – le passé
tout récent –, il est aussi certainement actuel au moment
où se réalise
La Bataille du rail.
C’est-à-dire qu’il répond à
une attente générale en 1945. Cette œuvre est un effort
de consensus. Elle vise objectivement à réunir la famille
des cheminots en évoquant l’héroïsme « tranquille »
– mais un héroïsme quand même – d’une partie d’entre
eux, et cet héroïsme rejaillit sur tous les autres ainsi que
sur l’ensemble de l’institution SNCF. C’est une œuvre de
paix, de réconciliation, c’est, avant la lettre, une œuvre
de communication réussie qui a considérablement
contribué à la très bonne et durable image de marque
des cheminots, des chemins de fer et de la SNCF, dans
toutes les couches de la société française.
Tel est le programme explicite de ce film, dès lors
que l’on s’arrête un moment sur l’annonce qui suit
le générique, en fait une vraie profession de foi, énon-
cée sans états d’âme, mais au contraire avec fierté
par la communauté des cheminots, des usagers
aussi, c’est-à-dire quasiment par tous les Français!
Ce programme est pleinement réalisé dans les
85 minutes qui suivent.
(Suite de la page31)
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
34-
Historail
Octobre 2011
La scène la plus
spectaculaire
du film:
le déraillement
du premier train
du convoi Apfelkern,
alors qu’il est lancé
à 70km/h.
Le tournage a eu lieu
entre Plouaret et
Guingamp, non loin
de Trégrom.
Page de droite:
dans les scènes de
combat du maquis
contre le train
blindé, la tension est
grande, d’autant
plus que les acteurs
étaient sous le feu
de balles réelles.
Photos Photorail
INA/DR
36-
Historail
Octobre 2011
La réussite de
La Bataille du rail
s’explique en partie par son contexte
historique, mais ce grand film doit aussi beaucoup à son réalisateur,
René Clément (1913-1996). En nous intéressant à lui, nous compren-
drons mieux les raisons de la magie parcourant cette œuvre de
lumière qui s’attache aux ténèbres d’une époque troublée.
René Clément suit des cours d’architecture puis se tourne vers le
métier de réalisateur. Il fait ses premières armes en tant qu’opéra-
teur au Service cinématographique des armées. Il se prend d’amitié
pour Jacques Tati et monte avec lui des séries de gags humoris-
tiques inspirés par le principe de la « caméra cachée ». Alors qu’il a
24 ans, ils tournent ensemble, en 1937,
Soigne ton gauche.
Ensuite,
pour son deuxième court-métrage, il s’associe à un anthropologue
pour réaliser un reportage au Yémen
(L’Arabie interdite)
Même pendant l’Occupation, il aura la chance de travailler avec
de jeunes professionnels de
bon niveau. Certains d’entre
eux appartenaient à des
réseaux de résistance, tel
Henri Alekan, qui s’imposa
très vite comme chef opéra-
teur et devint une référence
internationale pour la qua-
lité de sa photo.
Quand Résistance-Fer (qui
regroupe les cheminots résis-
tants) souhaite produire un
film sur la Résistance au sein
des chemins de fer, c’est
Henri Alekan qui propose
René Clément comme réali-
sateur. L’un des arguments
qui décidera de la sélection
de ce dernier est la projec-
tion du documentaire
du rail
(tourné par René
Clément et Henri Alekan en
1942) devant un jury de
cinéastes résistants, aussitôt
séduits par la qualité et le
style du travail de cette jeune
équipe. Aussi, quand René
Clément s’attaque au projet
de Résistance-Fer, il dispose
déjà de plusieurs atouts: une
bonne connaissance du che-
min de fer (réalisation du
documentaire
Ceux du rail
mais aussi de la Résistance
(ayant travaillé en milieu
résistant, et lui-même consi-
déré comme un sympathi-
sant) et du cinéma sur la Résistance (réalisation du documentaire
Paris sous la botte
Cette expérience déjà riche du chemin de fer et de la pratique
documentaire, doublée de l’exercice commun du métier de
cinéaste avec d’excellents professionnels, a facilité une approche
juste du sujet. Mais René Clément ira au-delà en transformant
ce travail de commande en un chef-d’œuvre qui ne se limite pas
à un simple « vérisme », un compte rendu fidèle des faits relatés:
ce film est porté par un souffle puissant, qui nous entraîne
dans une épopée néoréaliste (un style qui se développa en Italie,
mais dont
La Bataille du rail
est quasiment le seul exemple
dans le cinéma français).
Son talent est aussitôt confirmé par un deuxième long-métrage,
également sur la Résistance,
Le Père tranquille,
avec Noël-Noël,
qu’il assiste pour la réalisation
de ce film. Grâce à Henri
Alekan, il prêtera ensuite son
assistance technique à Jean
Cocteau pour
La Belle et la
Bête
(1946). Et son sens poé-
tique au service d’un cinéma
populaire de qualité s’affir-
mera définitivement avec
Jeux interdits,
sorti en 1952,
chef-d’œuvre sur l’enfance et
qui, comme
La Bataille du rail,
va faire le tour du monde.
En 1958, il mettra aussi en
scène l’enfance de Mar –
guerite Duras au Vietnam
dans un autre film sensible:
Barrage contre le Pacifique.
Enfin, c’est le retour à la
Seconde Guerre mondiale
avec
Le Jour et l’Heure
(1963), où Simone Signoret
joue le rôle d’une résistante.
Nous retrouverons cette
comédienne en 1966, avec
Yves Montand et une pléiade
de grandes vedettes, dans
Paris brûle-t-il?
, superpro-
duction à grand spectacle,
aux dimensions d’une capi-
tale… René Clément y
renoue, sous un angle diffé-
rent, avec l’histoire de la
Résistance. Une histoire qui
lui avait valu son premier suc-
cès grâce à
La Bataille du rail.
J. A.
Quand René Clément s’attaque au projet de Résistance-Fer, il dispose déjà de plusieurs
atouts: une bonne connaissance du chemin de fer (réalisation du documentaire
«Ceux du rail»), mais aussi de la Résistance.
René Clément: le souffle de «La Bataille»
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
Photorail
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
blanc, pour nous faire ensuite
redescendre sur la terre, juste après
le générique, devant une barrière
électrifiée où est accroché un pan-
neau: « JUIFS! il est expressément
interdit aux Juifs de traverser la
ligne de démarcation pour venir en
zone occupée ». D’emblée, le film
nous confronte au mal absolu:
voilà ce qui s’impose aux gens de
cette époque, le pouvoir des nazis
et des camps de concentration. La
fumée qui s’élève n’est pas seule-
ment celle des trains, qui sont
omniprésents dans
La Bataille du
rail,
c’est aussi celle d’un génocide
organisé, systématique, administré
par un État devenu fou.
Mais c’est aussi celle qui monte
silencieusement dans le ciel quand
les otages sont exécutés au dépôt
du Bourget. Elle représente tous
ceux qui vont mourir dans ce film,
et ils sont nombreux, et, par exten-
sion, les millions de victimes qui
auront disparu durant la Seconde
Guerre mondiale.
Le bien n’est pas que dans le ciel. Il
est présent à fleur de peau sur les
visages des comédiens, profession-
nels ou d’occasion – parce qu’ils se
trouvaient sur les lieux du tournage
et qu’on leur demandait d’y parti-
ciper; ainsi, de cette assemblée
réunie autour d’une plaque tour-
nante, un dimanche au dépôt du
Bourget, au pied de la 140 D 234,
et depuis laquelle un officier
allemand s’adresse à eux pour
chercher vainement à imposer un
pouvoir qu’ils refusent.
Le bien parcourt le film, encourage
les résistants, les accompagne aux
pires moments, et rend supportable
aux spectateurs l’accumulation de
violences que suppose toujours un
film de guerre: la violence, certes,
était là, et il fallait bien en rendre
compte; mais le film lui donne un
sens, explique et distingue.
Ces cheminots n’ont pas choisi de se
révolter, mais ils ne pouvaient s’abs-
tenir de combattre le mal quand
cela était possible, à chaque fois que
cela l’était, et avec les moyens dont
ils pouvaient disposer.
La Bataille du
rail
montre bien cette ingéniosité
courageuse, ce sens de l’opportu-
nité, cette inspiration des gens du
rail qui profitaient de chaque occa-
sion pour se rappeler au bon souve-
nir de l’occupant.
On sent une progression inces-
sante, une « montée en puis-
sance », qui est d’autant plus cap-
tivante que le film « parle vrai ».
Les conditions du tournage y ont
contribué: les scènes de combat du
maquis contre le train blindé sont
remarquablement filmées, la ten-
sion est grande, d’autant plus que
les acteurs étaient sous le feu de
balles réelles, car dans l’immédiat
après-guerre il semble que l’on ait
manqué de matériel d’exercice!
Le bien s’affirme quand on voit des
solidarités s’organiser, des relations
entre réseaux s’établir, et quand
progressivement les initiatives indi-
viduelles et spontanées sont
relayées par des actions préparées,
concertées, à plus grande échelle.
Le foyer de ce bien, c’est, sur l’en-
semble de la durée du film, le poste
de commandement où officient
Athos et Camargue: vers lui conver-
gent toutes les informations, et c’est
là que sont prises les initiatives.
De ce choix du scénario, on peut
déduire que René Clément avait saisi
l’importance de la communication
dans les opérations de ce type: l’intel-
ligence, la connaissance du terrain, la
souplesse et la légèreté des organisa-
tions, la liberté d’action laissée aux
échelons d’exécution, la capacité à
changer très vite de posture pour
s’adapter en permanence, le rôle
essentiel des individus…
Soit à peu près l’inverse du système
des Allemands: la liberté contre la
contrainte, ou encore la responsabi-
lité personnelle opposée à la subor-
dination générale de toute une pyra-
mide hiérarchisée qui remontait
jusqu’au
Führer.
38-
Historail
Octobre 2011
L’aspect
documentaire du
film, basé sur des
faits réels, rappelle
le grand nombre de
sabotages touchant
du matériel
ferroviaire au cours
de la Seconde
Guerre mondiale.
Ici, à Piquigny,
sur la ligne
Amiens – Boulogne,
l’opération
(mai 1943) avait pour
but de retarder
des trains de
troupes en cours
d’opérations (TCO).
Photorail
40-
Historail
Octobre 2011
S
i, engagés dans leur fameuse
bataille du rail, les cheminots
contribuèrent donc à accélérer la
libération du territoire, ce fut bien
en ordre dispersé. Ainsi s’explique,
dès l’automne 1944, la volonté de
certains cadres de la SNCF de
regrouper tous les cheminots
anciens résistants. Soutenue par
Louis Armand, va naître ainsi l’asso-
ciation Résistance-Fer, déclarée en
préfecture fin 1944. Avant tout
société de secours auprès des
veuves et orphelins de cheminots
résistants, elle vise aussi l’homolo-
gation ministérielle en tant que
réseau des Forces françaises com-
battantes. Louis Armand pèsera
pour l’homologation d’un «réseau»
Résistance-Fer, acquise en 1949,
agrégeant
post mortem
tous les
cheminots victimes à divers titres de
l’occupation allemande tels que les
agents exécutés en France ou
déportés et morts en Allemagne.
L’association va donc mener une
activité sociale discrète mais
intense, par ses secours en espèces
et en nature (vestiaires, colis alimen-
taires) prodigués auprès de quelque
1600 veuves et 1500 orphelins de
cheminots résistants tués au com-
bat ou morts dans les camps.
Refusant par principe toute subven-
tion publique, Résistance-Fer, dès
1945, s’efforce de trouver des
recettes lui permettant d’alimenter
ses caisses. Déjà en 1944, la réalisa-
tion d’un film court-métrage rela-
tant la résistance à l’envahisseur de
la corporation du rail – et dont la
majorité des rôles seraient tenus par
des cheminots bénévoles– avait été
envisagée. En fin de compte, c’est
le long-métrage
LaBataille du rail
qui sortira sur les écrans en
février1946, pour connaître aussi-
tôt un immense succès populaire,
en France comme à l’étranger. Au
premier Tournoi international du
cinéma à Cannes (première version
de l’actuel Festival de Cannes), en
octobre, le grand prix international
lui est décerné! Dans le sillage du
film projeté dans les salles de pro-
vince, une exposition itinérante
du train blindé allemand tombé à
la Libération entre les mains des
résistants, et qui est l’une des spec-
taculaires «vedettes» du film, est
organisée dans les grandes villes, de
gare en gare; bien que payante
(5francs l’entrée), cette exposition
connaît, elle aussi, un très grand
succès. Engagée à hauteur de 41%
dans la production du film, l’asso-
ciation Résistance-Fer se trouve
ainsi assurée de très importantes
ressources, que complètent les reve-
nus, partagés avec le Comité natio-
nal de solidarité cheminote (CNSC),
de l’exposition du train blindé alle-
mand et de la vente de billets de
la Loterie nationale. Si le réalisme
ferroviaire de
La Bataille du rail
Résistance-Fer:
le pactole
de la «Bataille»
Cette association née de la Résistance
et coproductrice de «La Bataille du Rail»
a reçu, suite au succès du film, un véritable
pactole qui lui a permis d’exercer de
multiples fonctions culturelles et sociales
dans l’univers cheminot jusqu’à
sa dissolution, en 1997.
Le drapeau de
Résistance-Fer,
section Strasbourg,
flotte au vent
pendant une revue
dans la ville
alsacienne
(23 novembre 1947).
L. Jehle/Photorail
Dossier
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
D
ans sa présentation du film qui
accompagne le DVD de l’INA(1),
analysant fort pertinemment le
découpage du film, ses plans et ses
enchaînements, Sylvie Lindeperg
distingue deux parties, un docu-
mentaire d’abord, inspiré par le
cinéma soviétique, où les chemi-
nots anonymes apparaissent inter-
changeables; une seconde partie,
qui met en scène toutes les strates
hiérarchiques de la SNCF. Les deux
commanditaires ont pesé: la coo-
pérative Ciné-Union, proche du
parti communiste, cherchant à
exalter la classe ouvrière, et la
SNCF, désireuse plutôt d’exhiber la
«maisonSNCF» dans son entier.
L’acteur collectif-sujet du film glisse
ainsi des «cheminots» aux «che-
mins de fer». Un compromis qui
explique à de minimes différences
dans une presse alors unanime, de
L’Humanité
au
Figaro
. «Les deux
commanditaires vont pouvoir tirer
parti du film pour légitimer leur dis-
cours sur la Résistance», souligne
Sylvie Lindeperg. Elle rejoint la
biographe de René Clément, qui,
comparant les deux chefs-d’œuvre
épiques de René Clément,
Bataille du Rail
et
Paris brûle-t-il?,
juge qu’ils «sont également utilisa-
bles en tant que propagande pour
le grand public, par la droite
comme par la gauche: le fait qu’ils
aient été projetés en URSS peu de
temps après leur sortie montrent
qu’ils sont tous deux faciles à récu-
pérer au profit de n’importe quel
parti autre que nazi» (2). Ainsi ce
film «sans chef» qu’est
La Bataille
du Rail,
seul film français diffusé en
URSS de 1947 jusqu’en 1954, pou-
vait convenir à Staline. En effet,
insiste-t-elle, «on ne trouve nulle
part dans la filmographie clémen-
tielle la figure du “héros positif”
traditionnel, c’est-à-dire un prota-
goniste qui serait traité en paran-
gon de vertu de tel ou tel ordre».
Ainsi
La Bataille du Rail
«donne
à voir non pas un mais plusieurs
personnages centraux, présentés
comme autant de rouages indis-
pensables à la Résistance, et dont
les caractéristiques individuelles
sont soit quasi nulles, soit impro-
pres à former une image de héros
qui serait supérieur au reste des
actants» (3).
