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Description

Historail
septembre2007
Le temps des apprentis
1929: les réseaux français hôtes des chemins
de fer britanniques

Le petit train du puy de Dôme

Septembre 2007
Historail
Editorial
A la lecture de ce troisième numéro, vous ne manquerez pas de remarquer que deux
articles publiés sous ma signature –
– font référence à deux ouvrages écrits, pour
le premier, par Charles des Cognets (
De la toile aux chemins de fer. L’extension nationale
), pour le second, par Yves Anglaret et Patrick
), ouvrages qui m’ont servi de fil conducteur. Un
collègue, et néanmoins ami, m’a gentiment fait remarquer que ma démarche n’était pas
exempte de tout reproche. Il n’a pas employé le mot «pillage», mais c’était tout comme.
Pour être franc, je me suis moi-même fréquemment posé la question et je ne suis
toujours pas en mesure d’y répondre formellement.
L’idéal serait, bien entendu, de demander aux auteurs un résumé de leurs travaux. Mais,
outre le fait que ces auteurs ne sont pas toujours disponibles ou disposés à (re)plonger
dans une nouvelle rédaction, l’exercice se révèle souvent décevant, par défaut de conci-
sion ou, inversement, par excès de simplification. Entre le «tout est important» et le
«chacun sait cela», il y a un juste milieu que nos chercheurs ne maîtrisent pas toujours.
Faut-il, dès lors, faire l’impasse sur leurs travaux, les évoquant d’un court compte-rendu
qui ne reflète que très partiellement la richesse de leurs recherches, ou ne publiant que
des «bonnes feuilles» encore plus réductrices
(1)
? Non, bien sûr.
C’est pourquoi je me permets parfois de substituer arbitrairement ma plume à la leur –
tout en citant ma source, ce qui est la moindre des choses – afin de faire connaître au
plus grand nombre la teneur de travaux condamnés sans cela à rester dans la confiden-
tialité. Car, honnêtement, combien parmi vous connaissiez l’existence de l’étude, ô com-
bien fouillée et passionnante, consacrée à sa parentèle par Charles des Cognets?
Bruno CARRIÈRE
I
Vous avez dit… «pillage»?
I
4-
Historail
Septembre 2007
Archives SNCF/Le Mans
I
nitié en 1953 par Fr. Q.den Hollan-
der (1893-1982), président des Che-
mins de fer néerlandais (NS), les mo-
arrêtées à la conférence d’Utrecht du
retenir:

pour le nom, «Trains Europ Ex-
press» (avec pour sigle ETE) afin d’évi-
ter toute confusion avec certaines so-
ciétés commerciales belges ou
d’«Europ Express»; contre, d’ailleurs,
fer puissent être attaqués;

pour la couleur de base, un rouge
vif, choix préconisé par la SNCF, à
des projets détaillés sur lesquels il sera
statué ultérieurement.
Le matériel donne lieu à de plus lon-
«schéma» d’un engin à deux caisses
prix de revient comparable à celui du
matériel SNCF. De leur côté, les NS, la
SNCB, les CFL et les CFF, qui se sont
réunis la veille, font état d’un projet
leurs besoins à trois rames, les CFF à
construction serait répartie entre les
trois pays: moteurs aux Pays-Bas, cais-
ses en Belgique, appareillage en Suisse.
l’immédiat, chacun espère que
«la
mise en concurrence de ces divers ma-
tériels permettra de dégager la meil-
leure solution pour l’avenir».
D’autres questions restent également
en suspens (personnel, horaires), ou
n’ont pu être abordées (questions
commerciales, numérotation des
La teneur des réunions préparatoires
qui ont fait suite à la conférence
d’Utrecht nous est inconnue. Mais
une chose est certaine, l’accord sur
un matériel unique n’a pu se faire. Un
constat auquel les parties prenantes
ont dû se faire très rapidement. C’est
ce qui résulte d’une note de la direc-
tion du Matériel et de la Traction de la
SNCF en date du 9 avril 1955 relative
«éléments à longs parcours type
Trans-Europ-Express»
dont elle se pro-
pose de passer commande. A la lec-
ture de cette note, il apparaît claire-
automotrices nécessaires aux services
un certain nombre de caractéristiques
communes touchant aux performan-
conférer un certain
«style commun»
Ces caractéristiques sont, pour l’es-
sentiel:

la possibilité d’atteindre des vitesses
maxima de 140km/h sur les parcours
faciles (déclivités inférieures ou éga-
les à 5mm/m), et une vitesse com-
merciale de 50 à 60km/h sur les par-
cours difficiles (déclivités de l’ordre de
20 à 25mm/m);

un aménagement intérieur compor-
trois fauteuils par rangée pour les voi-
tures coach;

la possibilité de servir des repas soit
à la place, soit dans un petit local res-
taurant;

la réalisation de certains aménage-
garde-robe, espaces pour les gros ba-
gages;

l’insonorisation;

l’intercommunication entre les di-
Pour répondre à ces
, la di-
rection du Matériel et de la Traction
préconise de retenir comme base les
«éléments de grand parcours»
au-
tomoteurs à deux caisses –les futu-
res rames à grand parcours (RGP)
Matériel
6-
Historail
Septembre 2007
Il y a 50 ans, le 2 juin 1957, le groupement Trans-
Europ-Express entrait dans sa phase opérationnelle,
concrétisant ainsi l’idée lancée quatre ans plus tôt
par Fr. Q.den Hollander, président des Chemins de
fer néerlandais, de relier les grandes villes
européennes par des automotrices rapides. Pour la
SNCF, cette mission a été assurée jusqu’en 1965 par
140km/h, engins reconnaissables à leur livrée rouge
affectées aux services intérieurs.
Les RGP Trans-Europ-Express
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Historail
d’une remorque– dont 40 unités sont
en cours de construction (20 bimo-
teurs de 600 ch dits RGP 2 et 20 mo-
nomoteurs de 825 ch dits RGP 1, of-
frant respectivement 104 places et
que, selon ses propres dires,
«quel-
ques-uns de ces éléments étaient des-
tinés à assurer certaines relations rete-
nues dans le programme TEE»
dont seul l’aménagement serait modi-
fié (réduction du nombre des places
de 112 à 81) pour répondre aux ca-
de constituer des rames à trois cais-
ses en encadrant une remorque par
deux motrices, voire à quatre caisses
Les besoins s’établissent comme suit:
retours Lyon – Milan, Paris – Amster-
dam et Paris – Dortmund et 2 élé-
ments pour l’aller et retour Paris – Zu-
rich. A quoi il convient d’adjoindre
4motrices et 2 remorques pour la ré-
serve destinée, notamment, au ren-
forcement, en périodes d’affluence,
des relations Paris – Amsterdam et Pa-
ris – Dortmund par des rames à trois
7 remorques. Reste la relation Bar-le-
d’attribuer les 2 derniers (du pro-
Les principales modifications appor-
portent sur le nombre de places par
travée, ramené de quatre à trois pour
offrir 81 places (39 pour la motrice,
42 pour la remorque); l’aménage-
la remorque, de
«locaux pour les
bagages à main encombrants»
à bagages enregistrés plus vaste; en-
fin, la création, dans la remorque,
la douane. Aménagée dans la remor-
que, la cuisine reste inchangée, les re-
les fenêtres.
La dépense est évaluée à 1090mil-
lions: dont 765 pour les 9 motrices,
301 pour les 7 remorques et 24 pour
la mise aux normes TEE des 2 élé-
ments soustraits à la commande ini-
approuve le projet dans sa séance du
20 avril 1955, en insistant sur la néces-
sité d’obtenir rapidement l’aval du mi-
nistre des Transports, chose faite le
6juin. De fait, la SNCF s’est engagée à
assurer les relations TEE qui lui incom-
juillet 1956, d’où la né-
cessité pour elle de toucher ses pre-
février. Ce
qui la conduit aussi à retenir comme
constructeurs les entreprises déjà en
charge des RAP: d’une part, la Société
de Dietrich & Cie et la Société alsa-
Lyon-Saint-Clair,
29 septembre
1956 : passage
de la rame
inaugurale de la
nouvelle liaison
Lyon-Milan
(futur TEE
“Mont-Cenis”).
Le matériel
arbore, pour un
an encore, le
sigle SNCF.
C.Borgé/Doc. LVDR
Septembre 2007
Historail
çaise du «juste milieu». Critiquée par les pouvoirs
«Je crois qu’on nous a fait un tableau
un peu sévère de notre modèle; je ne partage pas du
tout l’opinion ministérielle en la circonstance; j’estime
allure discrète et qui, dans les détails, quand on l’exa-
tapageur. En tout cas, je suis persuadé, étant donné que
ces trains traversent différents pays, que la formule
adoptés par certains pays.»
Avis partagé par Louis
Armand:
«Et, pour une fois, la France est moins chère
si on met les prix à côté de ceux des autres.»
La Vie du Rail
n°672 du 23 novembre 1958.
dans un double but:
internationale d’affaires et
appelée à fréquenter;
considérations. Trop
souvent, il faut l’avouer, et
transporteur, de son côté,
pour un homme d’affaires
premier, un agréable
L’organisation TEE a fait
fer, dans la voie de
présent, en effet, dans le
Wagons-Lits, les réseaux
L’affaire était plus difficile
pour les services
“Transeuropéens”?»
Les TEE, une excellente occasion de s’habituer à «penser européen»
“L’Arbalète” Paris-Bâle-Zurich à Belfort (1958). Couplée
avec une RTG “verte” sur le trajet Paris-Mulhouse.
Fénino/Doc. LVDR
Septembre 2007
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classe Lyon – Grenoble (5725),
Lyon – Turin – Milan (motrices 2771 et
2776 avec remorque intercalaire), tou-
cette relation est la dernière en ser-
vice international.
