Sur voie unique ou double, le risque de rattrapage d’un convoi par un autre s’est toujours posé, auquel s’ajoute le risque d’une collision frontale sur une voie unique. Au milieu du XIXe siècle, en reliant entre elles les gares, le télégraphe électrique a permis l’annonce anticipée entre elles des circulations, à l’heure ou retardées 1. Mais demeurent toujours des erreurs humaines aux conséquences dramatiques. Des inventeurs élaborent des systèmes de communications électriques entre trains et gares, mieux entre trains eux-mêmes, prévenant le risque de rattrapage ou de collision de deux convois. Reconnus ingénieux au plan conceptuel, les ingénieurs du contrôle réfuteront tous ces systèmes, jugés foireux en termes de fiabilité technique.
Automne 1853 : deux rattrapages meurtriers au PO
À un mois d’intervalle, deux graves accidents frappent la Compagnie d’Orléans. Le 18 septembre, sur la voie encore unique entre Poitiers et Angoulême, à hauteur de Saint- Benoît, au sud de Poitiers, un train régulier de marchandises, en retard, est rattrapé par un train de voyageurs. Les quatre fourgons de tête sont brisés, les deux premières voitures de 1re classe (caisses à trois stalles sur trains articulés) sont renversées sur le talus. On déplore six agents tués et 15 voyageurs blessés graves. 10 personnes de la Compagnie sont inculpées, dont le directeur Didion et le chef d’exploitation Solacroup, mais finalement quatre prévenus sont retenus.
Le 19 octobre, un train spécial de voyageurs parti de Tours vers Orléans heurte un train extraordinaire de marchandises stationnant en gare de Beaugency. Outre deux voyageurs tués et 18 blessés, le mécanicien fautif et un autre agent sont tués, trois autres blessés ; mais quatre chefs et sous-chefs des gares de Tours, Blois et Beaugency, condamnés à six mois de prison, Didion étant déclaré civilement responsable. En appel, ils seront