Le choix de programmer
La Bataille
du Rail
le mercredi 19mars 1969,
sur la deuxième chaîne, à 20h10,
dans le cadre de la très populaire
émission d’Armand Jammot et Guy
Darbois
Les Dossiers de l’écran
d’engager un débat peut s’expli-
quer par une certaine actualité édi-
42-
Historail
Octobre 2011
«La Bataille du rail»
aux «Dossiers de l’écran»:
un film politiquement
consensuel?
La volonté de René Clément de faire un film transcendant
les clivages politiques explique le peu de polémiques suscitées
par celui-ci. La tonalité du débat qui suivit sa projection
dans lecadre de la célèbre émission télévisée, le 19mars 1969,
en témoigne: les échanges, par ailleurs très instructifs, entre
les invités se firent à fleurets mouchetés.
Octobre2011
Historail
Guerre mondiale: autour de la «Bataille du rail» ]
toriale. En 1967, Henri Noguères a
publié chez Robert Laffont le pre-
mier des volumes de son
Histoire
de la Résistance en France de 1940
à 1945;
la Fédération CGT publie
en fin d’année un ouvrage qui sou-
ligne la contribution décisive des
cheminots communistes et syndica-
listes illégaux à la Libération et rap-
pelle qu’à l’automne 1944, alors
que la victoire des Alliés était deve-
nue certaine, «des groupements
de Résistance se constitu[èr]ent
in extremis. Ainsi Résistance-Fer»,
qui, selon la Fédération, comportait
parmi ses adhérents une majorité
de «Résistants du mois de septem-
bre» (4). Un an plus tard, en
décembre1968, la SNCF diffuse un
ouvrage de commande, précisant
sa contribution à la Résistance (5).
Au débat, animé par Alain Jérôme,
vont participer huit anciens résis-
tants: Louis Armand (1905-1971),
l’ingénieur en chef de la traction à
la SNCF en 1940-1944, clef de
voûte en 1943 de son réseau de
renseignements; deux cadres de la
Résistance impliqués dans le Plan
vert, René Lacombe (1915-1994),
vice-président de l’Assemblée
nationale, et son ancien adjoint
Henri Garnier (1900-1984); le
général Pierre Dejussieu (1898-
1984); Marcel Degliame (1912-
1989), membre du Conseil national
de la Résistance; Henri Noguères
(1916-1990); enfin deux chemi-
nots, le «sédentaire» Norbert
Lejeune (6), chef de nombreuses
opérations militaires en zone nord,
et le cégétiste passé à la clandesti-
nité Robert Hernio (1909-2003) (7).
L’absence de René Clément peut
surprendre et, plus encore, celle de
Paul Durand, dont le copieux
ouvrage vient de paraître en librai-
rie. Mais, sans doute, a-t-on consi-
déré que la présence de Louis
Armand, commanditaire et préfa-
cier de cet ouvrage, suffit par son
autorité et en tant qu’ancien diri-
geant résistant. Au demeurant, la
présence de Robert Hernio fait un
contrepoids équilibré à la présence
du fondateur de Résistance-Fer.
Dans son édition du 16mars 1969,
La Vie du Rail,
l’hebdomadaire cor-
poratif que contrôle alors la SNCF,
dans sa rubrique «Télévision»,
annonce ainsi le film:
«Une des pages les plus glorieuses
de la Résistance est évoquée par
René Clément. Les cheminots y sont
à l’honneur. L’on met en plein jour
l’action qu’ils menèrent parmi les
combattants de l’ombre.
La Bataille
du Rail
est un épisode déterminant
dans la lutte menée contre l’occu-
INA/DR
Le plateau de
l’émission
«Les Dossiers de
l’écran» consacrée
à «La Bataille du
rail», avec au centre
Alain Jérôme. On
aperçoit également
Louis Armand,
René Lacombe
et Norbert Lejeune.
Dossier
[ cinéma et chemin de fer dans la Seconde
ami a l’air d’insinuer que l’objectivité
du film est trop forte si je puis dire.
Car je crois au contraire que le réali-
sateur a eu raison de rester sur un
certain sommet, car, tout en rendant
hommage à Semard et tout en
reconnaissant l’utilité de la grève des
cheminots en 1944, la résistance n’a
pas été l’apanage d’une catégorie
de Français ou de cheminots.
Bataille du Rail
est un très bon film
parce qu’il respecte cette objectivité.»
Où l’on retrouve ainsi évoquée la
vertu de René Clément consensuel-
lement reconnue, pour faire un film
transcendant les clivages politiques.
Sur les pratiques des cheminots
résistants, Lejeune, chef des opéra-
tions militaires dans les Ardennes
autour d’Hirson, souligne «les
deux visages de la Résistance»
dans les chemins de fer: d’abord le
renseignement, plutôt l’apanage
des cadres tel Louis Armand, puis le
sabotage du matériel, l’œuvre de
tous les cheminots, qui, tous les
jours, étaient bien placés «pour
visionner tous les risques.» Au
début, «isolé, je me suis battu avec
mes connaissances personnelles:
avec une clef à tire-fonds, j’ai
déboulonné un rail», et c’est ainsi
que, de fil en aiguille, «je suis
devenu un technicien en la matière
puisque j’ai réussi à détruire
37trains, une sous-station et deux
grues». Et de rappeler ses tech-
niques de sabotage: «Les cylindres
extérieurs HP des locomotives
constituaient les points les plus sen-
sibles, comme leurs tiroirs, mais
aussi et surtout la plaque tubulaire
des locomotives froides: il fallait
des mois pour la réparer tandis
qu’un cylindre, ça se remplace tout
de suite!» Autre point sensible, les
robinets de purge pour le TIA (10):
«Une charge d’explosifs à la purge
et la loco se vidait de tout son
liquide!» Tandis que, pour saboter
la voie, «une bonne clef vaut
mieux que l’explosif: ça fait pas de
bruit, ça va très vite, avec des résul-
tats garantis à 100%».
Hernio, à son tour, livre une savou-
reuse histoire: «À Achères, dans
une nuit, on a brûlé tous les
manches de pelle sur les locos en
prenant la précaution de faire dispa-
raître tous les manches qui étaient
en magasin! Et le matin, quand la
première équipe de mécanicien et
chauffeur est arrivée, alors le chauf-
feur monte sur la loco tandis que le
mécanicien tape sur les boîtes d’es-
sieux. Le chauffeur informe le méca-
nicien de l’absence du manche. “Va
voir sur une autre locomotive, tu
trouveras bien une pelle!”
Immédiatement, le chauffeur va sur
une autre locomotive et il s’écrit:
“Là aussi, il y a une pelle mais sans
manches!” Et comme ça sur toutes
les locos! Résultat: pendant plu-
sieurs heures, les locos sont restées
paralysés et donc inutilisées.» Des
pelles précieuses, qui frappèrent l’at-
tention de Henri Noguères: sur la
ligne des Cévennes, «lorsque nous
arrêtions un train pour le faire sauter
dans un tunnel, non seulement les
cheminots étaient dans le coup, mais
ils demandaient toujours en descen-
dant de leur machine, à sauver leur
panier et surtout leur pelle».
La psychologie des roulants est
encore évoquée, en réponse notam-
ment à la question des téléspecta-
teurs: «Les mécaniciens et chauf-
feurs étaient-ils conscients que leur
train allait être saboté?» Hernio:
«J’ai connu un cas à Longueau, le
seul que j’ai connu. Tel jour, à telle
heure, nous allions faire dérailler tel
train. J’en informe le responsable
local. Il sort son calepin: “C’est moi
qui fais ce train… c’est moi qui le
ferais.” Il l’a fait, il est monté… et là,
trois minutes après, il a crié à son
compagnon “Cramponne-toi!”, la
machine a basculé. Il a perdu un œil.
J’appelle ces gens-là des héros!»
Lejeune: «Deux heures avant une
action, je ne savais pas où j’allais
faire sauter la voie. Il m’était très dif-
ficile de prévenir le mécanicien, et
de toute façon, je ne l’aurais pas
fait. Comment prévenir un mécani-
cienque “tu vas sauter?” […] Cela
m’aurait gêné de les informer, car
l’instinct de conservation jouant, le
mécanicien aurait pu ne pas laisser
aller son instinct naturel, son amour
du métier: appliquer le règlement,
rouler à 60km à l’heure…» Et
d’évoquer une seconde raison de ne
pas prévenir le mécanicien: «Le
risque d’insécurité pour nous! Car il
y a eu des délateurs à la SNCF.»
«J’ai fait dérailler 37 trains au total,
mais avec un seul agent tué! C’était
le 7001, le train de minerai, tiré par
une 150 Est et une 5000 Nord, sur
la ligne Busigny – Saint-Quentin –
Charleroi; il y avait en queue un
46-
Historail
Octobre 2011
Le sabotage était l’œuvre de tous les cheminots,
bien placés «pour visionner tous les risques».
INA/DR
Robert Hernio
lors du débat. Ce
cheminot cégétiste
était passé dans
la clandestinité.
Urbain
50-
Historail
Octobre 2011
La Satramo:
un sursaut sans lendemain
du tramway français
J. Bazin/Coll. Amtuir
Urbain
[ la Satramo: un sursaut sans lendemain
Du côté des exploitants pourtant, cer-
tains auraient préféré, au sortir de la
guerre, conserver le tramway, dont la
capacité, notamment sur les axes
lourds, n’est en rien comparable. Dans
cette période de reconstruction, les
constructeurs français ont disparu.
Personne ne croit plus au tramway
après la suppression de l’important
réseau parisien en 1937-1938. Il existe
bien sûr des solutions innovantes
à l’étranger, mais il est impensable
pour les pouvoirs publics de l’époque
de passer un marché auprès d’un
constructeur autre que national. Dans
ces conditions, les tramways français
sont condamnés à mort, et en 1966,
après la disparition du réseau de Va-
lenciennes, seules cinq villes conser-
vent leur tram. Langres supprimera la
desserte du plateau en 1971, et Laon
se trouvera contrainte d’interrompre
sa ligne à crémaillère la même année,
le matériel de 1899 n’assurant plus
des conditions de sécurité suffisantes
(l’infrastructure sera reprise plus tard
pour faire circuler le mini-métro au-
tomatique Poma 2000). Les trois villes
encore concernées, Lille, Marseille et
Saint-Étienne, font office de curiosité.
La commande de motrices PCC
belges pour les deux dernières dans
les années 1960 apportera l’illustra-
tion qu’un tram moderne est possi-
ble sans pour autant modifier l’image
désuète qui lui reste attachée.
On peut s’interroger sur les raisons
qui ont conduit les trams français dans
cette impasse. L’histoire n’était pour-
tant pas écrite d’avance.
Dans les années 1920, la Satramo
(Société anonyme du tramway mo-
derne) voit le jour, avec pour objectif
le renouvellement du parc français.
C’est l’époque de la constitution
à Paris de la STCRP (Société des
transports en commun de la région
parisienne), créée en 1921 et dont la
tâche principale sera de moderniser
un réseau constitué jusqu’alors de
compagnies diverses et concurrentes.
Durant ces années où l’autobus doit
encore faire ses preuves, la rationali-
sation du réseau est une priorité. Les
voies sont redessinées, les lignes
réorganisées, et l’important parc de
matériel est voué à une certaine
harmonisation. Dans les bureaux
d’études, on planche sur de nouvelles
voitures répondant mieux aux besoins
de l’exploitation. Ces rames, des
séries G et L, apparaîtront bientôt sur
le réseau. Plus légères, plus fiables,
elles sont de nature à répondre à ces
besoins tout en modifiant l’image du
tramway. Dans les autres villes fran-
çaises, le contexte est identique. Les
besoins en matériel laissent présager
d’importantes commandes. La Sa-
tramo, née en 1923 de l’alliance de
plusieurs acteurs du matériel ferroviaire,
dont la Société franco-belge, Alsthom,
la Scemia (Société de construction et
d’entretien du matériel industriel et
agricole) ou encore la Saft (Société auxi-
liaire française de tramways), entend
proposer le matériel moderne qui fait
défaut aux réseaux français.
Apparue sous les meilleurs auspices, la
nouvelle entreprise ne connaîtra pour-
tant pas le bel avenir qui s’ouvrait à
elle. En une quinzaine d’années, le
contexte va totalement se modifier,
et le tramway va se trouver relégué
au rang d’antiquité dérangeante. Les
grandes commandes espérées n’arri-
veront pas. Seules quelques villes vont
acheter du matériel Satramo. L’auto-
bus est passé par là, mais plus proba-
blement la volonté affichée de se
débarrasser de ce mode de transport
au profit de l’industrie automobile,
où certains exploitants (à Paris par
exemple) ont placé leurs intérêts.
La Satramo n’a pourtant pas failli. Dès
l’origine, elle s’attelle à proposer un
matériel de conception plus moderne.
Jusqu’alors, les voitures étaient consti-
tuées d’une caisse et d’un châssis
séparés. Les nouveaux tramways pro-
posés, inspirés des modèles améri-
cains, sont plus légers. De type « lon-
52-
Historail
Octobre 2011
Chapuis/Doc.
Deux rames
Satramo
de Toulouse,
affectées
à la ligne 1,
vues dans
l’immédiat
après-guerre.
Urbain
[ la Satramo: un sursaut sans lendemain
l’époque. Il faut se rappeler en effet
que, dans ces années-là, le tramway
se manœuvrait debout à l’aide d’un
contrôleur manuel, généralement sur
une plate-forme ouverte.
À Paris, on met au point avec la
STCRP la voiture n°2476, prévue pour
la marche à un agent. Dotée de deux
essieux parallèles, cette motrice L est
la synthèse imparfaite des études me-
nées alors par l’exploitant parisien.
Devant les besoins grandissants de
renouvellement de son parc, la STCRP
avait présenté en 1928 les plans de
deux types de matériels, aux caracté-
ristiques différentes en fonction de
leur affectation. Pour le réseau urbain,
on envisage des voitures de 11 m do-
tées d’essieux parallèles, tandis qu’en
banlieue elles sont longues de 14m et
montées sur bogies. Le prototype
réalisé ne reprendra pas toutes les
caractéristiques prévues dans les plans
primitifs, tel l’empattement, porté à
3,80 m sur le prototype alors qu’il
devait être à l’origine de 3,60m. La
caisse comporte une porte coulissante
arrière verrouillée pour la marche, qui
est à agent unique, et elle est dotée
d’une perche plutôt que d’un panto-
graphe, comme souvent à la Satramo.
Les moteurs, de type Alsthom
compound
TA 600, trouvent leur
place entre les essieux.
Engagée sur la ligne 94 le 16juillet
1931, la motrice circulera jusqu’à la
conversion à l’autobus de la ligne, en
avril 1934. À la suite de ces essais, la
STCRP aurait dû passer l’importante
commande de matériel roulant pré-
vue. Mais la décision de supprimer
définitivement les tramways parisiens
avant l’Exposition universelle de 1937
mettra un terme à ce projet.
À Versailles, le contexte est tout au-
tre. Le réseau, très différent de celui
de Paris, envisage encore l’avenir avec
sérénité – sa suppression n’intervien-
dra qu’en 1957. Dans un souci de
modernisation, son exploitant, la SVTE
(Société versaillaise de tramways élec-
triques), se lance dans l’acquisition au
prix fort d’un prototype destiné à de-
venir l’avant-série du matériel mo-
derne versaillais. Commandée en
1930, la motrice a été construite dans
l’usine Saft d’Orléans. Elle est consti-
tuée d’une caisse métallique sans
châssis de type poutre-longeron-
paroi, une conception qui lui permet
d’afficher un poids de 4,8 t. D’une
longueur hors tout de 10,306 m pour
une largeur de 2,03 m, la motrice Sa-
tramo peut transporter 24 voyageurs
assis et 36 debout. Les deux moteurs
Alsthom de type TH 599
compound
ventilés sont couplés en parallèle et
développent une puissance de 20 ch,
à 4400 tr/min. Ces performances sont
suffisantes pour la vitesse fixée sur le
réseau, soit 35 km/h. L’empattement
est de 3,40 m, et le faible diamètre
des roues permet un plancher bas
avant l’heure, situé à seulement
0,68 m au-dessus du niveau des rails.