En service intérieur, l’arrivée des RTG
sur Lyon – Nantes, à l’été 1973, mar-
que la dernière longue tournée des
«rouges». Dotés progressivement de
jaune orangé et gris métallisé), et assi-
les centres de Longueau, Metz-Sablon,
Caen, La Plaine pour être employés
des remorques est modifié à la faveur
des RG à Bischheim: suppression de la
cuisine et du local douane remplacés
par des travées à quatre places de
front (portant le nombre total de place
à 58: 42 de 1
sièges remplacé par du drap en 1
Texoïd en 2
voyages affrétés ou spéciaux.
Notre matériel n’échappe pas à la cure
état général fait oublier l’âge et les ki-
lomètres au compteur. Une remise à
niveau qui passe par une normalisa-
et confort alignés sur ceux des maté-
riels récents), une apparence exté-
rieure nouvelle, une protection accrue
du mécanicien et un poste de
conduite à l’ergonomie modernisée.
confiée aux ateliers de Bordeaux, de-
venus directeurs de la série en lieu et
voués à l’entretien des rames TGV.
Pour l’occasion, les 11 motrices (trai-
tées entre 1987 et 1992) et les 9 re-
morques ex-TEE sont renumérotées X
Côté livrée, du fait de la régionalisa-
palette de quatre couleurs proposées,
bleu, jaune, vert et rouge.
Les X TER 72500 se faisant attendre –
leur carrière commence en 1997 de fa-
des RGP monomoteurs doit être dé-
tendu et les prolongements de par-
cours ATPPR (autres travaux program-
més de prolongation) multipliés. Si l’on
excepte l’X 2729, retiré du service le
Vif, les premiers éléments ne sont donc
2741, 2749, tous quatre ex-TEE).
Pour plus de précisions, voir Bernard Col-
lardey,
RGP, Un Nouvel Art de voyager en
Ed. La Vie du Rail, 2005.
EnginsMise en serviceMutations successives
2771/2739
MAR 03/08/64 – LVS 24/05/71
30/12/1999 LVS
2772/2740
MAR 14/06/65 – LVS 30/07/69
30/12/1999 LVS
MTZ 28/06/73 – LVS 06/12/74
2773/2741
LVS 17/04/60 – NSY 29/05/60 – MAR 18/06/6430/12/1999 LVS
LVS 30/07/69 – CAEN 03/06/74 – LPL 03/05/75
MTZ 06/02/85 – LVS 31/01/86
2774/2742
MAR 15/06/65 – LVS 03/06/69
05/03/2000 LVS
LGO 07/11/73 – LVS 14/12/73
LVS 20/05/60 – NSY 29/05/60 – MAR 09/06/6429/09/2000 LVS
LVS 31/07/69 – CAEN 29/09/70
LVS 25/07/75 – LVS 29/09/91
2776/2744
MAR 28/05/65 – LVS 24/05/71
01/01/2001 LVS
2777/2745
MAR 29/05/65 – LVS 1/6/69 – MTZ 01/12/86
12/07/2006 LVS
LVS 15/01/90
31/07/56 LVS
NSY 17/04/60 – MAR 28/05/65 – LVS 01/08/6918/11/2004 LVS
MTZ 27/06/86 – LVS 19/11/89
2779/2747
06/08/56 LVS
01/01/2001 LVS
LVS 31/07/69
MAR 09/04/64 – LVS 01/08/69 – MTZ 09/01/7431/05/2004 LVS
LVS 09/07/74
2781/2749
MAR 14/04/65 – LVS 24/05/71
30/12/1999 LVS
• Abréviations des dépôts: NSY = Noisy-le-Sec; MTZ = Metz; LPL = La Plaine; LGO = Longueau; BATR =
Batignolles-Remblai; SLL = Saint-Lazare-Levallois; LVS = Lyon-Vaise; MAR = Marseille.
les livrées rouges; en noir, les livrées jaunes;
“L’Ile de France”
Paris-Bruxelles-
Amsterdam
quitte la gare
d’Anvers-Est
(1958).
Hartmann/Doc. LVDR
Septembre 2007
Historail
Une quarantaine
d’années
séparent les
deux chantiers
des lignes de
Châteaulin à
Landerneau
(viaduc de
Daoulas à
gauche) et de
Guéret à La
Châtre (viaduc
de Genouillat à
droite), ouvertes
repectivement
en 1867 et 1906.
Mais les
techniques n’ont
guère évolué.
cier, la terre restant leur priorité. Mais
montrer ses limites au début du
siècle, ne générant plus les mê-
mes bénéfices. Diversifier leurs activi-
L’empierrement de
Celui qui leur a montré la voie du re-
nouveau est Yves Prigent, hélas ab-
en 1837, à 35 ans, s’est le premier
lancé dans le métier d’entrepreneur
mais pour répondre aux mesures pri-
ses par le gouvernement le 21 mai
1836 visant à améliorer les voies de
débuts ont été modestes et prudents:
un contrat de 2500francs pour em-
pierrer un chemin dans une commune
proche de Plounéventer. Opération
montant à peine supérieur, toujours
dans le voisinage immédiat. Yves Pri-
gent a décidé alors de prendre un as-
socié, Yves Quéinnec, qui a apporté
ses connaissances des usages admi-
nistratifs. Le frère cadet de ce dernier,
François, les a rejoints un an plus tard,
en 1839. A trois, nos cultivateurs aisés
sont devenus aptes à encadrer sur le
terrain une troupe nombreuse d’ou-
vriers agricoles devenus tâcherons.
l’entreprise Prigent et Cie s’est ainsi
150000francs pour la route royale
22 entre Landivisiau et Landerneau.
Le décès d’Yves Quéinnec en 1845 et
son remplacement par Jacques, son
Mieux, l’équipe s’est bientôt renfor-
fils de François, et des frères Soubi-
gou, Jean-Louis, l’aîné, et Jean-Pierre,
le benjamin. Ils ne sont pas trop nom-
breux puisque, entre 1837 et 1859,
ce sont 4000km de routes et de che-
mins qu’ils ont réalisés en Bretagne,
Archives Ponts et Chaussées-Paris/Doc. LVDR
Juloded l’investissent dans la terre. A
commencer par François-Louis Soubi-
gou qui, en octobre 1865, acquiert
trois fermes totalisant ensemble
67hectares, puis, en août 1867, trois
autres de 38 hectares.
Un impératif, recruter
Toutefois, de leurs premières expérien-
ces ferroviaires, et notamment de la
qu’il leur fallait encore beaucoup ap-
prendre, les experts délégués sur place
ayant mis en lumière des erreurs tech-
du chantier. N’ayant pas la formation
requise, ils partent en quête de la per-
savoir. Ce sera d’abord Victor Rade-
nac, recruté dès 1864. Né à Ploeuc
en 1819, fils d’un «marchand» de-
venu sur le tard greffier puis juge de
puis conducteur aux Ponts et chaus-
sées, affecté plus particulièrement à
la surveillance des travaux routiers des
Côtes-du-Nord, décrit par ses supé-
«aptitude
spéciale à la surveillance de toute es-
le terrain»
, il avait parfait ses connais-
sances en rejoignant en 1856 la Com-
dissolution de celle-ci un an plus tard,
que titulaire du lot n°5 de la ligne de
Rennes à Brest – avec le viaduc de la
Brieuc – qu’il avait retenu l’attention
Mais Victor Radenac étant jugé
«plus
apte au service actif qu’au travail de
bureau»
, une compétence plus admi-
nistrative s’avère tout aussi indispen-
sable. Ce rôle sera tenu par Louis Col-
vigneron-propriétaire de Lorraine, an-
l’Est, a croisé la route de François-Louis
Soubigou alors qu’il supervisait l’ap-
provisionnement en ballast de la ligne
de Rennes à Brest pour le compte des
frères Hunebelle, parmi les principaux
entrepreneurs de travaux publics du
pays et proches des sphères du pou-
18-
Historail
Septembre 2007
Destin
[ une entreprise br
etonne de travaux publics au XIX
Le viaduc de
Royat est l’un
des principaux
ouvrages d’art
tombé dans
l’escarcelle du
groupement
Radenac et Cie
lors de la
construction de
la ligne de
Clermont-
Ferrand à Tulle,
ouverte en 1880-
1881.
Doc. LVDR
Septembre 2007
Historail
Un dernier coup
tonnerre qui est à deux doigts de pro-
voquer la ruine de nos Joloded: la fail-
lite, le 20 octobre 1883, de leur ban-
que, le Comptoir du Finistère.
Travaillant uniquement par découvert,
ils se retrouvent face à des liquidateurs
alors à 2,45millions de francs et pè-
sent pour 17% des comptes débiteurs
de la banque! Pour éviter le désastre,
un accord de sauvegarde est conclu:
sont offertes en garantie les sommes
à récupérer de l’entreprise du Clermont
– Tulle (dont le recouvrement ne fait
intérêt annuel de 6%, et l’ensemble
de leurs terres libres de droits (non déjà
hypothéquées). On comprend mieux
leur soulagement à l’annonce du ju-
gement rendu en leur faveur par la
moins de participer à diverses adjudica-
tronçon de la ligne de Crest à Aspres-
lès-Veynes (chantier de Luc-en-Diois).
Un chantier difficile, où le poids finan-
trois quarts dans l’estimation initiale
des ingénieurs de l’Etat. Mais les affai-
res ne reprennent vraiment qu’en 1889
avec le marché des ouvrages d’art de la
ligne de Mantes à Argenteuil (notam-
sont présents entre Bourges et Cos-
nes-sur-Loire, réalisant là aussi les ma-
çonneries du pont de 826m lancé sur
la Loire, et l’année suivante sur la ligne
retrouve sur la ligne de Bayonne à
Saint-Jean-Pied-de-Port et l’embran-
Baïgory. Cette même année, ils rem-
portent le marché de l’aménagement
de la gare de Saint-Cloud sur la ligne
de Paris-Saint-Lazare à Versailles. En
1897, ils prennent en charge la
Enfin, en 1903, ils interviennent en Lor-
la France: c’est le chantier de Tiercelet
sur la ligne interconnectant celle de
Longwy à Villerupt avec Briey.
