Six ans après Caen, Nancy vient de tourner la page du tramway sur pneu. Véritable catastrophe technologique, le système, jamais fiable, aura porté un coup sévère à la mobilité des deux agglomérations.

Au début des années 90, le tramway commence à s’imposer comme une solution moderne pour les transports des agglomérations françaises. Le tout automobile, qui a connu son apogée dans les années 60 et 70, génère désormais des engorgements monstrueux qui marquent la fin d’un système. Le métro qui fait tant rêver les élus ne s’imposera pas comme la solution miracle. S’il permet de réserver la chaussée à la circulation routière, il est hors de portée financière de la plupart des agglomérations. Le tramway, mode intermédiaire entre le bus et le métro, se révèle au final mieux adapté aux villes moyennes. Les premières mises en service, en 1985 à Nantes, à Grenoble en 1987, en 1992 pour l’Île-de-France, ou encore Strasbourg et Rouen en 1994, montrent qu’il est apprécié des voyageurs tout en assurant une desserte efficace. De nombreuses agglomérations, comme Reims, Orléans, Montpellier, Lyon… sont tentées, l’assimilant à un véritable métro de surface.

Reste un problème de taille, le coût du système, qui le réserve encore aux grosses métropoles ayant la capacité financière de réaliser les investissements nécessaires. D’autant que le tramway « à la française » s’accompagne d’une politique d’aménagement urbain de façade à façade, avec plate-forme engazonnée, voies cyclables, nouveau mobilier urbain et plantation d’arbres, quand ne viennent pas s’y ajouter des oeuvres d’art. Si la requalification des grands axes routiers est réussie, le coût du tramway est majoré d’environ 10 % par rapport aux autres réseaux européens. Les premiers contrats pour le matériel roulant permettent de faire naître une nouvelle activité chez Alsthom, qui a équipé les lignes de Nantes, Grenoble, Rouen, ou encore les T1 et T2 à Paris. Ce juteux marché est en train de totalement échapper à son grand rival, Bombardier, dont les trams se vendent à l’étranger mais pas encore dans l’Hexagone. Le groupe canadien s’est implanté en Europe par le rachat de constructeurs déjà présents, comme ANF-Industrie en France ou La Brugeoise et Nivelles (BN) en Belgique. C’est la même stratégie qu’a suivie Alsthom pour devenir Alstom. Par ces absorptions, les deux entreprises se sont retrouvées avec des catalogues parfois hétéroclites et des brevets plus ou moins aboutis.