Prévue dès l’origine pour la marche à
agent unique, la motrice est équipée
d’un double dispositif d’homme-mort
mis au point par la Scemia. Le watt-
man l’active par pression sur la poi-
gnée du contrôleur ou en appuyant
sur une pédale. À défaut, le freinage
d’urgence rhéostatique et à air se
déclenche ainsi que le sablage, tout
en débloquant la fermeture des
portes. La captation se fait par
perche, avec un système mécanique
de rattrape-trolley.
Après une phase d’essais, cette
motrice Satramo, numérotée57, est
engagée en janvier1932 sur la ligne
de Saint-Cyr. Elle relie également le
Trianon les jeudis et les dimanches. À
54-
Historail
Octobre 2011
A. Jacquot/Doc.
Heureusement, la Satramo ne connaîtra pas
que des occasions manquées.
À Ensisheim,
en août 1955,
une des quatre
motrices Satramo
à bogies livrées
à Mulhouse,
en 1931, pour
la desserte
des lignes
suburbaines.
Urbain
[ la Satramo: un sursaut sans lendemain
plus complexe, et que l’entretien de
ce matériel plus sophistiqué demande
davantage d’attention.
Cette courte série aura bientôt le tort
de n’être pas suivie d’autres matériels
du même type permettant une
certaine homogénéisation du parc.
À défaut d’une nouvelle commande,
la STRCT s’engage à la même époque
dans une politique de modernisation
qui conduira à reconstruire certains
de ses tramways à l’image des
nouvelles motrices.
La Seconde Guerre mondiale verra
une exploitation intensive des Satramo,
qui pâtiront d’un manque d’entretien
et de pièces de rechange. Au lende-
main du conflit, l’idée de les recons-
truire fait place à une simple modifi-
cation de l’équipement électrique et
de l’aménagement intérieur pour en
augmenter la capacité. Ces modifica-
tions interviennent à partir de 1948
et s’étaleront sur trois ans. Au final,
les coûts d’entretien sont jugés trop
élevés par rapport aux autres séries,
et les premières motrices sont retirées
du service en 1954, la dernière circu-
lant le 12février 1956.
En 1932, c’est le réseau de Mulhouse
qui reçoit un nouveau matériel proche
de celui de Toulouse. Quatre grandes
motrices montées sur bogies sont des-
tinées aux services de banlieue. Elles
circuleront sur les lignes de Batten-
heim et Ensisheim, où le tramway
électrique vient remplacer un antique
train à vapeur. De grande capacité
(2,45 m de large, 13,78 m de long),
les Satramo peuvent transporter
75 voyageurs. Là aussi, on retrouve
certaines des caractéristiques des
Satramo, comme la prise de courant
par pantographe ou les plates-formes
extrêmes fermées. Elles circuleront
seules ou en traction de remorques
de matériels plus anciens.
Ces commandes, on le voit, restent
toujours limitées à de petites séries,
ce qui ne permet pas d’apprécier à
grande échelle les avantages de
l’exploitation moderne. Les Satramo,
noyées au milieu d’un matériel
désuet, présentent plus d’inconvé-
nients que d’avantages. Certaines
lignes pourtant seront totalement
équipées en matériel moderne, à la
grande satisfaction des exploitants.
C’est le cas à Nancy, où les lignes
suburbaines sont modernisées en
parallèle à la mise en place partielle
de bus sur le réseau urbain. En 1933,
cinq motrices Satramo sont livrées
à l’exploitant, la CGFT (Compagnie
générale française de tramways).
Construites par la Société franco-
belge, elles sont montées sur bogies
et dotées de plates-formes centrales.
Équipées de quatre moteurs de 50 ch,
elles pèsent 18 t et captent le courant
électrique par perche. Elles ont une
capacité de 58 places (avec 28 voya-
geurs assis).
La série livrée à Colmar deux ans plus
tard sera également destinée aux
lignes suburbaines. Deux motrices et
quatre remorques à essieux équipent
la ligne de Wintzenheim, longue de
5km. À l’occasion de son électrifica-
tion, les tramways modernes rempla-
cent un convoi à vapeur hérité du
siècle passé. Dotés de pantographes
et de plates-formes extrêmes, ils per-
mettent de former des trains consti-
tués d’une motrice tractant une ou
deux remorques.
Si les performances sont reconnues,
les grands réseaux échappent encore
à la Satramo. La raison d’être d’une
telle entreprise se trouvait bien dans
les commandes massives de métro-
poles comme Paris, Bordeaux, Mar-
seille ou Lyon. C’est pourtant une au-
tre grande ville qui va acquérir un
matériel très novateur pour son
époque: Alger. Alors préfecture d’un
département français, l’aggloméra-
tion envisage dans les années 1930
la modernisation de ses transports
urbains. Comme à Marseille à pareille
époque, l’idée est de construire un
métro, seul moyen à même de faire
face aux importants flux de voyageurs.
Un premier projet a envisagé la
construction d’un réseau souterrain
développé sur un axe central le long
de la mer et sur lequel viendraient se
raccorder différents embranchements.
Son coût, évalué à 600millions, est
jugé excessif. En 1933, un second
projet de métro est élaboré, pour un
montant ramené à 220millions, en
raison de nombreuses sections à l’air
libre. Mais la crise économique arri-
vée alors d’Amérique va malheureu-
sement porter un coup d’arrêt à sa
réalisation – c’est seulement dans la
deuxième décennie du
siècle que
56-
Historail
Octobre 2011
Chapuis/Doc.
Motrice Satramo
avec remorques sur
la ligne suburbaine
Colmar –
Wintzenheim.
mettra le ferraillage de tous les autres
tramways des TA, à l’exception d’une
motrice utilisée comme engin de ser-
vice. Alger a donc modernisé ses
tramways dans le sens envisagé par
la Satramo, démontrant alors que mo-
dernité peut rimer avec tramway.
Le projet d’enfouissement des lignes
de tramways va malheureusement
connaître un coup d’arrêt à la déclara-
tion de guerre. Conçues pour circuler
en tunnel, véritable métro avant l’heure,
les motrices Satramo ne connaîtront
que l’exploitation en surface. Ce beau
matériel moderne restera une excep-
tion dans l’histoire des tramways fran-
çais. Aucun autre réseau ne manifes-
tera le désir de se doter de rames simi-
laires, et Alger restera pour longtemps
la ville possédant le tramway le plus
moderne de France. Ces rames circu-
leront jusqu’en 1959, date à laquelle
la mise en sens unique de certaines
artères de la ville aurait imposé leur
marche à contresens. En outre, depuis
longtemps déjà, une politique oppo-
sée au tramway se mettait en place à
Alger,et le trolleybus alors très en vogue
était appelé à lui succéder. La ville verra
même circuler le trolleybus prototype
articulé de 18m Vetra VA4, envisagé
en remplacement des Satramo. Si ce
véhicule ne donne finalement pas
satisfaction, les tramways connaîtront
malgré tout une fin prématurée, garés
avant amortissement au dépôt, dans
l’attente d’un repreneur éventuel.
L’écartement spécifique de 1055 mm
ne permettra pas aux Satramo de finir
leur vie sur un autre réseau, et ces
rames seront finalement ferraillées sur
place dans les années 1960. C’est en
2011 que le tramway circulera à nou-
veau à Alger, un matériel moderne
construit par Alstom.
Le tramway articulé d’Alger qui au-
rait pu servir de vitrine à la Satramo
sera en fait son chant du cygne. À la
livraison des premières rames, la
société a disparu, absorbée par
Vetra, le constructeur de trolleybus
également partenaire d’Alsthom. Le
tramway en France n’avait déjà plus
d’avenir, seul le trolleybus apparais-
sant comme un transport moderne.
C’est à cette époque que le réseau de
Limoges envisage sa modernisation
en commandant des tramways à… la
Satramo, avant de se raviser et
d’opter finalement pour le trolleybus.
Mais le coup fatal porté à cette
société est sans aucun doute la perte
de l’important marché parisien.
On l’a vu, le besoin de matériel mo-
derne était grand dans la capitale
après la création de la STRCP, et il fal-
lait homogénéiser un parc issu de
nombreuses compagnies. Le proto-
type développé en collaboration avec
la STCRP à partir d’une motrice L ne
débouchera que sur la commande du
matériel de Toulouse dont il s’inspire.
En fait, depuis le début des an-
nées 1930, le sort du tramway pari-
sien était scellé. Évincé des rues de la
capitale, il était, pensait-on encore,
susceptible de desservir des lignes
rapides modernisées en banlieue.
Mais il sera finalement condamné sur
l’ensemble du réseau. Le dernier tram
circula en 1937 à Paris, 1938 en ban-
lieue. Et l’exemple parisien va avoir
une grande répercussion sur l’ensem-
ble des réseaux hexagonaux. Paris
montrait le chemin à suivre, et le
tramway, même modernisé, devait
céder la place à plus ou moins long
terme. Les grandes commandes espé-
rées par la Satramo n’arriveront jamais
malgré quelques succès à l’étranger, à
Belgrade ou à Shanghai.
Il y aura tout de même dans son sil-
lage des exemples de modernisation.
À Marseille, on met au point un pro-
totype de motrice articulée – malheu-
reusement resté sans suite; ce matériel
préservé est maintenant la propriété
de l’Amtuir (Association pour le mu-
sée des transports urbains, interurbains
et ruraux). Pourtant, en 1939, seules
48 motrices marseillaises sur un parc
de 480 sont montées sur bogies. À
Lille, c’est l’ELRT (Électrique Lille Rou-
58-
Historail
Octobre 2011
F. Meyères/Coll. T. Assa/Amtuir
Urbain
[ la Satramo: un sursaut sans lendemain
LVDR/DR
Fac-similé de «La
Vie du Rail» n°1489
d’avril 1975, avec
les matériels SLR
(système léger
sur rails) issus du
concours Cavaillé
de 1975, visant
à réintroduire le
tramway en France.
Le matériel articulé
d’Alger, livré
en 1937, est le plus
moderne de
la Satramo. Il offre
une grande capacité
et est vu ici en 1959,
peu avant
la suppression
du réseau.
Matériel
60-
Historail
Octobre 2011
Fénino/Doc.
Matériel
[ les « fers à repasser » au jour le jour ]
fic démentiel? La CC 14100, la
BB12000 ardennaise et lorraine; la
BB13000 alsacienne – cette dernière
était la plus discrète, assurant les
messageries et les express de la
rocade Lille – Bâle et des express ré-
gionaux. Et sur la partie occidentale
de Valenciennes à Lumes, nos col-
lègues « nortiauds » concouraient
à ce trimard avec leurs impression-
nantes mais plus délicates CC14000
lensoises.
Les conditions étaient extrêmes à
tous les niveaux du service: trains
« au taf » (à la limite de charge ad-
mise), conditions climatiques difficiles
en automne et en hiver (brouillard,
pluie, neige, givre…), profils sévères
d’accès au « pays haut » lorrain,
profils « en dents de scie » et autres
« montagnes russes » de la section
occidentale de l’artère Nord-Est
(Charleville – Valenciennes). Et tout
cela avec 1650t au crochet de trac-
tion de la BB 12000, 1830t derrière
la CC14100, en charge de ces longs
trains de « commerciaux divers » de
plus de 700m… Charge portée res-
pectivement à 2200t et à 2500t sur
la section « facile » jusque Lumes
depuis Audun et Longwy.
Ces charges étaient augmentées
pour les trains complets (TC) avec
des compos types de « gros culs »
que remorquaient les « bœufs »
CC 14100. « 26-39-2040», soit
26 wagons, 39 unités véhicule (unité
de longueur) et 2040t depuis Dun-
kerque jusqu’à la Lorraine du fer et
la Sarre… « 30-45-2400 » pour des
TC de minerai, de produits et de
sous-produits de la métallurgie qui
62-
Historail
Octobre 2011
Les CC 14107 et
14002 au dépôt
de Mohon,
le 29 mai 1955;
noter la lanterne à
pétrole sur le carré
violet à droite.
M. Mertens
Les conditions étaient extrêmes à tous
les niveaux du service […].
Matériel
[ les « fers à repasser » au jour le jour ]
avec son « coupeur de jambon » (sur-
nom donné au manipulateur de trac-
tion commandant le graduateur des
motrices BB 12000 et BB 13000).
Avec les CC 14100, ces sorties péni-
bles d’embranchements de mines,
aux raidillons à profil de montagne,
ces courbes, ces contre courbes, par-
fois le « yoyo » de la mine faisait une
petite « poussette au cul » (3) [non
réglementaire] pour accéder aux
voies de ligne. Ça « broutait » dur,
ça broutait mais ça ne patinait pas.
1 km/h, 2 km/h, 2, 2, 3… broôôut
3, 4… broôôut 5, 5… broôôôut, les
sablières débitant en grand, 5… 6,
7 km/h… broôôut, un par un, arra-
chant les wagons de minerai, et puis
la petite « bascule »…
C’est parti… C’est gagné pour au-
jourd’hui. Ces « 2400t » pour
« monter Fiquelmont » au départ de
Conflans… Ces « 2040t » au dé-
part de Valenciennes… À peine sorti
des faisceaux de l’avant-gare à 25-
28 km/h, le petit palier du faubourg
de Paris, que déjà on « attaquait » le
Poirier…, sévère rampe jusqu’à Ar-
tres, un faux plat… puis les peupliers
de Ruesnes, Locquignol, le « trou »
de Berlaimont et ces kilomètres terri-
bles – Km 99 bif de Leval-Km 113 –,
parfois un train « au block » devant,
en difficulté, avec rencontre d’un sé-
maphore avec pancarte « sans ar-
rêt » (c’était la disposition Nord avant
la mise en service du « feu rouge cli-
gnotant »)… Les « montagnes
russes »… Au pied des rampes à vi-
tesse maxi 60 km/h, rapidement la
vitesse s’affaiblissait. 30… 30… 25…
20… 20… 20… Ça plafonnait à
20… Et ça montait… Parfois un
« broôôut » calmé par du sablage
préventif et la « bascule » dans la
pente; rapidement, la « récupéra-
tion » était mise en action (MP de
traction sur TR 30) pour « tenir » le
train dans la descente… Mais pas
assez d’effort de retenue… Un petit
coup de frein judicieux pour passer
bien desserré le fond de la cuvette
pour « rattaquer » la montée de la
bosse suivante dans les meilleures
conditions… Hirson (limite Nord-Est),
puis la montée d’Aouste. Le tunnel
de Martinsart, après Liart, dernier
faîte de cet itinéraire redoutable
avant de plonger sur Charleville.
Pour les gars de la vapeur, ces « re-
tours du Nord » seront pour ainsi dire
l’équivalent de la bataille de Verdun
pour les poilus de 1916, tant
hommes et machines ont souffert
jusqu’à l’épuisement sur leurs Deca-
pod (4)… Ce qui leur a fait dire
quand ils furent reconvertis « conduc-
teurs électriciens »: « On n’a plus rien
à faire que passer des crans. »
64-
Historail
Octobre 2011
Une CC 14100
côtoyant la 150 E9
de Conflans,
à Audun-le-Roman,
tête des faisceaux
côté Longuyon,
au moment
de la transition
vapeur/électrique,
en 1955.