Le dernier, semble-t-il, de l’aventure
commencée par Yves Pri-
gent en 1837 et poursui-
vie successivement par Ra-
denac et Cie, Jean-Pierre
que les «anciens» ne
sont plus là pour prodi-
guer leurs conseils: Fran-
1902 et son frère Jean-
Pierre en 1905. Leur dis-
retrait des affaires des plus
«jeunes», rattrapés par
l’âge et la maladie. Pierre
frère Joseph en 1916. Dernier témoin
etonne de travaux publics au XIX
e
siècle ]
Ouvrage
disponible aux
Presses
universitaires de
Rennes
(www.pur-
editions.fr), 18

SNCF/CAV
Les premiers visionnaires
L’invention de la connexion air-fer est
contemporaine de l’essor de l’aéro-
nautique. Son évolution se trouve di-
rectement liée aux progrès technolo-
aussi à la croissance urbaine et aux
différents outils dont l’Etat s’est pro-
gressivement doté après la Seconde
Guerre mondiale pour aménager le
territoire régional puis national.
Les dirigeables constituant les pre-
ont suscité la création du programme
de l’interface air-fer. Dès la fin du
siècle, de nombreux projets uto-
pistes proposent déjà des solutions au
problème architectural et urbain que
pose l’interconnexion du chemin de
fer et de l’aéronautique. L’un des plus
marquants est dû au dessinateur et
romancier Albert Robida (1848-1926)
Le Vingtième
La Vie électrique
(1892), ima-
gine Paris en 1952. En remarquable
visionnaire, Robida dépeint une so-
ciété urbaine où la circulation des per-
sonnes et des informations s’effectue
rend ainsi directement par aéronef-
omnibus du faubourg Montmartre à
arrondissement de Paris qui en
compte soixante-quatre.
contrôle de la police de l’air. On
lesquels circulent les trains, transpor-
tent les voyageurs de Paris à Brest en
45 minutes… Les aéronefs accostent
gares ferroviaires et les stations du
métro aérien. Robida aménage d’ail-
leurs l’une d’entre elles dans la cou-
pole du Panthéon!
les projets futuristes de la première
siècle placeront l’inter-
connexion air-fer au sein ou en bor-
dure de la ville. Mais, alors que l’au-
La Vie électrique
surtout des réseaux de surface, les ré-
à elles, le sous-sol pour y superposer,
voies de circulation des différents
métropolitain, chemin de fer pour
marchandises). C’est aux Etats-Unis, à
partir de 1908, que les premières uto-
pies de «villes-machines» sillonnées
voient le jour. Immédiatement diffu-
tinguent des premières anticipations
européennes par leur urbanisme verti-
cal constitué de gratte-ciel monumen-
taux entre lesquels naviguent dirigea-
bles et aéroplanes, tels les projets que
publient, en 1913, Harvey Wiley Cor-
Dans la mouvance américaine s’illus-
trent notamment l’architecte français
Eugène Hénard avec ses célèbres «vil-
les de l’avenir» (1910) et l’Italien Vir-
gilio Marchi dans sa
(1919), où les toits-terrasses des im-
meubles sont employés comme pis-
tes pour les appareils. Les idées de
Corbett et Suplee ont également ins-
et Karl Vollbrecht. L’interconnexion air-
pas encore directe. Les passagers pas-
sent en effet d’un moyen de trans-
port à l’autre par le biais d’ascenseurs
reliant les sommets des buildings aux
trouve pas encore là l’idée de l’inté-
gration architecturale des réseaux fer-
rés et aéronautiques.
C’est vraisemblablement l’architecte
(1888-1916) qui, le premier, a claire-
de l’édifice assurant l’interface archi-
tecturale entre l’avion et le train. Parmi
(1914), Sant’Elia étudie, en effet, une
vaste gare monumentale enserrée de
en sous-sol, la toiture de l’ouvrage ac-
L’idée de mettre en relation
directe le train et l’avion et
d’assurer leur raccordement à
projets utopistes. La
construction récente des gares
aéroportuaires de Lyon-Saint-
De-Gaulle représente
ces projets d’interconnexion
air-fer qui naissent avec
l’aéronautique au début du
Architecture
26-
Historail
Septembre 2007
Les interconnexions air-fer
entre réseaux et territoires
Septembre 2007
Historail
Le projet
d’André Lurçat :
une piste
d’envol sur la
Seine, au pied
de la Tour Eiffel,
reliée à une
ligne de métro
(1932).
cueille un aérodrome. Son compa-
triote et disciple Tulio Crali imagine lui
aussi un aéroport urbain dans un pro-
jet de 1931 qui étonne par sa moder-
nité: contrairement à la vision de
Sant’Elia, le projet de Crali ne se pré-
sente pas comme un objet architec-
tural monumental. Préfigurant les mo-
configuration de l’interface est direc-
tement «informée» par les divers
réseaux qui s’y croisent: voies pié-
tonnes, routes, chemins de fer et
de l’architecture qui fait place à un
paysage d’infrastructures.
L’aménagement d’aéroports urbains
en Europe et aux USA, jusque dans
l’entre-deux-guerres. C’est la raison
pour laquelle on retrouve la déclinai-
son du concept dans la «cité indus-
trielle» de Tony Garnier (1917), dans
le «Plan Voisin» de Le Corbusier
(1925) ou encore dans le célèbre pro-
jet de l’architecte André Lurçat (1932)
d’envol sur la Seine, au pied de la Tour
Eiffel, reliée à une ligne de métro.
Par manque d’espace et pour des rai-
sons de sécurité, le programme de
l’aéroport urbain sera finalement
abandonné après la Seconde Guerre
une réalisation exemplaire, un des
équipements aéronautiques les mieux
conçus d’alors: l’aérodrome du Tem-
ville même et directement accessible
par le métro.
I
des années trente
Dans les faits — et à l’inverse des an-
tous les pays ont aménagé leurs aéro-
dromes en marge des aggloméra-
«ports aériens» n’a donc pas eu
d’impact sur l’évolution du tissu ur-
cas avec les gares ferroviaires. Cela
étant, le problème alors posé aux
pouvoirs publics réside dans l’effica-
cité de la liaison entre la métropole et
son terrain d’aviation (rapidité et régu-
A ce titre, le cas de l’Ile-de-France et
de l’aéroport du Bourget revêt une
importance particulière. La connexion
entre le terrain d’aviation et la capi-
tale bénéficiait des travaux entrepris
siècle par le groupe-
ment des Compagnies du Nord, de
Ceinture, ligne connectée aux voies
radiales partant des gares terminus de
. Lorsque le premier
aéroport du Bourget est exécuté en
1922, il se trouve dès lors desservi par
au moins deux gares de la Grande
Ceinture, celle de La Courneuve-Du-
gny (surtout exploitée par les militai-
res) et celle du Bourget. Pour autant,
aucune interface sur le site aéronauti-
que n’est alors prévue, même à l’oc-
casion de la reconstruction de l’aéro-
gare inaugurée durant l’Exposition
C’est en Angleterre, pour l’aéroport de
Londres-Gatwick qu’apparaît, en 1936,
la première interface moderne entre le
fer reliant Londres à l’aérogare est en
effet spécialement aménagée jusqu’à
la plate-forme aéroportuaire. Une sta-
tion ferroviaire jouxte l’aéroport auquel
e réseaux et ter
ritoires ]
Septembre 2007
Historail
Dans sa
Citta
Nuova
(1914),
l’Italien Antonio
Sant’Elia
projette la
construction au
au cœur de la
ville d’un
aéroport
surplombant
une gare
monumentale
aménagée en
sous-sol .
Conçue par Le
Corbusier en
1922,
La ville de
trois millions
d’habitants
intègre elle aussi
une gare
souterraine
recouverte
d’une dalle
faisant office
d’aéroport.
La
Citta
superiore
(1919)
de l’Italien
Virgilio Marchi
prône l’emploi
des toits-
terrasses des
immeubles
comme pistes
d’atterrissage.
Disciple de
Sant’Elia, Tulio
Crali imagine en
1931 un
aéroport urbain
en connexion
directe avec les
transports
ferroviaires et
routiers.
souterrain. Circulaire, l’aérogare pré-
sente une conception d’avant-garde
puisqu’elle est équipée de passerelles
télescopiques qui permettent aux voya-
geurs de gagner directement leur place
En France, c’est le réseau routier qui a
longtemps primé sur le rail pour re-
lier l’aéroport à la ville. Mais désor-
mais le raccordement entre la ville et
l’aéroport s’articule avec une vision
plus vaste: celle de la région. La loi
du 14mai 1934 décide, en effet, la
préparation d’un Projet d’aménage-
ment de la région parisienne (PARP),
dont la direction est confiée à l’archi-
tecte Henri Prost et à l’ingénieur des
Ponts Raoul Dautry. Le Plan a pour
objectif de remédier à l’urbanisation
non contrôlée des banlieues et de sti-
Sur le modèle de la Grande Ceinture,
Prost et Dautry envisagent la réalisa-
tion d’un réseau autoroutier composé
d’une rocade encerclant la capitale et
reliées à cinq radiales. Une sixième au-
toroute est projetée pour assurer la
liaison directe avec Le Bourget. Ap-
prouvé en 1939, le projet ne pourra
être appliqué, mais il revêt une impor-
tance historique car, pour la première
urbaine est prise en compte: l’amé-
sur la ville, l’aéroport est désormais ap-
préhendé comme un équipement ré-
prise en compte dans le cadre d’une
politique plus globale de l’aménage-
ment du territoire. En 1933, l’Etat dé-
aux chambres régionales de com-
merce. Dans ce contexte général, plu-
sieurs projets d’aéroports «mixtes»
aux hydravions – ceux-ci représentent
alors les plus gros appareils de trans-
port pour passagers sur les lignes trans-
atlantiques – voient le jour entre1934
et1938. C’est ainsi qu’un lac artificiel
est projeté en complément de l’aéro-
de niveau international. Et les premiè-
res études prévoient de relier la capi-
tale aux sites retenus de Trappes et de
Corbeil par une voie de chemin de fer.
contexte totalement différent, la
chambre de commerce de Bordeaux
projette en 1940 un autre aéroport
mixte à Biscarrosse, dans les Landes. Il
s’agit du premier projet français où la
question de l’interconnexion air-fer
est véritablement abordée puisque le
terrain accueille un terminus ferro-
viaire relié à l’aérogare. Mais le coût
de l’opération, les circonstances his-
Les Trente Glorieuses
et les premières
Après la Seconde Guerre mondiale,
Paris va progressivement développer
des liaisons ferrées avec ses deux aé-
roports, sous l’impulsion du général
De Gaulle. La desserte des plates-for-
mes liées aux métropoles régionales
par le réseau routier, ce qui est encore
le cas aujourd’hui. La France accuse
dans le domaine des interfaces un re-
tard certain au regard des équipe-
ments que construisent les autres pays
européens, notamment l’Angleterre,
la Belgique, les Pays-Bas et l’Allema-
gne. On l’a souligné, la route est, en
effet, privilégiée au détriment du rail,
approprié pour connecter efficace-
ment la métropole à l’aéroport.