Y. Broncard/Doc.
Octobre 2011
Historail
Pilloux/Doc.
Piot/Doc.
Ci-dessus,
un train de minerai
de fer mené par
une CC 14100,
entre Hombourg et
Budange, en 1962.
Ci-contre,
la BB 12041 encore
dans sa livrée bleue
est vue ici en gare
de Frasne, en 1960.
Matériel
[ les « fers à repasser » au jour le jour ]
70-
Historail
Octobre 2011
Perrelle/Doc.
Ci-contre,
la locomotive
dans la nouvelle
livrée vert et jaune,
avec à son actif
«Un million de
km», stationne au
dépôt de Thionville,
décembre 1962.
En page de droite,
un train de minerai
remorqué par
une CC 14100
à Knutange.
Vue d’ensemble
des ateliers
de réparation des
engins électriques
de Hellemmes avec,
au centre,
la CC 14194,
juillet 1964.
Octobre 2011
Historail
Y. Broncard/Doc.
Octobre 2011
Historail
Photos M. Lavertu
Ci-contre,
la BB 12113 quitte
Conflans-Jarny
pour Longuyon,
le 10 avril 1991.
En dessous, la
BB13043 est vue
sur la ligne Metz –
Conflans-Jarny, en
tête d’un train de
voyageurs, à
Moyeuvre-Jœuf,
le 10 avril 1992.
(1) Ligne principale de Dunkerque à Strasbourg et à Bâle.
Sa partie la plus active, la plus «lourde», concernée par
les premières grandes électrifications en courant industriel
en 1954-1955, la section Valenciennes – Thionville, est
communément appelée artère Nord-Est.
(2) Terme professionnel signifiant l’habilitation de l’agent
à la conduite de locomotives d’une série déterminée après
formation spécifique.
(3) S’il existait en service courant des «renforts en queue»
(avec locomotive de pousse) régis par des dispositions
réglementaires ; de façon non réglementaire, pour éviter
la détresse d’un train par suite d’impuissance de la locomotive
de tête à un endroit critique, une «poussette au cul»
permettait de remettre le train en mouvement. Elle pouvait être
assurée par le locotracteur de desserte d’un embranchement
minier par exemple.
(4) Concernant les Decapod de l’artère Nord-Est, voir l’ouvrage
Decapod. Gueules noires & trafic lourd. Les grandes années
de la traction vapeur sur l’artère Nord-Est
par F. Villemaux,
Chanac, Éditions La Régordane, 1992 (épuisé). À propos
des « retours du Nord », voir le récit d’Étienne Cattin paru
dans
Correspondances ferroviaires
(groupe LR Presse), n°10,
décembre 2003,
Entre Valenciennes et Thionville, l’enfer
est à Martinsart
, p.46 (numéro épuisé).
(5) Avec la répétition sonore des signaux de la voie dans
la cabine des locomotives, la «vigilance» consistait en un
dispositif de surveillance de position des signaux «répétés»
électriquement et contrôlés ainsi sur la bande graphique
de l’indicateur de vitesse Flaman (communément appelé
le «mouchard»). Le mécanicien actionnait le bouton-poussoir
à la vue d’un signal à distance «fermé». Cette action
s’appelait «pointer». Le non-pointage d’un signal franchi
«fermé» constituait une faute professionnelle.
(6) Terme utilisé lorsque la caténaire givrée ou verglacée
provoquait de forts amorçages avec les bandes de l’archet
du pantographe, générant des arcs électriques éblouissants.
Feuilleton
74-
Historail
Octobre 2011
Sur les rails du souvenir (2):
Paris-Métro
F. Vermersch
Feuilleton
[ sur les rails du souvenir (2):
L
es gens qui marchent, des
hommes, des femmes, des marins,
des enfants, des blonds, des bruns,
des grands, des gros, des élégantes,
des pas beaux, des gens qui courent,
se croisent, se frôlent, se heurtent,
toujours, toujours des gens qui mar-
chent sans arrêt…
Il y en a dans les rues, dans les es-
caliers, dans les couloirs, sur les
quais, dans les rames; quand ils ne
sont plus en mouvement, agglutinés
dans l’attente du métro, dans l’at-
tente de la station, ils marchent en-
core, on le voit: ils marchent encore
dans leur tête.
Le métro a ses heures, riches ou
pauvres, creuses ou d’affluence, ses
cargaisons laborieuses et ses sorties
de théâtre. Le métro a ses têtes d’af-
fiche, son spectacle permanent et
ses incidents, ses accidents, ses sui-
cides quand une jolie fille fend la
foule, décidée, et se jette dans le
vide au passage de la rame, ou ses
surprises quand un ministre vient s’y
présenter en pull-over…
Chaque fois, il est différent, comme
un fleuve dont la couleur change avec
les saisons, selon la qualité des
alluvions, comme un précipité chi-
mique en suspension qui s’étend, se
contracte, vire et tourne dans un tube
à essai, comme ivre.
Le métro, tel un système circulatoire,
irrigue Paris, pour le meilleur et pour
le pire, va chercher l’air gris dans ses
lignes aériennes et replonge à la
rencontre des organes souterrains
qui assimilent et rejettent la matière
humaine.
Ces organes ont pour nom Répu-
blique, Châtelet, Saint-Lazare, Mont-
parnasse, Nation, pour les plus gros
d’entre eux.
Les particules humaines s’y brassent,
s’accrochent, se séparent, tour-
billonnent et repartent dans de
longues traînées le long des couloirs
de faïence. Ceux-ci s’entartrent par-
fois, car le courant laisse des dépôts
plus ou moins acides, assis, debout,
accroupis, branlants, tordus et en-
dormis… Des équipes de spécialistes
les dégagent et transportent leurs
clients vers de vieux autobus qui at-
tendent en surface.
Les voies sont bien occupées aussi: il
y a les rames de voyageurs et, la
nuit, les trains de travaux qui meu-
lent, répandent de la chaux et aspi-
rent; il y a les souris qui se faufilent
sous les traverses; il y a les câbles
innombrables qui serpentent le long
des murs, les fils nus du téléphone,
la lumière jaunâtre des ampoules
éclairant le tunnel; il y a les rails, le
ballast et l’eau glauque qui s’infiltre
dans l’obscurité, derrière le halo
triste du signal qui luit.
Quand on est petit, que l’on vient de
sa province, quand on arrive à Paris
et qu’il faut y vivre, impossible de pas-
ser à côté: il est là, vous saluant de
toutes ses enseignes, tel un portier
d’hôtel ou de lieux de plaisir qui se
courbe et vous invite: « Mais entrez
donc! » Il est là, avec ses plans pré-
cieux pour le nouveau venu perdu
dans la foule des rues, des immeubles
et des gens qui virevoltent autour
de lui; il est le fil d’Ariane qui va vous
en sortir et vous ramener chez vous;
il est le guide, le sauveur et l’abri pour
celui qui a oublié son parapluie.
Le métro, c’est le quotidien, la vie qui
76-
Historail
Octobre 2011
Ci-contre, l’intérieur
d’une rame Sprague
de la ligne 5:
banquettes à lattes
de bois, panneaux
émaillés, ampoules
à incandescence,
toute une ambiance
qui aura marqué
le métro durant plus
de sept décennies.
Ici, une motrice 700
en position
intermédiaire
dans la rame,
en mars 1962.
Pages précédentes:
voiture de 1
re
classe
de 1925 d’une rame
Nord-Sud au
terminus de la ligne
12 à Porte-de-
La Chapelle; le
matériel Nord-Sud
a été retiré du
service voyageurs
en 1972, la photo
ayant été prise
peu de temps
auparavant.
F. Meyères
Feuilleton
[ sur les rails du souvenir (2)
les conseils amicaux. Ce
marquis à l’air vicieux qui
vous offrait des dragées,
que mijotait-il sous sa per-
ruque poudrée? Et ce
bébé Cadum, cet impos-
teur, ce faux bébé qui
avait une tête de vieux
profiteur!
Et puis, c’était un
moyen de transport économique:
avec un seul ticket, on pouvait voya-
ger toute la journée et même utiliser
les « correspondances »: il n’y avait
pas un seul métro, mais plusieurs, qui
roulaient sur des lignes indépen-
dantes, 14 au total et, à certaines
stations, on pouvait « changer »,
c’est-à-dire quitter une « rame » et
rejoindre un autre quai où passerait
un autre train vers une autre direc-
tion, tout cela sans supplément!
Comparez avec le taxi ou même
l’autobus pour lequel il fallait donner
autant de tickets que de sections
parcourues. D’un mécanisme parfai-
tement au point, rodé, pensé lon-
guement et heureusement conçu,
une sorte de génie domestique à
l’échelle de Paris, une sorte d’élément
urbain propre à la nature de la capi-
tale, un attribut spécial justifié par le
statut exceptionnel de la métropole,
et qui allait de soi, voilà ce qu’était le
métro, au début, pour moi.
Petit à petit, cet univers devenait plus
familier et, au fur et à mesure de no-
tre apprentissage, nous découvrions
les trucs, les finesses offertes par le
système. Les plans lumineux tout
neufs, par exemple, qui sélection-
naient le meilleur chemin pour rejoin-
dre la station souhaitée: il suffisait
d’appuyer sur le petit bouton dési-
gnant la destination choisie et un ou
plusieurs rubans de couleurs s’éclai-
raient; il ne restait plus qu’à noter les
directions et les correspondances…
Ces installations attiraient les gamins
qui jouaient par là jusqu’à ce qu’un
78-
Historail
Octobre 2011
Deux autres vues du
matériel Sprague:
ci-contre, en
station, avec une
des dernières
motrices 500 de
1908, terminant sa
carrière en position
intermédiaire
dans une rame
de la ligne 2 et,
page ci-contre,
à la sortie au jour
près de la place
d’Italie sur
la ligne 6.
Matériel Sprague
avec un panachage
de livrée grise
(matériel ex-ligne 1,
réaffecté à la ligne 2
après la mise
sur pneus de
la première citée)
et verte, le rouge
de la 1
classe étant
commun à tout
le matériel.
J. Andreu
J. Andreu
Coll. J. Pepinster
adulte, un plus grand, un plus fort,
les interrompe par un ronchonnement
ou une réflexion pour venir utiliser
« sérieusement » le tableau.
On installait aussi, progressivement,
des schémas indiquant la situation
des différents accès par rapport aux
rues environnantes: ma mère les
consultait toujours méticuleusement
avant de s’engager sur la surface,
vers le réseau complexe des rues, les
rangées d’immeubles aux toits de
zinc, vers le risque de se tromper…
et de se perdre. Nous apprîmes aussi
qu’il y avait des jours et des stations
à éviter pour acheter les tickets. Le
lundi, c’était de longues queues, de-
vant la recette, de ceux qui prenaient
leurs cartes hebdomadaires: les sta-
tions de banlieue étaient alors les
plus encombrées. Mais le jeudi, il valait
mieux avoir son billet si l’on entrait
par Havre-Caumartin, Chaussée-
d’Antin, Madeleine ou Opéra. De toute
façon, l’économie commandait l’usage
des carnets, moins coûteux que le titre
de transport vendu à l’unité, et on
pouvait en avoir d’avance, comme les
boîtes d’al lumettes à la maison, pour
ne pas être en panne.
C’est ainsi que, peu à peu, nous de-
vînmes de vrais Parisiens, grâce à
cette machine à fabriquer des cita-
dins, ce jeu de piste, cet exercice ini-
tiatique, cette sorte de vernis qui
vous transforme, sans le savoir, vous
acclimate et vous assimile. Avec lui,
pas difficile de se faire faussement
autonome, de masquer son accent
chantant et son ignorance niaise,
de se vouloir caméléon, anonyme,
uniforme, de cacher hésitations et
surprises par la rapidité des pas, l’ap-
parente résolution de la démarche.
Le métro de l’enfance, c’était une
succession de découvertes. Il y avait
ce trou, entre les deux quais, où pas-
saient les voies et cette double file
de rails plats parfois enduits de
graisse, les rails élec triques où les
motrices suçaient le courant à l’aide
de patins à ressorts.
Souvent, le chef de station descen-
dait au bout du quai dans le tunnel
et traversait le
« no man’s land »,
soulevant précautionneusement
les pieds: quel cran! et quelle agilité!
Les voyageurs faisaient silence et tous
les yeux se tournaient, révérencieux,
vers le héros.
À l’époque, l’homme à la casquette
blanche, c’était quelqu’un. Il avait
son bureau sur le quai, avec ses télé-
phones dont on percevait parfois les
sonneries aigrelettes, et il échangeait
des messages importants avec d’au-
tres stations, avec d’autres chefs, plus
loin, plus haut…
Il était le patron des poinçonneurs,
veillait à leur présence et à leur
tenue, remplaçait celui qui était ma-
lade, aidait le plus chargé quand la
file s’allongeait. Je le voyais aussi dis-
cuter avec le préposé à l’entretien,
quand celui-ci en avait marre de
secouer son encensoir sur le sol: il
trimbalait, en effet, un bidon percé
qui, avare, ne laissait passer qu’une
pluie fine de gouttelettes, traçant
des pistes parallèles entre le bord du
quai et les sièges, obligeant parfois
les voyageurs à soulever les jambes,
ou carrément à se lever. Ensuite, il
pouvait jouer du balai sur le sol
mouillé sans faire de poussière.
Un opéra mouvant
À d’autres moments, on le voyait,
ce chef de station, remplir longue-
ment des papiers dans son bureau
voûté, puis sortir avec un grand pan-
neau marqué « départ sur ordre »
ou autres signes convenus qu’il
Feuilleton
[ sur les rails du souvenir (2):
80-
Historail
Octobre 2011
La station Denfert-
Rochereau, sur la
ligne 6, le 29 février
1968; outre la
faïence blanche,
quelques éléments
typiques de l’ancien
métro sont encore
là: le bureau du
chef de station et
les bancs de bois
peints en rouge
brique qui seront
bientôt remplacés.
RATP
Coll. J. Pepinster
Octobre 2011
Historail
venait accrocher sur le panonceau
« DANGER, passage interdit
au public » à l’entrée du tunnel.
Quand un signal éteint lui était
indiqué, il le marquait aussi à la
craie, sous les yeux du conducteur,
en tête de la rame.
Parfois, il renseignait de vieilles
dames, brandissait une raquette
jaune pour donner le départ au chef
de train, ou venait se joindre à la
conversation des heures creuses,
tissée par deux poinçonneuses,
chacune dans sa moitié de station,
au-dessus du vide, et sans élever
la voix, car la voûte renvoyait les pa-
roles avec une remarquable clarté!
Tel était notre homme, souvent bien-
veillant avec les clochards qu’il calmait
en faisant la grosse voix, expert en ré-
paration de distributeurs de confiserie,
pourvoyeur de menue monnaie, et
habile secouriste pour les premiers
soins quand une main s’était pincée,
un ongle retourné ou quand
quelqu’un s’était trouvé mal, qu’il
abritait dans son bureau le temps,
pour l’intéressé, de reprendre ses
esprits. On lui portait aussi ce que l’on
trouvait, abandonné sur le quai, stylos,
portefeuilles, paquets cadeaux, bou-
cles d’oreilles, écharpes, cartables,
petits enfants,etc., et il s’en occupait,
c’était son travail et un peu plus
que ça: il devait se sentir utile, et en
être heureux…
Régulièrement, le trou entre les
deux moitiés de la station semblait
se combler quand arrivait la rame
qui venait s’ajuster au niveau du quai.
Alors, les gens se levaient, se
rangeaient le long des portes et là,
une fois débarrassés des sortants,
entraient, le pas triomphant, dans
les voitures de seconde ou de
première classe. Il y avait ensuite
comme un bref moment de silence;
les portes claquaient et, au signal
sonore déclenché par le chef de
train, les motrices commençaient à
grogner, à tirer, à pousser, et le mé-
tro s’en allait, rouvrant derrière
lui la blessure et l’attente de ceux
« qui prendront le suivant ».
Ce manège se reproduisait à inter-
valle régulier: impression de répéti-
tion, à la limite de l’obsession,
lorsque fatigué, le jeudi soir, après
un après-midi dans les magasins, il
fallait attendre, à Saint-Lazare, la
rame Mairie-d’Issy car la précédente
venait de vous filer sous le nez. On
devait alors assister, passif, au pas-
sage du train Porte-de-Versailles pour
pouvoir monter, en principe, dans le
suivant qui devait aller jusqu’au bout
de la ligne.
On essayait de se trouver une place
assise sur l’une des vastes banquettes
galbées d’une voiture grise et bleue
du Nord – Sud, nos paquets sur les
genoux, sous le regard pincé des
dames qui, arrivées juste après nous,
devaient adopter la position debout.
« Ah, la vie est dure! »
Alors commençait la monotone suc-
cession des stations: « Si seulement le
métro était aérien! » Certains points
Paris-Métro ]
[…] peu à peu, nous devînmes de vrais Parisiens,
grâce à cette machine à fabriquer des citadins […].
Une Sprague sur
la ligne 8 à la station
Daumesnil; cette
ligne aura fait partie
des dernières à
être desservies par
ce matériel, qui aura
même eu le temps
de parcourir
le prolongement
de Créteil ouvert
en 1973-1974.
J. Andreu
qui suivait mes pas, me précédait,
se précipitait autour de moi: une
succession de sons et de mouve-
ments saccadés, fermeture, ouver-
ture, arrivée, départ, fuite désespé-
rée des flots humains dans une suite
perpétuelle de silhouettes, ombres
chinoises des grilles et des portes
dépliant leurs élytres, grondement
des rames à la voie rauque, rythmes
des mécaniques, rythmes des foules
et, au milieu de ces forces tour-
noyantes, des visages, des bras, des
yeux, rencontrés un court instant et
oubliés à jamais, perdus dans les
dédales du monde souterrain. Des
gens qui marchent, des ouvriers à
gamelle, des étudiants à casquette,
des armoires à glace et des bassets,
des marchandes de poisson, des
concierges et des « cachets d’aspi-
rine », des soutanes à chapelet, des
lunettes, des nœuds papillon et des
bâtons, des sacs marins et des
petits chiens, des gens qui montent,
descendent, se précipitent, stoppent
et repartent, des gens qui marchent
sans arrêt.
Certains se penchaient à la recette:
« Un ticket, s’il vous plaît! » Parfois, il
fallait répéter à l’employée qui comp-
tait… les mailles de son tricot! En
tout cas, par ici la monnaie: échange
de billets, Banque de France contre
RATP! Au suivant, et le type s’écar-
tait pour rejoindre la file qui attendait
pour faire poinçonner son billet. On
les voyait se faufiler autour des ca-
bines des poinçonneurs qui fermaient
leurs frêles petits battants de tôle, évi-
ter la lourde masse pneumatique d’un
portillon automatique en train d’écra-
ser quelque kamikaze trop pressé. Des
héros retenaient la porte à deux mains
pour que se glisse jusqu’au quai une
jolie petite, vaporeuse et confuse. Le
chef de train avait un œil spécial pour
ces cas particuliers. La rame attendait
un peu « Alors mon p’tit, on a failli
l’rater, hein… »
Les pistons des portes coulissaient,
accompagnés des sifflements répétés
de l’air comprimé, claquements, son-
nerie, et ils partaient, le héros, la midi-
nette, le chef de train et les autres.
Les moteurs grondaient, raclaient et
ne tardaient pas à se mettre à hurler:
de l’autre côté de la vitre, le conduc-
teur en mettait un coup, au milieu des
éclairs et des étincelles, direction la
prochaine station où tout recom-
mencerait, et ainsi de suite jusqu’à la
fin de service. « Dubo, Dubon, Du-
bonnet… »
L’intérieur des voitures semblait des-
tiné à de drôles de gens: outre les
sièges de bois, les barres de fer, le sol
en ciment rougeâtre, qui n’étaient
Octobre 2011
Historail
Paris-Métro ]
Une rame Sprague
sur le viaduc
d’Austerlitz, sur
la ligne 5 du métro,
vers 1965,
formée d’une
motrice 800 (1923),
d’une 500 (1908),
d’une remorque
mixte de 1935,
puis d’une motrice
de 1930.
Une reconversion
pour les stations
fermées durant
la guerre: ici,
le 25 octobre 1962,
la station Rennes
est utilisée pour
la promotion
de la Simca 1000;
Rennes sera
rouverte au public
en 1968.
G. Rannou/Coll. Y. Broncard
RATP
guère confortables, il y avait des
inscriptions du genre: « Il est interdit
de fumer et de cracher. » Qui aurait
donc pensé cracher dans le métro?
Les Parisiens étaient-ils si portés à
cracher partout, qu’il faille le leur
défendre, fermement, sous peine
d’amende? Curieuse population!
L’éclairage était aussi des plus
rustiques: des lampes nues sur des
culots de faïence blanche, sans le
moindre abat-jour, dépouillées,
comme chez ces pauvres gens qui
mangent le soir un maigre repas
sous l’unique ampoule de la maison
pendue à un fil.
La sécurité, par contre, n’était pas né-
gligée: il y avait toujours dans un coin
une échelle à rallonge, peinte en
rouge comme le volant de frein des
voitures Nord – Sud qui, vu sa masse,
aurait pu servir aussi de marteau. De
brèves indications préparaient l’uti-
lisateur à sa mise en œuvre: au bout
de quelques voyages, on finissait par
les savoir par cœur. Sur les lignes
CMP, celles des voitures vertes,
grises et rouges, le frein était plus
modeste, un simple robinet accom-
pagné d’un bouton de sonnette, dis-
cret, qui simplement attendait qu’on
ait besoin de lui.
Mais, peu à peu, le métro allait chan-
ger, par simples touches, ici et là, sans
qu’on s’en aperçoive: qui raccourcit
sa jupe, qui laisse le bleu de travail
pour le complet-veston; il n’y a plus
de maquignons, de litrons, les mili-
taires se déguisent en civils; peintres et
bouchers, ferrailleurs et plombiers,
garçons de café et curés disparaissent
dans le passé, chassés par les
blue-jeans, les barbus, les touristes,
les attachés-cases, les Walkman
et les « surplus » américains. Les
stations se métamorphosent, la
signalisation se modernise, et un
matin, surprise! Au lieu du bon
vieux train apparaît une rame neuve
avec des tubes fluorescents.
Nous étions alors presque au bout de
cette mutation, la fin des métros
Sprague en était le symbole. Le
renouvellement des générations d’hu-
mains a pris, en effet, comme celui
des matériels, suffisamment de temps
pour que, suivant l’heure et le lieu, on
puisse voyager dans le temps! Est-ce
un hasard? Au fur et à mesure des
modernisations des lignes, les passa-
gers semblaient aussi changer! Par
contre, dans les coins obscurs de la
capitale, il y avait comme des îlots de
passé, oubliés!
Alors j’entrepris de faire l’inventaire
de ce réseau que je connaissais si mal,
pour y découvrir quelques traces de
ces mondes anciens que le progrès al-
lait irrémédiablement chasser vers le
passé. 1962, c’est le choc: travaux sur
la ligne Vincennes – Neuilly. On refait
les voies pour y admettre le métro sur
pneu, on allonge les quais, on ravale
les stations ou on les recouvre de tôles
vertes et jaunes: lignes téléphoniques
déplacées, échafaudages monumen-
taux, grimpant jusqu’à la voûte, à tra-
vers lesquels les voyageurs et les trains
pouvaient à peine se glisser, lorries sur
les quais, énormes rouleaux de câbles
abandonnés: un chantier qui devait
mettre à profit la coupure de la nuit
pour accélérer le mouvement.
L’arrivée des rames
pneumatiques
Et la première rame pneumatique
apparut, il y a cinquante ans déjà.
Pendant un an et demi, on eut alors
le choix, sur la ligne 1, entre l’engin
moderne ou la pittoresque rame
Sprague de six voitures: on avait
en effet ajouté, à la traditionnelle
84-
Historail
Octobre 2011
Feuilleton
[ sur les rails du souvenir (2):
moins écoliers! Et c’est vrai, au
fur et à mesure de leur retrait du
service, j’ai vu stationner là à peu
près tous les modèles, jusqu’aux
magnifiques M 4…
Mais dès la sortie de Maubert, les
bogies sautaient sur des aiguilles et,
ô surprise, les deux voies du métro
étaient devenues trois! Mieux encore,
se profilait bientôt dans l’ombre une
station fantôme pour laquelle le chef
de train bloquait néanmoins les
portes: on entendait l’air dans les
tuyaux et le claquement des loquets
de métal qui indiquaient que les
conduites étaient sous pression. Avait-
on peur qu’un voyageur mal informé
veuille descendre à Cluny, ou, au
contraire, que les mânes de quelque
abbé viennent déranger l’ordre public
métropolitain? Quoi qu’il en soit, il
existait donc une station à trois voies!
Je me souviens avoir imaginé devoir
prendre un train sur la voie centrale,
au milieu de voyageurs indifférents,
grimpant sur le rail électrique et me
hissant de la fosse dans la rame im-
mense qui démarrait déjà: quel cau-
chemar! À l’image de mes surprises
sur la ligne 10.
Cette voie en direction de la ligne 4
disparaissait ensuite dans les profon-
deurs du Paris souterrain, comme
absorbée par ses propres alluvions.
On l’apercevait encore, entre quelques
piliers, et puis tout se refermait. Mais
les choses ne demeuraient pas nor-
males longtemps; on brûlait encore
une station fermée: Croix-Rouge.
À la station Javel, je prenais mon
souffle car la plus extraordinaire aven-
ture de métro m’était arrivée là,
quelques mètres plus loin, et elle se
reproduisait chaque fois. Après avoir
franchi la Seine, les deux voies se
séparent pour former la boucle
d’Auteuil, mais elles ne se séparent
pas n’importe comment.
Feuilleton
[ sur les rails du souvenir (2):
86-
Historail
Octobre 2011
La station Gare-
d’Austerlitz,
sur la ligne 5,
en janvier 1979,
avec du matériel
Sprague et,
en novembre 1990,
avec du MF 67.
G. Rannou/Coll. Y. Broncard
G. Rannou/Coll. Y. Broncard
J. Pepinster
claques dans le dos et puis il fallait
bien que ça sonne; alors, il y en avait
deux qui se dévouaient, reprenaient
possession du train abandonné et on
repartait pour un tour.
Aux heures de pointe
J’adorais aussi me promener dans le
métro aux heures « chaudes ». Qui
n’a pas vécu, une fois au moins, les
heures d’affluence ne peut pas se
vanter de connaître le métro: il faut
sentir peu à peu la pression monter, le
débit gonfler, les rythmes s’accélérer,
la fréquence des trains augmenter, les
gestes se faire plus nerveux, les mi-
nutes devenir rares, très rares pour les
rames qui foncent dans la nuit, à
toute allure, pour les chefs de train
qui font claquer les portes et s’esqui-
vent à l’entrée du tunnel, pour les
portillons qui, à peine ouverts, se
referment en ronronnant.
Et puis la machine est à son maxi-
mum, ça glisse, ça court, ça gicle de
partout, ça vibre, ça résonne, ça
scande, ça bat, ça force, ça gueule et
ça cogne, ça coince. Mieux vaut être
en bonne santé quand on y vient,
voyageur, dans ces heures de plomb,
de poisse et de piston: il y faut la car-
rure solide, l’œil vif le réflexe rapide
et du nerf, du muscle, de l’instinct…
« métropolitain ».
Regardez-les, à la rotonde centrale de
Saint-Lazare, s’engager dans le tour-
billon géant qui vous projette vers
La Chapelle, Saint-Denis, Clichy,
Levallois, Issy ou Les Lilas, vers le bus
ou vers les trains SNCF. Regardez-les,
à Étoile, prendre d’assaut la rame de
la ligne 6 sur sa voie unique, à Gare-
de-Lyon, descendre les escaliers et se
masser sur les deux plates-formes cen-
trales, tandis que le sifflement d’une
rame pneumatique s’éloigne et
qu’arrive la bande multicolore des six
voitures Sprague d’où sautent en
marche les premiers passagers qui
se mettent à courir sur les quais, à
la poursuite d’un train déjà parti
pour Corbeil, pour Melun, Monte-
reau ou Villeneuve…
Regardez-les pousser, comme la lave
d’un volcan, aux portes d’une
« grande loge », en queue de la
ligne 5, à Gare-du-Nord; une vieille
est tombée, on lui marche dessus, on
ne la voit plus, et déjà, pfuit-pfuit-
pfuit, les portes claquent et la
rame n’est plus là. Regardez-les, à
Stalingrad ou à Jaurès, sauter du
métro aérien vers la 7 ou la 5, tels des
singes dans une immense cage, qui
dégringolent de barreaux en barreaux
vers le sol et sous la terre. Regardez-
les se tasser dans les ascenseurs, grim-
per sur les escaliers mécaniques,
déborder dans les salles d’échange et
les couloirs de correspondance, foncer
vers les quais, et pousser, pousser
les premiers rangs qui se dressent au
bord de l’abîme.
Il faut être aussi dans les voitures,
serré, compressé, étouffé, à ne pas
pouvoir bouger un doigt de pied. Il
faut connaître ces moments immo-
Feuilleton
[ sur les rails du souvenir (2):
88-
Historail
Octobre 2011
Qui n’a pas vécu, une fois au moins, les heures
d’af�uence ne peut se vanter de connaître le métro […].
Ballet des bus
à plate-forme
(dont le 91) sur
la place du 18-Juin-
1940, devant
l’ancienne gare
Montparnasse,
qui sera démolie
en 1967; à cet
emplacement se
trouve aujourd’hui
un centre
commercial.
G. Rannou/Coll. Y. Broncard
biles où flottent, mélangés dans
l’atmosphère confinée, les rêves
d’azur et de bohème, les souvenirs
heureux et les soucis à venir, l’image
d’un grand lit, d’un bifteck ou d’un
amant, la perspective du prochain bal
ou des yeux de maman.
Un profil, une ombre, un geste, un
plouc « frôleur », une main qui glisse
et effleure une autre main. Recul, gêne
et solitude, fantasmes; possession, viol
et voyeurisme. Regards veinés de for-
nication, horizon lointain d’un idéal
marin, froissements et heurts souter-
rains, chocs, coups, piétinements,
attentes rejetées, rapines et silence.
Ainsi les troupeaux serrés partent vers
leur destin, sans savoir, sans vouloir,
sans pouvoir, à l’abattage d’un nou-
veau jour, à l’enterrement des illusions
perdues et toujours renaissantes…
Dents en or et grains de beauté, lèvres
sèches ou charnues, rides creusées,
peau gonflée, œdèmes et diadèmes,
oreilles percées, poils au nez, cas-
quettes d’ouvriers, binocles démodés,
visages taillés, gueules de bois, yeux
de pierre ou de biche, mentons carrés
et mal rasés, Rimmel séché et re-
mouillé: ils sont fourbus et écrasés,
appuyés sur un dos, une jambe, un
pied, se balançant au rythme des se-
cousses, en cadence, à l’avance, pour
prévoir le coup; ils ont l’œil terne; ils
sont ailleurs; ils fixent, se focalisent sur
un galbe, une expression, une langue
qui glisse entre deux lèvres dorées. Ils
restent là, les pieds lourds, les muscles
compressés, la tête fatiguée…
Il y a les amoureux qui s’embrassent,
sous les yeux gris des mégères cha-
grines, les fonctionnaires au langage
filandreux, le chat dans son panier, le
ouistiti, le perroquet, la petite fille, un
poisson rouge dans un plastique
qu’un mauvais plaisant va percer, les
tringles à rideaux et leurs petits « cha-
riots » qui tanguent au-dessus de
la foule et frottent les oreilles de la
masse entassée, au hasard des se-
cousses de la rame. Les cabas des
Octobre 2011
Historail
Paris-Métro ]
Trocadéro,
ensemble
caractéristique de
l’entre-deux-guerres
remontant à
l’ouverture
de la ligne 9,
avec son porte-plan
«Sarrailh», vu le
17 décembre 1972,
et un portique
Guimard de 1900, à
Bastille, remontant
à la mise en service,
en 1900, et
photographié
au début
des années 1960.