Dans une conférence qu’il donne en
1958, Pierre Donatien Cot, directeur
général d’ADP, justifie ce choix par la
routier qui lui paraît constituer «
la so-
contraire-
primauté de la route se fonde sur la
rentabilité et l’efficacité insuffisantes
sont, en effet, étroitement liées à la
configuration existante du réseau fer-
roviaire en banlieue et à l’importance
30-
Historail
Septembre 2007
Architecture
[ les interconnexions air-fer entr
e réseaux et ter
Inauguré en
1936, l’aéroport
berlinois de
Tempelhof est
une
transposition
exemplaire des
projets visant à
investir le cœur
de la ville. Il est
directement
accessible par le
métro.
Architecture
[ les interconnexions air-fer entr
e réseaux et ter
L’innovation apparaît d’abord à Lyon-
la première gare TGV au cœur d’un
site aéroportuaire. Conçu par l’archi-
tecte Santiago Calatrava, en collabo-
ration avec l’agence des gares de la
Duthilleul et Etienne Tricaud, l’ouvrage
est situé à proximité de l’aérogare à
laquelle il est relié par une passerelle.
Le concept de l’opération est quasi-
ment similaire à la réalisation histori-
que de Londres-Gatwick (1936). Mais
le programme revêt une dimension
l’architecture et de l’aménagement
du territoire.
A l’instar des maîtres d’ouvrage de la
première aérogare de Lyon à Bron, la
conception de la gare TGV de l’aéro-
port a donné lieu à un concours (inter-
national). Son programme est com-
plexe puisqu’il doit satisfaire aux
contraintes particulières de trois com-
manditaires différents. Le conseil ré-
gare qui célèbre le TGV, tandis que la
chambre de commerce et d’industrie
de Lyon ne veut surtout pas que la
nouvelle gare masque l’aéroport au-
quel elle devra être reliée.
Tout en satisfaisant le cahier des char-
son propre tempérament. Fort d’une
double formation (artistique et techni-
que: Beaux-Arts en Espagne et Poly-
technique à Zurich), l’architecte espa-
ou d’un Nervi, une architecture particu-
lièrement expressive qui magnifie la
structure et sublime le mouvement:
le hall de la gare semble un gigantes-
que oiseau prêt à prendre son envol et
les quais sont comme une haie d’hon-
TGV qui passent à 300km/h.
Très vite, Paris reprend le concept de
l’interconnexion de l’aéroport au ré-
seau TGV, mais lui apporte une contri-
ouvrage complexe, le «module
d’échanges intermodal» (1989-
1994), qui n’est pas séparé de l’aéro-
gare comme à Saint-Exupéry, mais lui
est au contraire intégré. Le projet est
mené par une équipe comprenant
Paul Andreu et ses collaborateurs
d’Aéroports de Paris (ADP) ainsi que
les ingénieurs du bureau d’études RFR
a édifié la structure du Centre Geor-
L’échelle de l’interconnexion se trouve
Lyon en raison de la nature et de l’im-
portance des réseaux ferrés reliés, à
du réseau TGV (lignes Nord, Est, Sud
et Atlantique), ce qui génère une
foule de liaisons nouvelles avec tou-
nombreuses métropoles européennes,
Les projets de Lyon-Saint-Exupéry et
de Roissy correspondent à la
deuxième génération de gares TGV
avec celles de Lille et d’Eurodisney.
d’abord d’ouvrages où la voie, la gare
et l’environnement ont été pensés si-
développé est celui du déambula-
toire: couvertes, les voies de passage
direct servent de déambulatoires pa-
passerelles et des escaliers mettent en
relation l’espace du déambulatoire et
l’espace ferroviaire des quais. L’inter-
face intermodale contemporaine de-
la gare de tous les transports, cen-
d’un transport à un autre, on est tou-
Cela étant, les réalisations de Lyon et
Paris diffèrent radicalement sur le plan
le hall de la gare de Saint-Exupéry re-
présente un magnifique objet archi-
tectural clairement lisible et monu-
révélé que par ses immenses verriè-
res qui couvrent les voies ferrées en-
terrées et qui affleurent à la surface
de l’aéroport. En outre, l’intégration
de la gare ferroviaire dans l’aérogare
même, c’est-à-dire dans un volume
relativement restreint, engendre à
Roissy la réalisation d’espaces parti-
32-
Historail
Septembre 2007
Inaugurée en
1994,
résolument
futuriste, la gare
de Lyon-Saint-
Exupéry TGV (ci-
contre, à droite)
est l’œuvre de
l’architecte
Santiago
Calatrava.Une
passerelle la
relie à
l’aérogare.
C. Besnard/Doc. LVDR
e réseaux et ter
ritoires ]
culièrement complexes, configurés en
passagers. Paul Andreu précise:
pour ceux qui le parcourent. L’ensem-
film, que des séquences et que la to-
d’échanges de Lyon est-il préfiguré
par l’utopie visionnaire de Sant’Elia
trouve son prototype dans le projet
de Tulio Crali (1931).
I
territoires émergents
Les interfaces de Lyon et de Roissy
marquent un jalon important dans
l’histoire de l’architecture ferroviaire
française. Pour la première fois, des
gares importantes ne sont pas réali-
contraire, ce sont elles qui s’adaptent
à eux. L’exemple de Roissy montre
pendant 150 ans, c’est-à-dire depuis
la construction des premiers «débar-
cadères» à Paris. Le même renverse-
ment est observé par l’historien Gé-
rard Monnier en ce qui concerne les
nouvelles gares urbaines. Il observe:
On est passé d’une relation domi-
traitement des gares récentes à Lyon
est éclairant: on y voit se succéder
en quelques années les deux formu-
transformation de la gare de Lyon-
une gare routière, un parking, un ac-
cès à l’autoroute, une zone commer-
gare de Lyon-Part-Dieu, implantée sur
des considérations liées à la dépen-
dance de la gare par rapport aux ré-
L’interconnexion air-fer de plates-for-
mes de niveau international est même
d’urbanisation: celui des «aérovil-
les». Contredisant les utopies, l’inter-
face air-fer ne s’est pas insérée dans la
contraire l’émergence d’un nouveau
type d’urbanisme comme l’illustre l’aé-
roport de Roissy ou celui de Londres,
Francfort ou Amsterdam. Des zones
de bureaux ont été édifiées sur les ai-
res de l’aéroport Charles-de-Gaulle où
un carrefour européen d’affaires —
Roissypôle — s’est implanté. L’objec-
tif est de permettre à des entreprises
génératrices de trafic aérien de s’ins-
taller directement sur les plates-for-
mes. C’est aussi vrai dans le domaine
du fret. Depuis 1988, outre la
construction de deux nouvelles aéro-
gares de fret, un centre logistique ac-
cédant directement aux pistes et un
«Village Fret» hébergeant les cen-
tres de distribution ont été réalisés.
Doté de sa propre police, de méde-
cins, de pompiers, de banques, de res-
transport in situ (le CDGVAL mis en
service en avril2007) et même de
lieux de culte, cet aéroport est devenu
une sorte de ville dont la fonction pre-
mière vise l’échange international, la
rencontre et l’interconnexion sur un
dans ses romans. Malgré tout, les pro-
jets futuristes qui préfiguraient l’inter-
connexion air-fer en milieu urbain ont
trouvé quelques rares applications
avec un autre moyen de transport que
ceux qu’ils envisageaient, à savoir:
l’hélicoptère. Ainsi, l’héliport de Paris
tel le ministère des Finances à Bercy.
Septembre 2007
Historail
La gare RERB de
Roissy-Aéroport
Charles-de-
Gaulle 1 a été
ouverte le
30mai 1976.
Elle a été suivie,
le 2 novembre
1994 par la gare
TGV-RER
d’Aéroport-
Charles-de-
Gaulle 2, conçue
par Peter Rice.
34-
Historail
Septembre 2007
Dossier
L
’apprentissage dans les chemins de fer français est une très vieille tradition, que la
nouveauté des métiers de mécaniciens et de chauffeurs de locomotives incita les
dirigeants des réseaux à créer et développer. En décembre 1853, jeune ingénieur
centralien recruté par la Compagnie du Nord, Nozo exposait à la Société des ingénieurs civils
de France les bénéfices de l’apprentissage encouragé par sa Compagnie et mis en vigueur
aux ateliers de la Chapelle : une trentaine d’apprentis, de 13 ans au moins, choisis parmi les
être «productifs» et participer aux travaux des équipes «d’ouvriers faits».
Comme le montre Bruno Carrière, les doctrines pédagogiques pouvaient différer d’une
compagnie à l’autre: fallait-il isoler de leurs aînés les ateliers d’apprentis ou, au contraire, les
recrutement privilégiant les fils d’agents, de façonner de précieuses «pépinières», fondées
implicitement sur le postulat lamarckien d’une retransmission héréditaire des aptitudes
professionnelles acquises par des agents éprouvés. Autant de gagné, d’économisé en quelque
sorte, dans le coût d’un apprentissage des métiers du rail forcément long et empirique.