Le matériel MF 97
alors tout neuf,
en mars 1972,
à Gambetta,
tout juste
reconstruite pour
le prolongement
à Gallieni et
la création de
la ligne 3
G. Rannou/Coll. Y Broncard
P. Machuré
S. Zalkind
Feuilleton
[ sur les rails du souvenir (2):
vaillaient mais ils n’avaient pas l’air de
peiner; des chaînes s’égrenaient, des
coups de marteau sonnaient, mais
tout cela ne faisait pas de bruit.
Étrange ligne 7
bis.
Dans cet état second, je pensais
qu’autour de nous, derrière l’étroite
protection du tunnel, il y avait des car-
rières, des grottes, des fontis, des ga-
leries, des repaires. Nous étions dans
un secteur où le métro, je crois, était
construit sur un viaduc, viaduc aveu-
gle au milieu de lacs souterrains, de
plages inexplorées, de rivières bordées
de gypse d’Amérique, de marnes à
huîtres et autres stalactites et stalag-
mites. Je me prenais à imaginer que
ce tunnel fût de verre, ou même qu’il
n’y eût pas de tunnel: quel paysage
de rêve, quelle aventure en pleine ca-
pitale, que celle d’un métro traversant
des cavernes!
Je prenais ensuite la 11 à Place-des-
Fêtes pour rejoindre la Porte-des-Lilas.
Ce qui m’intéressait, c’était le termi-
nus de la ligne 3 et son environnement.
Il y avait là, en fait, deux stations, cha-
cune à deux voies. Celle qui était ou-
verte au public, avec ses rames vertes
et rouges conduisant à Pont-de-
Levallois et celle que peu de gens
connaissaient, vers laquelle je me
faufilais en trompant l’attention du
poinçonneur et du préposé à l’ascen-
seur. Je profitais du va-et-vient
produit par l’arrivée d’un train ou de
la sortie d’une fournée de voyageurs
venant de la surface pour glisser vers
l’un des escaliers de la navette Lilas –
Pré-Saint-Gervais!
Je me retrouvais seul, sur la pointe
des pieds, dans une station tout
à fait ordinaire, avec ses deux quais,
ses deux voies, mais par ailleurs
bien particulière.
Au bout, on donnait sur la ligne 3
dont les trains passaient régulière-
ment, normalement, honnêtement et
sans problème. Sur l’une des voies qui
s’embranchait, là-bas, sur les aiguilles
de la 3, des trains classiques, avec des
motrices vert foncé, les premières
Sprague à quatre moteurs, dont les
plus anciennes n’avaient que trois
portes et qui peu à peu allaient équi-
per une partie de la ligne 9, à l’arri-
vée du MF 67. L’autre voie était inoc-
cupée, elle devait être le champ des
expériences de la RATP. Elle était équi-
pée pour le matériel sur pneus et, le
long du quai, toutes sortes de
marques de couleur semblaient indi-
quer des essais de freinage ou de
commande à distance…
Toute une série de baraques avaient
été élevées sur le mur mitoyen de la
station en service; ce devait être des
vestiaires et des bureaux. Plus tard,
quand, à son tour, la ligne 3
bis
(Porte-des-Lilas – Gambetta) fut
créée avec ses quatre stations, il y
eut une ambiance chaleureuse dans
ce lieu sentant bon la piperade et le
camembert; les équipes des deux
navettes assurant cette courte ligne
savaient vivre!
Mais, pour l’instant, j’étais fasciné par
l’incohérence des indications: un pan-
neau restait suspendu, « Direction Pré-
Saint-Gervais », sur les voûtes; on
pouvait lire, certes, « Porte-des-
Lilas », mais à côté, en aussi gros, « Pi-
galle » ou « Gare-du-Nord »! Des
essais de peinture sans doute, mais
qui croire? Surtout quand ces men-
songes sont écrits aussi gros, et côte à
côte! Du silence de ces quais, on en-
92-
Historail
Octobre 2011
Une vue des ateliers
de Vaugirard,
sur la ligne 12,
site traditionnel
d’entretien du
matériel Nord-Sud
dont on aperçoit
une motrice.
Ronde in�nie des tarifs, A, B, C, D, E, F! À chaque
augmentation, les tickets changeaient de lettre […].
Octobre 2011
Historail
tendait tous les mouvements de
la station voisine en activité, les ma-
nœuvres des trains, les claquements
de portes et tous les sifflements dont
les Sprague étaient riches.
Le dernier métro
Des gens qui marchent, des vieilles
toutes bossues, des forts-en-thème,
des idiots congénitaux, des clodos,
des gigolos, des gens qui courent,
qui courent toujours, en chemise ou
en manteau, en imperméable et en
écharpe, des gens qui marchent sans
arrêt. L’autre jour, à Saint-Augustin,
j’ai vu mon dernier métro; j’étais ému
et j’ai mis mon mouchoir par-dessus.
J’ai ainsi revu passer une dernière fois
mes cinq ans, mes quinze ans, mes
vingt ans et, dans l’odeur, odeur
oubliée du métro, j’ai retrouvé la
sarabande de mes souvenirs qui s’en
allaient avec la rame, nous quittaient
et filaient dans la nuit!
Ronde infinie des tarifs, A, B, C, D, E,
F! À chaque augmentation, les tickets
changeaient de lettre; on distribuait
aussi, contre un supplément, des
contremarques pour utiliser les stocks
périmés. G, H, I, J! Tiens, c’est là
qu’on s’est marié. K, L, M! Et ici, tu te
souviens, la première dent du plus
petit. N, O, P, Q! Changement de gou-
vernement. Il y en a eu tant. R, S, T!
Et ici, la mort a frappé. U, V, W, une
nouvelle voiture! X, Y, Z, et on
recommence! Entre-temps, on pro-
longeait les lignes vers la banlieue et
les robes raccourcissaient, apparais-
saient à la fois les trottoirs roulants et
les pickpockets, de nouveaux ascen-
seurs et de nouveaux accès, la station
Louvre renaissait, les poinçonneurs
laissaient leur pince, leur gant de cuir
et s’en allaient.
À vue de nez, les déodorants appa-
raissaient, les rames Nord-Sud nous
quittaient, le Club Méditerranée, Darty
et la hi-fi s’installaient, le bouillon Kub,
Félix Potin et le Lion Noir abandon-
naient, les stations se ravalaient.
Adieu, les balances rouges, les seaux,
les lances et les haches d’incendie, les
robinets en cuivre polis et les fils nus du
téléphone qui longeaient le tunnel,sur
lesquels le chef de train pouvait bran-
cher un combiné. Maintenant, il y a
Paris-Métro ]
Une rame Sprague
à Noisy-le-Sec,
dans les années
1970, acheminée
par les voies de la
SNCF vers un site
de ferraillage; on
voit au premier plan
un wagon couvert
assurant le raccord
car le matériel
du métro possède
un tampon central
au lieu des deux
tampons habituels
sur les chemins
de fer européens.
J. Andreu
J. Andreu
Feuilleton
[ sur les rails du souvenir (2):
la radio, le pilotage automatique
et un type qui s’enquiquine, affalé
sur son pupitre.
Ah! il fallait les entendre, les anciens,
avec toutes leurs combines pour réar-
mer plus vite le compresseur, allumer
leur cigarette au courant d’éclairage,
à l’aide des couteaux d’isolement!
Qu’il était bon le temps où l’on pou-
vait « renverser la gamelle » et se
payer des arcs à tout casser, et ces
fusibles qui pétaient et parfois vous
sautaient à la gueule de partout, à
travers la cabine! On pouvait se faire
une conduite sportive, et se donner
le mot sur toute la ligne de tirer au
maximum pour creuser l’écart avec
un nouveau, un jeune, un « jeune de
Régie » qui, tout penaud, ramassait
peu à peu tout le flot excité du
populo et n’y comprenait rien. Ah!
qu’on était bien quand les lampes
roses et bleues s’allumaient, à fond
de série, à fond de parallèle!
Et si, parfois, on enrayait à l’arrivée,
tant pis; quand on engageait d’une
porte, de deux ou même d’une voi-
ture, tant pis, on essayait de reculer!
Vous imaginez ça aujourd’hui, avec
toutes leurs consignes de sécurité,
leur commande centralisée et leurs
mouchards incorporés!
Les drogués de la paix ont remplacé
les mutilés de guerre, les loubards
côtoient les ouvriers et les employés
de banque… Les « pèlerines » ont
fait place aux gendarmes mobiles
et les fonctionnaires aux petits
métiers. Les femmes enceintes ont
diminué, la peur a augmenté. Que
sont devenus ces clochards
familiers, comme l’accordéoniste
de Place-d’Italie que je retrouvais
toujours fidèle au rendez-vous, entre
6 et 7? Peu à peu, on l’avait vu
se rétrécir, ses mains se couvrir de
sparadrap, ses lunettes d’aveugle
ne tenir que par des ficelles dépareil-
lées, son instrument se déglinguer,
et puis, un jour, une place vide…
Il n’avait jamais su jouer; en trente
années, il avait même désappris,
mais je l’aimais bien; il était un
morceau de ma vie, il était un peu
nous, peuple errant des profondeurs
nauséabondes, notre représentant,
notre permanent, un signe d’huma-
nité dans ces lieux où tout glisse,
où tout passe, où tout file, méca-
nique et indifférent.
Et ces joueurs de scie « musicale »
qui parvenaient à nous arracher des
larmes et quelques pièces, des types
si pauvres qu’ils ne pouvaient se
payer un instrument; ils en étaient
réduits à une scie, et sans manche
encore! Pathétique!
Les marchandes de fleurs et leurs
effluves de printemps, les cireurs et
les dames pipi se font rares. Mais les
gosses tournoyant à grands cris au-
tour des barres fixes dans les voitures,
les rangées de strapontins qui se dé-
plaçaient, se repliaient et se dépliaient
encore, les journaux de tendances
opposées qui s’affrontaient dans
les guerres sourdes des communiqués
ou à grands coups de manchettes
fracassantes, ils sont toujours là?
« Vous descendez? » « Non, jamais
entre les stations! » « Attention à la
fermeture des portes! » « Dégagez
les portes! » Parfois, rappelez-vous,
le chef de train avait des difficultés, il
lui fallait aller sur le quai, longer la
rame jusqu’au « coinceur de porte »
qui, discrètement, retirait son pied et
on repartait. Il y avait aussi le timbre
de départ qui refusait de fonctionner.
Alors, le chef de train sortait une sorte
de cornet, et soufflait là-dedans: mu-
sique nasillarde, qui a disparu, elle
aussi, à jamais!
MF 67 sur la 3, MF 67 sur la 7, MF 67
sur la 9, les premières « grandes
loges » partent à la casse à Grenelle,
à Fontenay, à Palaiseau et ailleurs…
Les « petites loges » remplacent les
grandes sur la 2 et sur la 5, sur la
10… Le pneu arrive sur la 6, on brade
toutes les motrices à deux moteurs;
la 14, comme la 7 bis ou la 3 bis, hérite
des M 4 de la 7, de la 9, de la 8…
Vous rappelez-vous quand le chef de
train passait dans la loge de conduite
et que fusaient, par les interstices,
des discussions et des éclats de rire?
« Attention, on va changer de côté! »
Il ressortait pour manœuvrer une
manette du plafond qui bloquait et
débloquait les portes à tribord et à
bâbord. Les sportifs ne manquaient
pas de sauter en marche, bien avant
l’arrêt complet; ça faisait partie des
mœurs du métropolitain, c’était
admis; il en allait de même, d’ailleurs,
en surface, avec les bus à plate-forme.
Et les petits malins qui grattaient les
textes réglementaires pour obtenir
des « effets » du genre
« Les places numérotées sont réser-
1° aux mutilés du cul…
2° aux personnes cons… »
Et ceux qui font banquette sous le
panneau des premières, distraitement
absorbés dans une revue ou discrète-
ment inquiets, tandis que passent les
rames avec ces visages exorbités qui
vous gobent, qui vous montrent du
doigt, qui vous accusent, qui se mo-
quent et vous laissent, sur un quai
94-
Historail
Octobre 2011
Une rame grise
sur la ligne 1,
à la station Bastille,
lors de la phase
transitoire de
la conversion
au roulement sur
pneumatiques,
en 1963-1964,
comme en témoigne
la présence des
pistes de roulement
du pneu.
F. Meyères
Musée
96-
Historail
Octobre 2011
L
e musée ayant ouvert cet été pour les
visites individuelles dès le 1
juillet, les
responsables eurent quelques inquiétudes
du fait de la canicule qui s’annonçait. Mais le
temps, qui s’est révélé finalement médiocre,
a favorisé la fréquentation, marquée
notamment par une réelle progression des
enfants, venus voir les « petits trains » !
Le nombre de visiteurs adultes est, lui, resté
stable. Le chiffre d’affaires ne progresse pas,
car les enfants bénéficient de la gratuité ou
d’un demi-tarif.
En outre, la saison a confirmé le changement
intervenu dans le public, une évolution déjà
remarquée en 2010. Désormais, c’est davan-
tage les réseaux de trains miniatures qui
constituent le premier attrait du site. Ces
réseaux, disposés au sein de la collection
de matériels réels, elle-même objet d’une
scénographie originale (concept de l’inter-
prétation du patrimoine), apportent un
aspect ludique tout en contribuant aux
explications pédagogiques sur le chemin de
fer réel.
Dès lors, l’équipe de bénévoles engage en
priorité des travaux sur les réseaux pour
mieux les équiper, les décorer, et améliorer
les circulations de trains.
Aussi la décision fut-elle prise, en juillet,
d’acquérir la locomotive Pacific 231 E 13 et
son
Train-Bleu
produits par MTH (États-Unis)
à l’échelle du zéro (1/43,5), ce qui est rare à
HistoRail, car le musée privilégie la construc-
tion intégrale, surtout à cette échelle. Reçue
le 4 août, cette locomotive a enchanté des
centaines de visiteurs, avec sa sonorisation et
son fumigène, et le
Train-Bleu
qu’elle tracte.
Plusieurs fois par semaine, une 241 A (MTH)
l’a rejointe avec une autre 231 E et d’autres
locos vapeur appartenant à un membre.
L’annonce de son arrivée dans la presse quo-
tidienne a donné un coup de pouce pour
faire connaître les « Après-midi de modé-
lisme » du musée, qui ont lieu les mercredis et
vendredis en juillet et en août.
Par ailleurs, le grand réseau en HO reçu en
octobre 2010 après un don et partiellement
remis en fonctionnement a eu sa part de suc-
cès, ainsi que tous les réseaux (neuf au total).
Le musée a pu également engager des dis-
cussions avec divers modélistes, particulière-
ment de Grande-Bretagne et des Pays-Bas.
Devant ces résultats encourageants, Histo-
Rail a décidé de s’investir davantage dans la
Fête du train miniature de la FFMF (Fédéra-
tion française de modélisme ferroviaire) en
proposant trois journées d’ouverture excep-
tionnelle les 11, 12 et 13 novembre prochains,
de 14 h 30 à 18 heures. L’entrée sera
payante, car le musée doit investir d’ici à l’été
prochain, et l’achat chez MTH a un peu mal-
mené ses finances. En attendant, l’équipe
va « mettre les bouchées doubles » pour
améliorer le grand réseau en zéro, et
notamment pour faire fonctionner le pont
tournant et la voie d’accès.
Enfin, rappelons que le musée HistoRail reste
ouvert toute l’année à la demande des
groupes.
Il sera ouvert gratuitement en 2012 à
l’occasion de la Nuit des musées, le samedi
19 mai, de 20 heures à minuit. Il rouvrira
ses portes de façon quotidienne au public
estival le dimanche 1
juillet 2012.
Pour tous renseignements et détails sur
l’activité d’HistoRail, se rendre sur :
www.historail.com ;
le blog : http://boutdrail.blogspot.com/
Facebook et Twitter.
HistoRail, musée du Chemin de fer
18, rue de Beaufort
87400 Saint-Léonard-de-Noblat
Tél. : 05 55 56 11 12.
Une 24
année d’exploitation
plutôt réussie à
HistoRail
®
HistoRail/DR
Comme tous les ans,
voici quelques nouvelles
de nos amis du musée
du Chemin de fer à
Saint-Léonard-de-Noblat.
La dernière saison fut
marquée notamment
par de belles acquisitions
et une évolution de
la clientèle.
Aperçu du grand réseau en HO reçu en dotation en octobre 2010 et en cours d’installation. Comme les autres
réseaux, celui-ci a séduit le public, les trains miniatures constituant désormais le principal attrait du site.
Octobre 2011
Historail
puissance, broyeurs, moulins à canne…) des wagons plats sur-
baissés, et surtout les wagons spéciaux de la STSI pour le trans-
port des réservoirs de centrale thermique (40m de long, jusqu’à
300t) ou des colonnes pour l’industrie pétrochimique. Ces
wagons étaient bien souvent des prises de guerre 1945 plus ou
moins modifiés, équipés de bogies de trois à cinq essieux.
En 1916, la société Babcock & Wilcox (BW) devait fournir au
PLM des chaudières afin d’équiper des fourgons destinés à
assurer le chauffage des trains longs. En effet, les locomotives de
ce réseau n’avaient pas une production de vapeur suffisante
pour remorquer et chauffer ces trains en même temps, du fait
de leur échappement peu efficace. Le réseau fera d’ailleurs des
essais dans ce domaine à cette époque. Le projet n’aboutira
pas car l’État refusera que la production d’armement en cours,
notamment d’obus de gros calibre, soit retardée de ce fait. Le
PLM montera donc des chaudières d’anciennes locomotives,
ce qui sera efficace et moins onéreux. Dans les années 50,
l’usine sera contactée pour équiper les premières locos diesels et
les fourgons-chaudières, mais la SNCF choisira un modèle
importé des USA. Ensuite, cette usine fabriquera, en sous-trai-
tance, des citernes pour gaz liquéfiés montées sur wagons à
bogies. Les châssis arrivaient pour recevoir la citerne, le calori-
fuge, l’enveloppe externe et ressortaient peints et immatriculés.
Corpet-Louvet (CL) s’est installé à La Courneuve en 1909
venant de Paris, avenue Philippe-Auguste. D’après certains
anciens ouvriers de BW, des éléments de la 232 U 1 auraient été
usinés sur les machines de l’usine, CL n’étant pas équipé pour
traiter de si grosses pièces.
La zone Aubervilliers-Aulnay était alors bénie des dieux de la
mécanique car on trouvait en plus les établissements Moyse,
grands constructeurs de locotracteurs, Rateau, spécialiste des
turbosoufflantes pour moteurs thermiques et licencié Dabeg
(réchauffeur d’eau et distributions à soupapes) à La Courneuve,
Worthington (réchauffeur d’eau) et CEM (matériel électrique)
au Bourget et Westhinghouse (frein) à Aulnay.
Souvenirs du Got
La lecture de l’article «Latrape, un tunnel au lourd passé», publié
dans le n°15 d’
Historail,
a réveillé quelques souvenirs chez Jean
Terzibachian, un lecteur de Sainte-Foy-de-Longas (Dordogne):
[…] dans les années 70-80, intérimaire Ex rattaché à la gare-centre du
Buisson, j’effectuais des remplacements sur un grand rayon autour de
cette gare, dont à la gare du Got. Celle-ci avait deux particularités:

elle expédiait journellement deux ou trois wagons de bois ou de
sable siliceux;

elle servait régulièrement de «triangle de retournement» pour le
RO en provenance de Fumel (Monsempron-Libos), RO qui desser-
vait un EP de pleine voie très important […].
Cette station avait aussi une autre particularité, son amplitude:
14heures avec trois coupures!…
le tram de Nantes
s’exposait en gare de Reims
Ayant reçu une insolite photo d’un tram nantais à Reims, prise
par Yves Cointe, notre collaborateur Philppe-Enrico Attal nous
remet en mémoire un épisode quelque peu oublié de la
longue histoire du renouveau du tram en France:
Depuis le 16avril dernier, le tramway est devenu une réalité
à Reims. Après bien des hésitations et un premier projet
avorté, les rames multicolores parcourent la cité des sacres.
Ce beau réseau revient pourtant de loin. Après le rapport
Cavaillé de 1975, la ville était sur les rangs pour s’équiper de
tramways modernes. Mais l’image de l’ancien réseau, désuet,
était encore bien présente dans les esprits. Le renouveau en
France passera d’abord par Nantes, première agglomération
à s’équiper de tramways modernes en 1984. C’est une de ses
rames qui fit le voyage de Reims pour permettre à la popu-
lation de se faire une idée plus précise de ce mode de trans-
port. En octobre1986, la rame nantaise est présentée au
public en gare de Reims, qui découvre le tramway moderne.
Étonnante image d’une rame rangée le long d’un quai trop
bas pour un service urbain.
Cette belle opération de communication sera malheureuse-
ment insuffisante, et le projet rémois tombera finalement à
l’eau en 1990. Il faudra attendre encore deux décennies pour
que les tramways modernes retrouvent les rues de Reims.
En haut: une rame du futur tramway rémois à l’essai à l’arrêt Opéra,
pendant que des ouvriers réalisent d’ultimes travaux (14 janvier 2011).
Ci-dessus: présentation de la rame nantaise en gare de Reims
(octobre1986).
Ph.-H. Attal
Y. Cointe
Bonnes feuilles
J.-H. Renaud
Bonnes feuilles
[ vapeur
accompagnés de boîtes en carton
«Lumière» qui contiennent les très
précieux tirages contacts avec des
renseignements irremplaçables: lieu,
date, série de la locomotive et, généra-
lement, son numéro et le type de train.
D’un commun accord, nous avons
décidé de faire connaître ces images
d’exception, grâce aux Éditions de
La Vie du Rail, dont JHR était un
fidèle collaborateur depuis le début
des années 1950, et qui publièrent
en 1977 un ouvrage majeur et pré-
curseur:
Les Dernières Années de la
vapeur en France,
sous la direction
d’Yves Broncard. JHR avait été l’artisan
des pages consacrées aux chemins de
102-
Historail
Octobre 2011
Page suivante,
de haut en bas:
au pont de la
Révolte, sur RC
(Retour Chantilly),
passe le 178
«Paris-Scandinavie-
Express».
Le train longe les
bâtiments de l’usine
Christofle, et au loin
se dresse la forme
élancée du poste 1
de Saint-Denis
(septembre1955).
Le 3juin 1961,
le TOM («train
omnibus
marchandises»)
8148, dont l’origine
est Crépy,
dessert Senlis,
son terminus.
C’est la 230 A 4,
la dernière en
service de cette
série, qui en
a la charge;
elle sera radiée
le 22septembre
1961 au dépôt de
Mitry. L’élégant BV,
reconstruit en 1922
sous la direction
de Gustave
Umbdenstock,
architecte
de la Compagnie
du Nord, est
agrémenté
d’un clocheton.
Ci-contre,
de haut en bas:
le toboggan du
dépôt de La Plaine
offre une vision
panoramique.
Au premier plan,
le poste A, de sortie
du dépôt,
et le poste 14,
qui deviendra après
reconstruction
le poste 8
de Paris. En 1958,
une remonte de
combustible
traction, acheminée
par une 050 TQ
depuis Le Bourget,
s’engage sur
le raccordement
pour rejoindre
le dépôt;
J.-H. Renaud,
armé de son 6 x 9
super Ikonta et de
son déclencheur
souple,
en compagnie
de Christian
Schnabel,
le 5 avril 1959.
Photo M. Geiger
Photo J.-H. Renaud
Octobre 2011
Historail
sur la région Nord ]
PhotosJ.-H. Renaud
Bonnes feuilles
[ vapeur
fer secondaires et industriels. Nous
espérons rendre à la mémoire du pho-
tographe l’honneur qui lui est dû en
respectant son œuvre, ce qui, mal-
heureusement, n’est pas le cas dans
certaines publications récentes qui,
sans le moindre état d’âme, éditent
ses images en occultant le nom de
l’auteur…, mais en indiquant toujours
celui du collectionneur!
Essayons d’entrer dans l’univers du
photographe, lui qui n’a jamais
possédé de permis de conduire. Sa
qualité de cheminot – il a terminé sa
carrière au grade d’inspecteur comp-
table à la direction de la SNCF, au 88,
rue Saint-Lazare à Paris – lui a permis
de se déplacer facilement avec le
train, en faisant suivre de temps à
autre dans les fourgons à bagages
son cyclomoteur – d’abord un Vélo-
solex puis une Mobylette bleu
Gitanes. Dès potron-minet, en toute
saison, revêtu d’un costume, cravaté
et coiffé d’un chapeau mou, sans
oublier sa «collection» de pipes,
il quittait son appartement parisien
du 32 de la rue Stephenson, dans le
104-
Historail
Octobre 2011
Dominée par le
poste B, la 140 A 266
quitte Lille
le 5 mai 1957,
en tête de l’omnibus
1723 pour Béthune.
Sept voitures B8t
ex-C8t de 1906-
1913 à deux essieux
et portières latérales
constituent ce train,
avec, suivant la
tradition au Nord,
le fourgon au milieu
de la rame,
en l’occurrence
après le troisième
véhicule.
Le 11 avril 1959,
sous un ciel bas,
la 151 TQ 7 démarre
des garages
de Hautmont
un messageries
pour Aulnoye. Sur la
gauche est présenté
à l’ouverture un
signal carré violet
Nord, éclairé la nuit
par une lanterne
au pétrole située
au dos de l’œilleton.
Au loin, l’ensemble
métallurgique des
Forges et Fonderies
de La Providence.
Photos J.-H. Renaud
Octobre 2011
Historail
XVIII
arrondissement, puis, à partir
de 1971, du 6, allée d’Andrézieux,
toujours dans le XVIII
, deux noms
prédestinés pour un amateur de
locomotives à vapeur, pour se rendre
à la gare du Nord ou à celle de l’Est.
Partant en 3
classe pour accomplir
seul une longue journée de photos
dans des endroits improbables, il ren-
trait à Paris par le dernier train. Ce
rituel aura lieu pratiquement chaque
dimanche de 1947 à 1962, seul jour
de repos hebdomadaire. Cette
période est sans nul doute la plus pro-
lifique de JHR, celle où la caténaire
n’a pas encore envahi les emprises
ferroviaires. Du reste, à partir de
l’électrification des gares du Nord et
de l’Est, la motivation du photographe
ira en diminuant, se réservant, à de
rares exceptions, pour les réseaux
secondaires et industriels assurés
«vapeur».
Jacques-Henri Renaud semble être
venu à s’intéresser aux chemins
de fer industriels de façon indirecte,
au milieu des années 1950. En juil-
let1953, il découvre les trains de
sur la région Nord ]
Arrivée à Abbeville,
le lundi 2avril 1956,
de la 231 E 46 avec
le rapide 84. Sur le
quai, auprès du chef
de sécurité, des
agents attendent
pour charger les
nombreux colis et
bagages déposés
sur les chariots,
ainsi que les
bicyclettes et
vélomoteurs. Le BV,
d’un style régional,
date de 1856.
Le chauffeur
de la 050 TQ 10
adresse un salut
au photographe, qui
s’intéresse plus au
passage du JJ 82
qu’au décor
de carte postale
de la gare
de Ménilmontant,
site qui inspirera
des générations
de touristes à la
recherche du Paris
«populaire»
(juillet1961).
Photos J.-H. Renaud
Bonnes feuilles
[ vapeur
voyageurs du chemin de fer d’Anzin
reliant Somain à Péruwelz (Nord). Pro-
gressivement, mais lentement, JHR
visitera ensuite les différents groupes
miniers des HBNPC, mais arrivera trop
tard pour traiter celui de Marles
Auchel, déjà diésélisé! Il se consacre
ensuite aux chemins de fer secon-
daires convertis au transport des
betteraves pour les sucreries, à partir
de 1959. Quelque temps après,
il capturera dans sa boîte les trains
ouvriers des HBL. C’est à cette
époque qu’il correspond avec Her-
man Gijsbert Hesselink, ce Néerlan-
dais amateur éclectique du monde
ferroviaire. En mai1963, ils feront un
tour du sud de la France pour visiter
les nombreux chemins de fer secon-
daires et industriels à vapeur encore
en activité. Ce périple les emmènera
de la Seine-et-Marne à Bordeaux en
passant par le PO Corrèze, le Billom –
Vertaizon, les CFD du Vivarais, le
Saint-Victor – Cours…, transportés
dans la Mercedes de M. Hesselink.
Les pays frontaliers des régions Est et
Nord auront la visite de JHR au cours
des années 1950, la vapeur étant très
vivante en Allemagne, au Luxem-
106-
Historail
Octobre 2011
Un train pour Vaires
circule sur
la voie 1
Bourget-Échange –
Noisy, aux abords
du dépôt de
Bobigny,
le 13mai 1948, avec
la 031+130 TB 3
ex-6103 de la
Compagnie de l’Est.
Les baies vitrées
de la rotonde P,
à Creil, véritable
«cathédrale»
ferroviaire,
laissent entrer la
lumière, qui illumine
les quelques
machines
qui s’y trouvent
(août 1956).
Photos J.-H. Renaud
Octobre 2011
Historail
bourg, où il tisse des relations avec
le photographe vaporiste Bruno
Dedoncker, et en Belgique. En 1959,
il découvre l’Espagne, pays où il
retournera, ne résistant pas au chant
d’une de ses «sirènes», les Pacific
SACM du Chemin de fer de la Robla
et, plus tard, le Portugal. L’année
1963 est la période où le photo-
graphe abandonne définitivement
le 6 x 9, pour ne plus utiliser que
le 24 x 36. Ses derniers et rares films
remontent au début des années
1980, où il a suivi quelques circula-
tions touristiques. Mais le cœur n’y
était plus.
À partir de 1977, JHR devient rédac-
teur en chef de la revue
MTVS (Maga-
zine des tramways à vapeur et des
secondaires),
dont le directeur est
Jean-Claude Riffault. Cette publica-
tion reste de nos jours une référence;
elle fut, pour beaucoup d’amateurs,
l’occasion de découvrir une petite par-
tie de son énorme fonds, qui permet-
tait d’illustrer généreusement chacune
des études publiées. Après la dispari-
tion prématurée de M.Riffault, il se
retire définitivement pour se consa-
crer exclusivement, pendant ces
20 dernières années, à sa collection
de cartes postales, arpentant avec
boulimie la majorité des magasins et
salons cartophiles de France.