A ces spéculations physiologiques s’ajoutèrent des considérations plus morales: en créant en
1920 une revue destiné à ses apprentis,
L’Apprenti P.O.,
forger une communauté pétrie non seulement de valeurs d’exigence professionnelle mais
l’apprentissage durant les années 30, années de crise, les recrues massives de 1937, imposées
par l’application de la loi des 40heures, suscitèrent la relance des centres d’apprentissage
dont la SNCF hérita. La politique de la jeunesse de Vichy, les slogans de la Révolution
nationale (Travail, Famille, Patrie) résonnèrent bien avec les prêts de serment et autres rituels
disciplinés auxquels des milliers d’apprentis SNCF devaient se soumettre, exhibés parfois
Bernier/Doc. LVDR
apprentis
Dossier
[ le temps des apprentis ]
prentis sont toujours libres de donner
leur démission, comme les compa-
gnies le sont également de les congé-
dier. Une mauvaise conduite, des ré-
sultats scolaires insuffisants, une
inaptitude physique –sur 304 élèves
admis à l’école professionnelle de La
Chapelle entre 1883 et 1900, 15
«ont été obligés de quitter la com-
pagnie après quelques semaines d’es-
forts pour le maniements des ou-
tils»
– peuvent conduire au renvoi.
Les apprentis bénéficient aussi de cer-
tains des avantages dont jouit le per-
et permis de circulation à taux réduit).
L’apprentissage dure de trois à quatre
ans. Au Nord, l’enseignement com-
septembre pour se termi-
octobre jusqu’à courant août. Il
) d’iné-
gales longueurs et de difficulté crois-
sante. Aux ateliers de Tergnier et d’Hel-
lemmes (Nord), la première année
comprend deux cycles : la première est
apprend à tarauder, à percer, à fraiser,
seul cycle : les apprentis s’initient au
tournage, au limage et au burinage.
La quatrième année, qui correspond
généraliste qui s’oppose à la démar-
dont les élèves, après avoir reçu les
premières notions du travail manuel,
leur choix (ajustage, chaudronnerie,
menuiserie, peinture, sellerie, fonde-
rie), au pire vers celui correspondant
force physique.
I
A côté des activités pratiques, les ap-
prentis suivent des cours plus théori-
ques. Si l’on excepte la formation pro-
diguée par l’école professionnelle de
Paris-la-Chapelle (Nord), qui donne
à six heures par semaine. Assurés sur
place ou à l’extérieur par la fréquenta-
tion des cours du soir publics organi-
sés par les municipalités, ils sont des-
l’instruction primaire que tous ont re-
(PO). La lecture, l’écriture, le calcul, la
géométrie, l’histoire, la géographie
sont les matières à entretenir. Les ap-
prentis des ateliers de Tours (Etat) sui-
vent trois fois par semaine, de 6 à 8h
aux programmes des écoles primai-
prodiguées par un ins-
la chimie, la mécanique, le dessin in-
acquérir. Le PLM estime que les cours
« doivent être aussi élé-
mentaires que possible, et entière-
. L’Est, au
contraire, consacre à ces leçons
« pro-
douze heures par se-
maine, soucieuse d’offrir à ses élèves
et de s’assurer ainsi
noyau de futurs ouvriers et de contre-
d’apprendre. Tous les cours, organi-
à 21h. Ils sont ouverts tant aux ou-
vriers qualifiés qu’aux apprentis, leur
fréquentation n’étant soumise à au-
«[…] les élèves les
celui ou ceux auxquels ils désirent as-
sister. »
propres
«à éveiller et à entretenir l’attention
des apprentis ou d’ouvriers qui, le tra-
Des journées
bien remplies
Pour ce qui est de la durée de la jour-
née de travail, les compagnies obéis-
sent aux prescriptions de la loi du
2novembre 1892 : dix heures maxi-
mum coupées par un ou plusieurs re-
hebdomadaire. Les heures des cours
de travail des apprentis est de dix heu-
res réparties en deux séances de cinq
heures séparées par un repos de deux
heures. Le lendemain des jours où les
élèves ont été amenés à suivre les
cours publics du soir, la séance de tra-
vail est retardée de deux heures. Le
Nord précise que
« les heures d’en-
Chapelle, les apprentis commencent à
7h le matin et finissent à 17h le soir.
La journée comprend quatre heures
de classe et cinq heures d’atelier sépa-
rées par une heure de repos consa-
crée au repas et à la récréation.
Prenant une certaine part à la produc-
tion de l’atelier, les apprentis sont gé-
néralement rémunérés dès leur en-
40-
Historail
Septembre 2007
trée ou après une période de proba-
tion (six mois à l’Etat). De 50 centi-
mes par jour en moyenne, le salaire
peut atteindre 2 francs et plus selon
l’habileté en fin d’apprentissage
fait dire aux Chemins de fer de l’Etat
que les parents trouvent dans l’ap-
prentissage
voir leurs enfants contribuer à l’entre-
les meilleurs élèves peuvent encore
l’arrondir par les récompenses oc-
troyées en fin d’année sous forme de
l’Etat) ou de carnets de Caisse d’épar-
gne (de 25 à 50 francs sur le Nord).
Des livres, outils, boîtes de compas
sont au nombre des autres prix.
contrat ne fait pas obligation aux ap-
prentis d’entrer au service des com-
attachent presque tous, et deman-
dent à y entrer après leur service mili-
cette main-d’œuvre. Un engagement
moral les conduit toutefois à les ad-
mettre en priorité au fur et à mesure
Septembre 2007
Historail
(1) Les Institutions patronales dans les compagnies de chemins de fer. Discours
et Londres, Carilian-Goeury et Vve Dalmont-John Weale, 1839.
(3) Conseil d’administration 2 août 1839 ANPO60 AQ 1.
fer», 1
(5) Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, n°5, mai
générale des chemins de fer, janvier 1886.
(7) Chemins de fer de l’État. « Notice sur l’apprentissage aux ateliers du service du
Matériel et de la Traction ». Revue générale des chemins de fer, avril 1901.
Revue générale des chemins de fer, juillet 1900.
Doc. LVDR
Certains des
élèves des cours
professionnels
de Paris-La-
Chapelle, créés
en 1883, ont
sans nul doute
pu intégrer le
dépôt du même
nom.
Septembre 2007
Historail
cours débutent à 7h
terminent à 5hle
soir. La journée
cinq heures d’atelier.
apporter. Toute
un salaire «pourvu
bonne conduite».
précise le 13août
apprentis «en état
Monsieur Lhoillier,
Commerce», la
22apprentis.
M.d’Aubry,
géométrie. A l’atelier,
«chargés de les
programme». La
d’environ 8000
d’apprentissage de la
et Tergnier), établie
Messuyedoff, attaché
Voies de
initiales:
L’année scolaire
de 7h à 11h le
à 5h le soir (travail à
«prennent des notes
professeur. Chaque
soir, ils ont à étudier
du jour». La
d’«exercices» à
«consistant à
frapper, conduire le
outils», des notions
tourneur. A la fin de
«embauchés de
étrangers» lorsque
de 9000francs. Il
Dix heures par jour onze mois sur douze
1: effectif total des trois divisions
2: admis à l’école
3: sortis de l’école
4: récompensés
oraux passés devant les professeurs en
direction. L’écrit comprend une dictée
et des problèmes d’arithmétique des-
l’orthographe usuelle, des quatre opé-
rations et du système métrique. L’oral
porte sur des questions d’histoire, de
géographie, de grammaire et de cal-
Le nombre des candidats admis ne
peut être supérieur à celui des appren-
tis sortants, de sorte que le nombre
total des apprentis ne puisse excéder
quarante. Tous les candidats admis
doivent fournir un acte de naissance
d’étude pris en charge. Ils s’échelon-
nent sur trois ans. Les apprentis sont
pour la promotion sortante, 2
divi-
restent dans chacune d’elles pendant
l’autre n’ayant lieu qu’à Pâques ou en
septembre. Leur travail, tant théori-
long de la scolarité: contrôle continu,
épreuves ponctuelles, examen final de
sortie. Ce dernier est présidé par Sau-
représentant du Comité de direction.
Outre un enseignement théorique (voir
tableau), les élèves reçoivent une for-
mation pratique en atelier. La première
année est consacrée à l’étude des tra-
vaux d’ajustage et des premiers princi-
pes de tour. La seconde année est oc-
séparant les apprentis qui se destinent
plus spécialement à la profession de
tourneur. A la fin de la deuxième an-
née, les apprentis ayant acquis la force
physique nécessaire forgent et frap-
pent à devant, ceux encore trop jeunes
ou trop faibles en étant dispensés. La
Dossier
[ le temps des apprentis ]
44-
Historail
Septembre 2007
grammaire, orthographe,
rédactions, lettres et rapports
exercices de style
géographie industrielle, minière,
de la France et de l’Europe
Histoire
aperçu de l’histoire de France
jusqu’en 1789, histoire contemporaine,
histoire des grandes découvertes
mesures des surfaces et des volumes
notions élémentaires
notions élémentaires
et moteurs à vapeur, appareils de
levage, machines et chaudières
à vapeur, locomotives
Technologie
matières premières, métallurgie,
roulant des chemins de fer
Enseignement professionnel (août 1883)
Première année
Dresser à la lime un parallélépipède à base carrée.
Exécuter à la lime deux règles de même longueur, largeur et épaisseur.
Exécuter ave le parallélépipède à base carrée un parallélépipède à base octogonale en burinant les arê-
Tourner un crochet à la main en une dizaine de jours, exécuter un cylindre.
Transformer le cylindre en parallélépipède à base hexagonale.
Tenons et mortaises de 10mm d’épaisseur.
Tenons et mortaises de 4mm d’épaisseur, avec chanfreins et olives sur les arêtes.
Compas d’épaisseur.
Compas maître de danse.
Deuxième année
Tourne-gauche à trou central.
Tourne-gauche à deux trous.
Fut à rochet.
Équerres.
Presse à main.
Filière.
Fuseau à percer.
Chariot de tour.