Un des auteurs de cet avant-propos
a eu la chance de pouvoir rencontrer
au soir de sa vie Jacques-Henri
Renaud, toujours autour d’une bonne
table d’un des restaurants parisiens
qu’il affectionnait, Les Tramways de
l’Est, Le Navigator ou Le Rouergue. Le
temps du repas était un moment aussi
incontournable que privilégié, gage
de sa bonne humeur.
«L’ennui naquit un jour de l’unifor-
mité»: cette citation favorite de
Jacques-Henri Renaud, empruntée à
Antoine Houdar de La Motte, nous
éclaire sur les raisons pour lesquelles le
photographe ne s’est jamais ennuyé
au temps de la vapeur. Avec ces
«morceaux choisis» si variés, nous
proposons aux lecteurs des trésors ico-
nographiques d’un monde disparu et
pourtant si vivant, grâce à des images
que la puissance de la locomotive à
vapeur rend éternelles.
Patrick ÉTIEVANT,
Philippe FEUNTEUN,
Didier LEROY
Un ouvrage publié aux Éditions
de La Vie du Rail.
192 pages illustrées N & B
au format 24cm x 32cm.
Prix: 55
sur la région Nord ]
Arrivée à 17 h 43
du direct 1432
à Marseille-en-
Beauvaisis en
provenance
du Tréport-Mers
et à destination
de la capitale
(30 juillet 1961).
C’est la 230 D 77
qui assume
sa mission avec
fidélité. Les
voyageurs attendent
sur le premier quai
abondamment
fleuri, dont
la décoration est
tellement soignée
que les pots sont
recouverts sur leur
bord supérieur
d’un cordon de
peinture blanche!
Octobre 2011
Historail
Page ci-contre:
l’un des premiers
convois touristiques
desservant le port
au cours de la
saison 1984;
en tête, la 031T
Buffaud ex-réseau
départemental
de Seine-et-Marne.
Le port de Saint-
Valery, au début
du siècle, avec des
caboteurs côtiers
à voiles et des
wagons aux deux
écartements de voie
(métrique et
normal).
P
our qui découvre aujourd’hui le
«Chemin de fer de la baie de
Somme», l’impression qui se dégage
est aux antipodes de l’idée que l’on
pouvait jusque-là se faire d’un «secon-
daire à la française»: ne cherchez pas
les gares décaties aux abords en
friche, le matériel en piteux état…
Tout est pimpant, coquet et superbe-
ment entretenu. Peu de gens s’ima-
ginent que c’est là le fruit de quatre
décennies d’incroyables efforts d’une
équipe qui a accepté de se dépenser
bénévolement et sans compter pour
sauvegarder ce patrimoine et acquérir
une grande crédibilité auprès des élus
locaux, qui désormais leur apportent
un soutien sans faille. En effet, quand
le fameux Réseau des bains de mer a
fermé, dernier chemin de fer dépar-
temental de France à voie métrique à
avoir conservé un service voyageurs,
l’état général des infrastructures et du
matériel accusait un entretien réduit
au strict nécessaire en raison d’une
suppression prévisible.
Tout a débuté lorsque l’une des deux
lignes subsistantes du réseau de la
Somme a fermé en 1969. La ligne
n’était pas trop longue, 7km, et elle
desservait une station balnéaire,
Le Crotoy, ce qui garantissait un gise-
ment de touristes, donc de clients
potentiels. En fait, les bons ingrédients
pour faire un chemin de fer touristique
étaient réunis. Mais la bande de
copains qui s’est lancée dans l’aventure
ne soupçonnait pas dans quel guêpier
elle s’était fourrée… Elle allait décou-
vrir le temps et l’énergie qu’il fallait pour
changer, ne serait-ce qu’une malheu-
reuse traverse. Or, sur la ligne Noyelles –
Le Crotoy, tout était à refaire! À peine
les premiers convois avaient-ils circulé,
après des mois d’efforts, à l’été 1971,
qu’il avait fallu ajouter au panier la ligne
de Cayeux, fermée fin 1972, portant
le réseau à 27km. On n’en «voyait
plus le bout»…
Alors on se demande comment ils ont
fait pour transfigurer ce réseau mori-
bond en l’un des premiers chemins
de fer touristiques de France, qui
transporte aujourd’hui plus de voya-
geurs que dans les derniers temps du
service public et qui est devenu l’un
des principaux employeurs du secteur
du Marqueterre. La réponse est dans
le livre que signe Maurice Testu, l’un
des membres de l’équipe pionnière
de ce qui est devenu le CFBS, ou Che-
min de fer de la baie de Somme.
L’ouvrage, dans sa première partie,
relate l’histoire de ce chemin de fer
départemental d’intérêt local qui va
finalement subsister plus longtemps
que tous les autres, car il dessert une
zone balnéaire fréquentée par une
clientèle modeste, qui s’équipera en
automobiles un peu plus tard que la
plupart des Français. Cela sera la
planche de salut pour le train, car,
lorsque le département se résout à
fermer, le mouvement des chemins
de fer touristiques est déjà lancé.
Voici donc au fil des 160 pages de ce
livre une histoire qui débute en 1887,
avec l’ouverture des lignes du Crotoy
et de Cayeux, et qui mène jusqu’en
2011, millésime marquant l’anniver-
saire des 40 ans de la résurrection du
réseau des bains de mer.
Dominique PARIS
Un ouvrage publié aux Éditions de
La Vie du Rail. 160 pages illustrées
N & B et couleurs
au format 24cm x 32cm.
Prix: 49
Le Chemin de fer de
la baie de Somme
Du Réseau des bains de mer au CFBS
De sa création, à la fin du
XIX
siècle, à sa renaissance, il y a maintenant
40 ans, comme chemin de fer touristique, l’histoire de ce qui fut le dernier
train départemental de France par un des artisans de son renouveau.
Coll. CFBS
Bonnes feuilles
[ le Chemin de fer de la baie de Somme ]
110-
Historail
Octobre 2011
Ci-dessus:
le dernier train vapeur du réseau de la
Somme, le 5 avril 1959, fruit d’une initiative
de la Facs; la 3532, avec une rame de
trois voitures, est vue en gare de Cayeux.
Ci-contre:
l’autorail M 21 s’engage sur
le pont du canal de la Somme à Saint-Valery
(1958); au second plan, au pied de la falaise,
une usine à gaz, aujourd’hui disparue
et remplacée par des habitations.
Page de droite, en haut:
à partir du début des années 1960, le rouge
et crème CFTA des autorails est généralisé
sur le matériel susceptible d’assurer
du service voyageurs. Voici le tracteur 351
tout rutilant, accompagné de trois voitures
du parc assorties.
Page de droite, en bas:
l’autorail M 42 dans la rampe de Saint-Valery.
Bazin/Coll. CFBS
Octobre 2011
Historail
Rannou/Coll. Broncard
Coll. CFBS
Bonnes feuilles
[ le Chemin de fer de la baie de Somme ]
112-
Historail
Octobre 2011
La gare du Crotoy,
ci-contre au début
du siècle, avec
une machine
031 T à double
tamponnement,
et ci-dessous,
en 1972, au début
de l’exploitation
touristique.
Les vieilles
machines à vapeur
rouillées seront
restaurées et
remises en état
de marche; pour
l’instant, le réseau
ne possède qu’une
seule locomotive
qui fonctionne
–on la voit
démarrant
de la gare.
Coll. CFBS
Pérève/Coll. Doucet
Octobre 2011
Historail
Fête de la vapeur,
1998: à Noyelles,
la micheline, dont
ce sera la dernière
sortie en baie de
Somme, côtoie
la 130 Haine-Saint-
Pierre (elle va
effectuer ses
premiers tours
de roues après
restauration)
et la 140 C 314,
du Chemin de fer
du Vermandois.
Ci-dessous:
la 130 Cail en 2007.
Cette machine
a été rapatriée
des États-Unis
en décembre1994;
elle n’avait pas roulé
depuis les années
1920 et a été remise
en marche en 2003.
On la voit ici se
diriger vers le port
de Saint-Valery.
M. Testu
M. Testu
Notes de lecture
Dans la collection bien connue
«Mémoire en images», voici un
petit livre important pour compren-
dre l’impact de l’occupation des
chemins de fer alsaciens par les
Allemands en 1940-1944. L’auteur
a rassemblé quelque 150photo-
graphies: pour la plupart inédites,
celles-ci furent prises par un dessi-
nateur des ateliers, Léon Jehle, qui,
lors du repli de l’occupant, mit la
main sur un important fonds de
clichés de propagande.
Les ateliers de Bischheim, conçus
en 1875 par le Reichsland Elsass-
Lothringen, mis en service en 1879,
avaient été récupérés en 1919.
En 1939, avant même la déclara-
tion de la guerre, le personnel des
ateliers voitures-wagons est trans-
féré à Tours, celui des ateliers de
locomotives à Périgueux, soit près
de 6000agents en tout. Tombés
aux mains des Allemands, dépen-
dant de la direction de Stuttgart de
la Reichsbahn, les ateliers vont
occuper près de 3000personnes,
soumises à un contrôle et à une
discipline particulièrement stricts.
L’auteur a regroupé ses photos
selon cinq chapitres: l’annexion,
la vie au quotidien, les apprentis,
les réunions de propagande, la
libération enfin.
Ainsi voit-on l’harmonie des ateliers
très souvent mobilisée à l’intérieur
de l’enceinte, ou en dehors même,
pour assurer l’encadrement musi-
cal de nombreuses manifestations,
telles les visites des officiels. La
propagande est omniprésente: à
l’entrée principale des ateliers, un
tableau conçu par la Deutsche
Arbeitsfront recommande de tou-
jours porter le brassard de son orga-
nisation; une carte (tenue à jour)
permet aux ouvriers de suivre
l’avancée de la Wehrmacht sur le
front de l’Est (p.28). Plus visible
encore, ce mot d’ordre apposé sur
les tenders des locomotives (dont
on n’a pas retiré le sigle de la
SNCF!): «
Räder mussen rollen für
den Siegl»
(«Les roues doivent
tourner pour la victoire») (p.29).
Ce qui n’empêche pas diverses
traces discrètes d’une sourde résis-
tance de quelques ouvriers des
ateliers, telle cette inscription alle-
mande apposée sur le bandage
d’une roue de wagon,
«Es lebe
Stalin»
(«Vive Staline!») (p.32).
Les jeunes apprentis constituent un
enjeu très important pour la propa-
gande allemande. Ils sont enrôlés
de 14 à 18 ans dans la Hitler
Jugend, puis dans le Service natio-
nal du travail (Reicharbeitsdienst)
de 18 à 21 ans. Ils sont mobilisés
en première ligne dans toutes les
manifestations, où les places d’hon-
neur leur sont réservées (p.38),
quêtes publiques pour le Secours
d’hiver (p.49), fabrication de jouets
dans les ateliers même, transpor-
tés, fanfare en tête, à Strasbourg
au siège de la Deutsche Arbeits-
front (p.46, 48, 49).
Les ateliers de Bischheim n’échap-
peront pas aux nombreux
Betriebs-
appell,
les réunions de propagande
quasi hebdomadaires tenues dans
les usines, les commerces et les
administrations: le directeur y ha-
rangue son personnel avant l’inter-
vention d’un officiel. Les photos de
l’assistance, serrée entre les chaînes
de réparation des locomotives ou
des essieux, tendent à révéler une
attention qui diminue avec le rang
occupé dans l’assemblée…, com-
mente J. Forthoffer (p.57), notam-
ment s’agissant du personnel d’exé-
cution, qui n’a plus le droit de porter
le béret basque depuis décem-
bre1941 (p.38, 58, 60-61), alors
que les cadres sont tenus au port de
l’uniforme ou d’un brassard (p.55).
En 1944, des bombardements
ciblés sur la gare de triage voisine
de Hausbergen n’épargneront pas
les ateliers, touchés à trois reprises.
Dans le contexte de l’impérative
remise en route en avril1945 des
ateliers, libérés depuis novembre,
une autre propagande se met en
place. Ainsi, les remises en état des
puissantes locomotives 150E don-
nent lieu à une cérémonie: telle
la n°129 (p.84) ou la n°35, «la
locomotive à vapeur réparée
depuis la Libération» (p.90).
Retenons la visite du président de
la SNCF, Fournier, le 23juin 1945,
accompagné du chef d’arrondisse-
ment MT, Redslob (p.79), ou celle
du directeur de la région de l’Est,
Narps (p.81). Une ultime photo
(p.96), montrant la remise des prix
aux apprentis à Noël 1947, illustre
l’enjeu permanent de l’apprentis-
sage à la SNCF…
Si de nombreux titres de la collec-
tion «Mémoire en images» sont
consacrés à des sujets ferroviaires
généraux (matériel moteur et rou-
lant, ouvrages d’art,etc.), nous
avouons une préférence nette pour
ces sujets plus monographiques
traitant d’un site ferroviaire parti-
culier, accompagnés d’un texte qui
ne se résume pas à une sommaire
légende des photos reproduites.
Georges RIBEILL
Dernière ligne construite avant la
guerre de 1870 par la Compagnie
de l’Est, annexée ensuite dans le
réseau alsacien allemand, cette
ligne de 13km en cul-de-sac, gref-
fée à Bollwiller sur l’artère Colmar-
Mulhouse, remonte la vallée du
Florival pour atteindre Lautenbach
via
Guebwiller. C’est pourquoi cette
monographie, très richement illus-
trée, très détaillée quant au matériel
roulant, aux infrastructures et aux
gares, présente un intérêt plus
général, bon condensé des nom-
breux particularismes propres aux
lignes secondaires alsaciennes,
durablement marquées par l’em-
preinte allemande. De nombreux té-
moignages et reportages photogra-
phiques évoquent la vie de la ligne.
Celle-ci, en dépit de son utilité éco-
nomique –elle dessert de petits éta-
blissements textiles déclinants: ainsi,
à Heissenstein, la «Nosoco» (l’usine
Schlumberger de fonderie de ma-
chines textiles) –, ne sera pas épar-
gnée pas un destin classique: fin du
trafic voyageurs en 1969, dernier et
unique wagon de marchandises
circulant en 1971, dépose des voies
en 1974 dans la partie terminale
Heissenstein- Lautenbach, ferme-
ture définitive de la ligne en 1992…
Une association de sauvegarde,
«Florival», est créée en 1991, qui,
sur l’embranchement particulier
récupéré de la zone industrielle de
Soultz, pourra faire rouler un petit
train, le TZI. L’association va militer
pour rétablir une nouvelle exploita-
tion commerciale de la ligne en
TER. Mais les deux études d’oppor-
tunité de réouverture de la ligne,
confiées en 1999 à Semaly, en
2009 à Systra, n’aboutiront pas, la
quinzaine de passages à niveau
constituant un grave handicap éco-
nomique. Pas de quoi faire désespé-
rer cependant les deux auteurs de
l’ouvrage!
Georges RIBEILL
VINCENT CONRAD ET DENIS LIEBER
Le Petit Train du Florival. De Bollwiller à Lautenbach
par les chemins de traverses
Éditions La Vie du Rail, 223 p., 56
114-
Historail
Octobre 2011
JOËL FORTHOFFER
Les Ateliers ferroviaires de Bischheim (1939-1948)
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à grande vitesse. Et vous vous posez des questions :
comment
s’appelle ce village ? A qui appartient ce château ?
Quelle est cette rivière ? Où va cette route ?
Gilles Chabot, qui est contrôleur sur la ligne depuis
plus de 20ans, répond à toutes ces questions.
Les paysages qui vous interpellent, lui les a pris en photos
et il vous en donne les légendes.
A vous de tirer les bonnes leçons
de tous ces paysages.
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