Enseignement général (mai 1887)
troisième année est consacrée à exécu-
ter, monter et régler des pièces de lo-
«On s’attachera
toujours à obtenir un travail aussi soi-
gné que possible».
La fin de l’apprentissage est sanction-
née par un «certificat de capacité»
qui prend en compte l’ensemble des
notes obtenues pendant les trois an-
par «numéros de mérite».
Dès la fin des cours, les premiers nu-
méros intègrent d’office les ateliers de
la compagnie en qualité d’agents sala-
riés. Le nombre des places disponibles
en chef du Matériel et de la Traction,
sur la proposition de l’ingénieur des
ateliers. Ce chiffre est arrêté deux mois
permettre aux moins bien classés de
trouver un point de chute, les numéros
exclus de la première fournée ne pou-
vant espérer entrer dans les ateliers
«qu’au fur et à mesure des vacances
qui se produiront».
Les cours professionnels de La Cha-
pelle ont répondu d’emblée aux at-
tentes de la compagnie, dès la pre-
mière promotion. C’est ce qui ressort
13août 1884 à une demande de ren-
l’Ouest:
«Nous espérons trouver
plus tard parmi ces élèves, qui possé-
deront d’abord une instruction au-des-
sus de la moyenne, de bons contre-
nos prévisions.»
Br. C.
Septembre 2007
Historail
À la fin de la seconde année, travaux de forge consistant à frapper, conduire le
trempe et de recuit des pièces. Tous les apprentis exécuteront sur le tour les piè-
Troisième année
Tous ces travaux varieront selon les circonstances et suivant l’adresse et
les travaux suivants:
Exercices à l’aide d’outils à main
Morceaux de fer à cylindrer
Écrous sur axes en pointes
Goujons prêts à être taraudés
Boulons prêts à être taraudés
Tampons de tubes
Tiges de prise de vapeur
II. Exercices à l’aide d’outils au chariot
Manivelles de purgeurs ou souffleurs
Bagues et axes d’articulations de freins
Genouillères de boîtes à graisse
Roues et pignons d’engrenages
III.Exercices sur le tour parallèle. Exercices de filetage
Vis pour chariot de tours et de machines-outils
Boulons d’accouplement de roues
Tiges de suspension
Vis et écrous de freins
Vis et écrous de changements de marche
IV. Travail du bronze
Bagues de tiges de tiroirs et de pistons
Presse-étoupes de tiroirs et de pistons
Chapelles, robinets d’entrée d’eau
Dossier
[ le temps des apprentis ]
46-
Historail
Septembre 2007
Dans le monde de l’apprentissage ferroviaire, La Cha-
atelier. Les deux autres écoles d’apprentissage de la
compagnie, Tergnier et Hellemmes, se rapprochent plus
établie en 1896 pour le compte du conseiller russe Mes-
suyedoff donne un aperçu de l’enseignement qui y est
Créé en 1874, l’«atelier d’apprentissage» de Tergnier
occupe des locaux distincts de 50m x 20m situés à
proximité des Ateliers de réparation du matériel rou-
«pour donner immédiatement aux enfants
vie d’atelier, il possède sa machine motrice propre, son
magasin et sa comptabilité».
renferme quatre rangées d’établis avec 44 étaux d’ajus-
teurs, un marteau-pilon, quatre feux de forge, dix ma-
chines à percer, à raboter, à fileter, à tarauder, un poin-
annexés un four à cémentation, un magasin pour clas-
de forge complémentaire et une salle de dessin indus-
triel. En 1896, un contremaître, deux moniteurs, un ou-
tilleur, un machiniste, dix-huit ouvriers, deux garçons
dans le travail du bois. L’emploi des machines-outils y est
proscrit au profit exclusif du «travail à la main». Les
«peuvent être constamment
départ».
de 1 à 1,25franc par jour. A cela s’ajoute le bénéfice
(de 20 à 25% en sus de leur revenu journalier) qu’ils
très tôt:
«Et, toujours dans le but d’habituer ces en-
fants aux pratiques méthodiques d’un bon atelier, les
les ouvriers de l’atelier principal; c’est-à-dire que le
détaillés des travaux commandés.»
La durée de l’ap-
périodes d’inégales longueurs: la première, de six mois,
sert au «dégrossissage» des enfants; la seconde,
également de six mois, est employée à tarauder, à per-
cer, à fraiser, à meuler et à frapper à devant; la troi-
sième, de 24 mois, est consacrée à tourner, à limer et à
buriner; la dernière enfin, de 12 mois, est réservée à
les pièces sortant de leurs mains sont vérifiées, les résul-
de mérite. Outre les activités en atelier, ils suivent des
divisés en cours élémentaire et en cours supérieur.
divisions, élémentaire et supérieure, affectés pour les
voitures. La formation dure deux ans, mais certains élè-
ves peuvent être autorisés à effectuer une année sup-
plémentaire en division supérieure pour se perfection-
ner. La journée de travail commence à 4h30 le matin
et se termine à 3h30 le soir, avec une interruption
entre 11h30 et 12h30 pour le repas. L’enseigne-
ment se fait essentiellement en atelier, exception faite
de cours de dessin industriel professés trois fois par se-
maine de 6hà 7h le soir à chacune des deux divi-
salaire en rapport avec les services qu’ils peuvent ren-
dre. Ceux de l’atelier des machines passent générale-
«soit à chauffer les clous à la
de cuivre».
L’apprentissage n’est qu’un passage, car
la formation se poursuit au-delà, spécifique aux spé-
cialités auxquelles ils ont été affectés – ajustage-tours
«A 18 ou 20 ans, ils font d’excellents ouvriers
dans le montage.»
De leur côté, les apprentis de l’ate-
Total
Elémentairesupérieur
Tergnier et Hellemmes: la pratique en priorité
Septembre 2007
Historail
L
’Apprenti P.O.
revue corporative dont le premier
numéro, composé de huit pages,
apprentis qui collectent les informa-
tions reçues de leurs correspondants,
ce mensuel s’adresse aux 1200 jeu-
. L’intention est claire et les
objectifs ambitieux:
«Nous nous
le progrès moral.»
Modeste à l’ori-
gine, le périodique double progressi-
de nouvelles rubriques, de croquis et
de photogravures. Initialement ins-
change d’adresse pour s’installer au
41, boulevard de la Gare.
Pourquoi une telle revue? Car
«ré-
nous»
L’Apprenti P.O.
de mieux cerner le monde
des apprentis et le milieu
Du savoir-faire
au «savoir-être»:
les enseignements d’une revue,
«L’Apprenti P.O.»
Par son contenu,
L’Apprenti P.O.
s’adressait à
tous, jeunes et
moins jeunes.
Diffusé au
numéro ou par
abonnement, il
était également
disponible dans
certains
kiosques.
Doc.CCE SNCF/Fonds cheminot
de la jeune fille, le garçon, lui, ne re-
çoit pas ordinairement ce type d’éduca-
tion. Au PO, l’apprenti est entouré,
«la santé est une condi-
tion essentielle du bonheur domesti-
que»
« La page de la surintendante» est
peut-on lire:
«De la nécessité pour
, n°39,
mai 1923, p.15)
Un propos hardi
d’entre eux, devenus roulants et donc
éloignés de leur foyer, se trouveront
confrontés à ce type de situation.
L’apprenti doit mener des activités sai-
nes, le jardinage en est une. Le journal
cite l’exemple de groupes d’appren-
tis à Nantes et Bordeaux qui, sur de
toutes petites parcelles, ont su exploi-
ter quelques cultures. Il faut dévelop-
per les jardins d’apprentis clame
«Le jardin, c’est une image
réelle de leur vie réglée et laborieuse:
l’effort s’y traduit par des résultats im-
, n°53, juil-
Les apprentis peuvent fa-
graines, des oignons et quelques pe-
La musique constitue un divertisse-
ment recommandé:
«Pendant que
nous jouerons du violon, de la clari-
nette ou du piston, nous ne pense-
rons pas –comme on dit– à aller au
café, ni à médire de nos voisins…»
Les paroles de la
sont riches d’en-
seignements:
«Que le travail jamais
devise est: produisons
, n°12,
février 1921, p.10)
Mens sana in corpore
La pratique du jardinage permet de
profiter du grand air. Le sport revendi-
que également ce privilège. L’exercice
la formation des apprentis. L
in-
forme ses lecteurs des différentes ma-
nifestations, des résultats et du classe-
ment des équipes cheminotes. Toutes
saison ainsi que le compte rendu des
existe –peut-il en être autrement? –,
le «fair-play» est omniprésent lors
de ces rencontres: après un match
de rugby particulièrement «serré»,
le correspondant honore… les vain-
cus:
«Ils ont droit à toute notre admi-
ration: voisins d’atelier, dressés à la
jeux, ils ont montré sur le terrain cette
, n°3,
mai 1920, p.12)
Que ce soit en gymnastique, en athlé-
tisme, en football ou en rugby, les ap-
prentis se distinguent. La rédaction de
les encourage:
«Le nombre
des atouts merveilleux qui devraient
France.»
Quelques articles explorent
l’histoire du sport à travers les âges.
Un autre rappelle les origines des so-
étude plus pointue s’étend sur la mé-
thode d’entraînement des profession-
nels anglais en culture physique.
Enfin, l’apprentissage au PO mérite un
pas le mensuel. Le stand de la com-
pagnie à la grande Foire agricole, in-
dustrielle et commerciale de Tours (du
aux apprentis. Les visiteurs peuvent
ainsi se rendre compte de la teneur
des cours théoriques: arithmétique,
géométrie, physique, mécanique, fran-
çais, technologie de la locomotive, po-
et des fascicules de croquis, les condi-
qui permettent de se faire une idée
sur le parcours des jeunes gens. Côté
professionnel, une petite locomotive
sur des dressoirs décorés s’alignent
tous les exercices progressifs auxquels
sont soumis les apprentis ajusteurs,
tourneurs, forgerons, chaudronniers
«clou du spectacle»
revient, selon l’
Septembre 2007
Historail
Doc.CCE SNCF/Fonds cheminot
Septembre 2007
Historail
E
n1930-1931, sous l’impulsion de
son directeur général Raoul
Dautry, le réseau des Chemins de fer
des réseaux voisins et des autres bran-
ches de l’industrie, travaille à la réor-
ganisation des écoles d’apprentissage
Traction. Celle-ci passe par le recen-
trage sur un nombre plus réduit de
centres et leur ouverture sur le monde
extérieur: désormais, les apprentis de
première et deuxième années de près
de la moitié des centres fréquentent
les écoles pratiques d’industrie rele-
vant de la direction de l’Enseignement
locaux et des professeurs, cours spéci-
fiques arrêtés de concert entre les
deux parties). D’une manière plus
générale, tout est fait pour rendre
«plus vivant en per-
mettant au professeur –grâce à la
distribution de cours autographiés–
temps aux explications et aux interro-
gations»
confier aux apprentis de deuxième
année des réparations de pièces réel-
lement utilisées et, à ceux de troi-
sième année, celles de grands ensem-
centres de la méthode naturelle dite
«d’Hébert» (une demi-heure par
physique des apprentis. Un instruc-
teur-chef par région suit la formation
Le réseau revoit également les moda-
lités de recrutement. Si les fils d’agents,
et parmi ceux-ci les plus défavorisés,
(Raoul Dautry, 1
L’Etat 1930.
Vers une plus grande excellence
Doc. LVDR
Page de
L’Etat,
notre réseau,
n°53, février
1936.
Septembre 2007
Historail
es d’apprentissage de la SNCF:
finités électives?
En effet, pour façonner l’«Homme
nouveau», cœur de cible de l’utopie
vichyste et de la Révolution natio-
, il faut repenser l’éducation
complète de l’être humain. La politi-
que de la jeunesse instaurée par Vi-
. L’Homme
nouveau doit faire le don de sa per-
sonne à la communauté, refouler ses
tendances individualistes, son intelli-
gence trop spéculative. C’est ce que
proclame de façon imagée le secré-
taire général à la Jeunesse Georges
Lamirand dans un message adressé
aux jeunes en novembre 1941, assé-
«il faut comme au temps des
chevaliers qu’ils aient le sens de l’hon-
neur, mieux encore le sens et le goût
possèdent le goût du martyre»
d’ajouter:
«L’heure est aux chefs de
commander, aux troupes d’obéir.»
Jusqu’alors, la prise en charge de l’ap-
prentissage relevait de l’initiative pri-
vée des entreprises, d’où une extrême
diversité dans l’offre de filières d’ap-
prentissage et leurs modalités prati-
mouler l’organisation de l’apprentis-
sage dans les nouvelles structures
communautaires plus larges, dans
4 octobre 1941, plus connue sous le
nom de «charte du travail», avait sus-
citées dans son sillage. Les chefs d’ap-
prentissage doivent désormais se
constituer en groupements collectifs,
locaux ou régionaux, au sein de famil-
les professionnelles, voire confier l’ap-
prentissage à des centres communs
propres à leur
«famille profession-
nelle»
. Les chefs d’entreprise se voient
ainsi dépossédés de leurs prérogatives
au profit d’organismes corporatifs. Le
gouvernement de Vichy est ainsi le
premier à définir une politique de créa-
tion des centres d’apprentissage pro-
fessionnel et des collèges d’enseigne-
Jeunesse visent notamment à assurer
la formation des cadres chargés de
Révolution nationale. L’éducation col-
lective, l’apprentissage en particulier,
en assurant un contact permanent en-
tre les chefs et les jeunes, en noyant
les individualités dans le groupe de
jeunes et la vie en équipe, en encou-
rageant la pratique de la culture phy-
sique en commun, contribue à l’en-
cadrement moral, social, civique et
professionnel de la jeunesse, unique
doctrine propre à tous les groupes,
«ce qui impliquait une autorité hiérar-
chique, une forte discipline et un en-
régimentement systématique»
Il n’est donc pas surprenant de consta-
ter que, durant les quatre années du
gouvernement de Vichy, de juillet
successifs du journal corporatif d’entre-
prise de la SNCF,
, re-
converti en plus modeste bulletin d’in-
formations professionnelles et sociales,
ont fait, dans leurs reportages et leurs
illustrations, une part belle à des mani-
festations qui, formellement, magni-
fiaient le parfait accord entre les slo-
gans officiels et les rites pratiqués dans
ses centres d’apprentissage.
Ces derniers connaissent alors un plein
essor: ainsi, à l’automne 1941, la SNCF
décompte 4200 entrants, dont 1400
«bleus» sélectionnés par concours en
avril parmi 8000 candidats de 14 à
16ans (
, 24 octobre 1941,
«Rentrée des apprentis»).
Organisée par chaque centre, une
journée d’accueil, véritable opération
«portes ouvertes», permet aux ap-
prentis et à leurs parents de visiter
l’atelier-école, la bibliothèque, le cer-
cle avec son jardin potager, enfin le
cercles assurent l’encadrement des ac-
tivités collectives des apprentis durant
leurs heures de loisir au centre: lec-
tures en bibliothèque, conférences,
Manifestation du
28septembre 1941 au
Centre d’éducation
physique SNCF de
Chambéry.
Coll. G.Ribeill/RHSNCF
contre.»
RH SNCF,
21 novembre
Le 18 octobre suivant, l’inauguration
de l’école provisoire d’apprentis SES de
Clermont-Ferrand et de son stade four-
nit au directeur de la région Sud-Est
Tuja l’occasion de rappeler leurs de-
voirs aux apprentis. Derrière lui, sur l’es-
trade officielle, se dresse un grand por-
sept maximes pour notre jeunesse
«Accepter et non pas subir…»
«Pour atteindre le rang que vos capa-
cités vous assignent…»
du rédacteur le commentaire suivant:
«Maximes évidemment bien à leur
saurait trop répéter à notre jeunesse.»
, 14 novembre 1941)
Que ce soit les apprentis qui aillent au-
devant des représentants du nouvel
ordre ou, inversement, que ces der-
niers leur rendent visite dans leurs cen-
tres, on était sûr de pouvoir réaliser fa-
cilement un reportage démontrant,
texte et photos à l’appui, la commu-
d’autre. Les cohortes d’apprentis disci-
plinés et fortement encadrés se prê-
tent sans trop d’artifice à des mises en
Chambéry, le 28 septembre 1941, le
Centre d’éducation physique de la
SNCF étale ainsi son savoir-faire au
stade du Biollay en présence de nom-
breux notables locaux: le président de
Beauregard, le préfet de Savoie, le
maire de Chambéry, plusieurs géné-
raux et un nombreux public composé
manifestation relatée par les
Rensei-
édition du 31 octobre:
«La montée
Maré-
chal, nous voilà!
, les enfants et les ap-
prentis furent présentés. Tous avaient
fière allure. Tour à tour, par groupe,
ce programme qui comprenait: say-
nètes, chants, danses, leçon d’éduca-
tion physique par les apprentis, par-
d’Hébert. Et le soir, pour la plus grande
feu de camp avec la féerie des lam-
belle fête de propagande qui a en-
thousiasmé les spectateurs.»
Et notre
chroniqueur de poursuivre:
«Signa-
M.Rochaix, notre moniteur principal
la participation de son groupe à la ré-
“Le spec-
lui dit le délégué dé-
tous ceux qui croient en l’œuvre du
en la France éternelle”.
Tous s’asso-
M.Rochaix et son centre.»
Lors de leurs déplacements officiels,
le chef de l’Etat et les membres du
gouvernement peuvent compter sur
une rencontre avec les apprentis de
la SNCF pour satisfaire les besoins
d’une propagande officielle très bien
1941, le secrétaire général à la Jeu-
nesse Lamirand, fervent propagan-
reçu à Ambérieu par les enfants et les
jeunes gens des écoles et des socié-
stade SNCF. Le
Bulletin des renseigne-
26 septembre:
«La présentation de
nos apprentis du dépôt a été particu-
lièrement remarquée par M.Lami-
rand; aussi a-t-il tenu, ensuite, ac-
présentes, à visiter leur atelier-école
général s’est vivement intéressé à l’or-
ganisation de l’enseignement et a ex-
primé toute sa satisfaction en félici-
comme dans le domaine de l’éduca-
affichée sur un mur de l’atelier, M.La-
lui au nom de ses camarades, termi-
une visible émotion la haute portée.»
Quelques mois plus tôt, de retour
d’une visite à l’un de ces centres, La-
mirand avait félicité la SNCF:
«Vos
Septembre 2007
Historail
Inauguration, le
18 octobre 1941,
de l’école et du
stade des
apprentis SES
(service
électrique) de
Clermont-
Ferrand.
Coll. G.Ribeill/RHSNCF
Dossier
[ le temps des apprentis ]
62-
Historail
Septembre 2007
Pour la relève de demain.»
ancien apprenti au dépôt de Laroche-Migennes (1945-1948).
centre de Varennes-
mise en valeur…
Duthy/Doc. LVDR
G.Seckler/Doc. LVDR
Septembre 2007
Historail
Bernier/Doc. LVDR
Perrelle/Doc. LVDR
Dossier
[ le temps des apprentis ]
64-
Historail
Septembre 2007
L’un des exercices les plus
remise en état d’une loco-
motive.Ce travail pouvait
Doc. LVDR
Groupe Archives Q.M.
Septembre 2007
Historail
vapeur étant toujours
allant au charbon.En haut,
Dubruille/Doc. LVDR
G.Suckler/Doc. LVDR
Pilloux/Doc. LVDR
Septembre 2007
Historail
En haut, l’atelier d’ajustage
Doc. LVDR
Perelle/Doc. LVDR
Perelle/Doc. LVDR
Septembre 2007
Historail
siasmante que la première. En cours
théorique, la géométrie et la trigono-
métrie nous furent enseignées, car el-
d’aronde, une des pièces d’ajustage
les plus difficiles.
déjà prêts pour le CAP. Pour meubler le
temps, on devait réaliser divers instru-
groupe des troisièmes années qui, eux,
participaient à la production en travail-
lant sur de vraies locomotives à vapeur.
C’était même un plaisir de les voir ve-
nir du dépôt en bleus, pleins de cam-
bouis. Ils filaient dans les vestiaires pour
se refaire une beauté.
Trois années d’apprentissage ont été
simple constatation nous montre à
quel point les responsables de l’ensei-
[…] D’un autre côté, nos parents, qui
douze ans, devaient trouver fastueux
puis de plus en plus tard. L’apprentis-
sage SNCF était très recherché pour
sa réputation et la rétribution non né-
Une autre voie, celle de l’école profes-
sionnelle, publique, permettait d’ob-
un accès direct à l’entreprise de votre
étriquées sur le monde du travail, en-
fin la culture générale.
étions entourés de poteaux caténai-
res qui poussaient partout; d’étince-
lants fils de cuivre qui s’allongeaient,
des voies ; de sous-stations d’alimenta-
de remarquables techniciens. Les res-
ponsables de l’apprentissage faisaient
cherchant pas à nous former aux nou-
vapeur avait, avec ses locomotives en-
core neuves, une furieuse envie de ré-
gner sans partage. Il fallut attendre
1975 pour qu’elles fussent reléguées
au musée, qu’elles croupissent dans
les rotondes ou sur des voies devenues
unes du chalumeau.
Or, en troisième année de l’apprentis-
sage, beaucoup d’heures furent consa-
crées à servir ce dieu de la fumerolle,
de Perrigny, sur les tabliers des vieilles
leurs entrailles, nous passions des heu-
res, coincés entre les bielles basse pres-
sion, le châssis et le ventre du corps
entissage mal vécu
Travaux de forge
au centre
d’apprentissage
de Dijon-
Perrigny en
1960.
Seckler/Doc. LVDR
de la France. Le 19 juin 1940, les Alle-
Reichsbahn (chemin de fer d’empire)
prend possession des ateliers de Bis-
chheim. Ceux-ci sont déserts, ouvriers
(près de 9 000 à cette époque) et ou-
tillage ayant été dirigés sur Tours et
Les premières mesures de l’adminis-
tration nazie sont brutales: expul-
décident, littéralement, de «mettre
au pas» les territoires annexés. Des
structures d’encadrement et de propa-
gande sont créées. Elles visent notam-
juin 1940, du premier noyau de la Hit-
lerjugend (« HJ», jeunesse hitlé-
rienne): devenue officielle en août,
y adhérer devient obligatoire à partir
gens de 14 à 18 ans. Les apprentis ne
peuvent se soustraire à cet embriga-
L’enrôlement privilégié
des apprentis
Un des principaux chantiers de la pro-
pagande nazie est de gagner la jeu-
nesse des ateliers à la cause hitlé-
rienne. Les apprentis sont contraints
de participer matériellement à l’orga-
nisation des manifestations inhéren-
tes à cet objectif. Il en est ainsi des dé-
l’appel : croix gammées, slogans de
propagande peints en grosses lettres
tous. Certains protestent en portant
des bérets, coiffure considérée comme
est rapidement imposé– culotte
nœud spécial, brassard à croix gam-
mée – et la fanfare réorganisée avec
tambours, fifres, sergent-major à
lourde canne. Et c’est au pas cadencé
uniforme et en armes, qu’ils se ren-
dent aux manifestations, officielles.
Les apprentis sont aussi invités à don-
chaque année, d’octobre à mars,
sont-ils priés, comme tous les chemi-
quêtes publiques pour le Secours d’hi-
ver. En 1941, la DR met à leur dispo-
énormes caractères les inscriptions
«Die Reichsbahn sammelt für das
Winterhilfe»
(le chemin de fer d’em-
pire collecte pour les secours d’hiver)
«Das Deutsche Elsass dankt dem
Führer»
(l’Alsace allemande remercie
le Führer).
Une autre contribution des apprentis
laquelle l’industrie allemande, entiè-
rement mobilisée pour les besoins de
l’armement, ne peut plus s’impliquer.
A l’approche de Noël, le produit de
en bois: animaux, téléphones, ca-
mions, classeurs, outils…) est trans-
porté en fanfare à Strasbourg au siège
de la Deutsche Arbeitsfront(«DAF»,
front allemand du travail, syndicat uni-
que) chargée d’en assurer la distribu-
tion aux enfants du Reich. Le trans-
port depuis les ateliers est effectué à
l’aide d’une remorque portant un
grand panneau publicitaire:
«Spiel-
zeugaktion der HJ EAW Strassburg»
(action jouets de la jeunesse hitlé-
rienne de l’atelier principal de répara-
En 1942, les apprentis les plus âgés,
pour avoir l’honneur de combattre les
armes à la main pour le Gross Deut-
sche Reich (grand empire allemand).
(corps franc) du front de l’Est est
l’hôte des ateliers. Le directeur le pré-
sente aux apprentis dans l’espoir de
faire naître des vocations guerrières,
Septembre 2007
Historail
Années 1940.
Défilé des
apprentis place
Kléber à
Strasbourg.
Uniforme et
brassard à croix
gammée sont de
rigueur.
L’éducation par
le sport tient
toujours une
place
importante,
sinon plus…
Coll.J.Forthoffer
Coll.J.Forthoffer
Dossier
[ le temps des apprentis ]
autrement angoissante occupe leur
esprit. Le 18 octobre 1942, en effet, le
recrutement volontaire ayant eu peu
de succès, l’occupant a décrété l’in-
corporation de force dans la Wehr-
macht (voire la Waffen SS) pour tous
les Alsaciens âgés de 18 ans (âge ra-
mené à 17 ans en 1944). Cette me-
sure faisait suite au Reicharbeitsdienst
(service du travail obligatoire du Reich)
les jeunes cheminots peuvent être mis
légalement en affectation spéciale,
mais cette disposition n’est pas appli-
quée systématiquement par la direc-
Les besoins en main d’œuvre quali-
à inaugurer au sein des ateliers de Bis-
chheim, en décembre 1941, un Se-
construction pour planeurs) afin d’ini-
tier les apprentis aux rudiments de la
construction aéronautique. Pour le bé-
néfice de la Luftwaffe? La cérémonie
est solennelle. De nombreuses per-
propagande est imposé, écouté avec
Les Allemands veillent à toujours soi-
gneusement encadrer et endoctriner
cette jeunesse. C’est ainsi que les ap-
prentis sont conduits collectivement
à l’exposition strasbourgeoise organi-
sée en 1944 sur le thème «2000
Jahre Kampf am Oberrhein» (2000
années de combats dans le Rhin supé-
contraint de souscrire au moins un bil-
let d’entrée. Au moins ont-ils droit à
une visite guidée. L’histoire ne dit pas
même, à l’exemple de chaque chemi-
not alsacien, les apprentis sont conviés
à séjourner à tour de rôle pendant dix
d’Hornberg en Forêt Noire ou de
Carspach dans le Haut-Rhin. Sites en-
chanteurs où tous les participants sui-
sanctionné par un certificat du Natio-
(NSDAP, Parti national socialiste alle-
I
(US Air Force) bombarde l’atelier de
réparation des voitures et wagons qui
subit de gros dégâts. Le 23 novem-
bre, le général Leclerc entre à Stras-
bourg obligeant les derniers Reichs-
bahn Beamten (fonctionnaires
allemands des chemins de fer d’em-
pire) à plier bagages. Dès le lende-
les ateliers reprennent leurs activités
délaissent la vapeur (ils traitaient no-
B, 230 D, F,G, 232 TA, TC, 242 TA),
pour prendre en compte le grand en-
tretien des autorails, mission qu’ils as-
surent jusqu’en 1993. Entre-temps, le
des wagons et voitures pour s’inté-
resser à la grande vitesse. A ce titre, il
équipe le prototype TGV 001 à pro-
pulsion par turbines à gaz, assure le
l’entretien des RTG de 1975 à 1986,
d’abriter le Centre de formation des
apprentis (CFA). Dans les années 1990,
les promotions ne comptent plus
qu’une vingtaine d’élèves (contre une
quarantaine encore à la fin des années
1993, l’admission au centre se fait
après étude du dossier scolaire et non
CAP et BEP, mais un baccalauréat pro-
fessionnel de maintenance des systè-
systèmes ferroviaires.
Depuis sa création sous l’empire prus-
d’abriter des apprentis. Plus ou moins
nombreux pour répondre aux besoins,
et formés en tenant compte des évo-
lutions de la pédagogie et de la tech-
Joël FORTHOFFER
(2) L’AL, revue des chemins de fer
d’Alsace et de Lorraine, n°4, juillet
80-
Historail
Septembre 2007
Le cérémonial
de l’appel.
Depuis 1942, les
apprentis
doivent
obligatoirement
adhérer à la
jeunesse
hitlérienne.
Fabrication de
panneaux de
propagande.
Coll.J.Forthoffer
Coll.J.Forthoffer
Septembre 2007
Historail
A
hérite des centres d’apprentis-
sage des réseaux et de diverses éco-
les. Outre une harmonisation de cet
héritage et l’adaptation à de récen-
sur chaque région une école spécia-
lisée SES (Service électrique et signa-
lisation) répondant au développe-
ment accéléré des nouvelles techni-
Bécon-les-Bruyères (1929) sur l’Etat
Docks (1939) au Nord, de Clermont-
(1946) pour le Sud-Est, de Toulouse
Nanterre succédant à Bécon suite
aux bombardements de 1944.
Après-guerre, en février 1945, les ap-
prentis SNCF se répartissent en près
de 5000 dans 83 centres MT, 300
dans les 5 centres SES et 30 à l’Ecole
Voie de Moulin-Neuf sur le Nord qui
avait été créée en 1923 à proximité
des ateliers-magasins Dautry. Les im-
menses besoins propres à la période
de reconstruction et de modernisa-
de l’apprentissage à la SNCF. Mais la
course durable aux réductions drasti-
ques d’effectifs, les politiques de pro-
ductivité, la banalisation progressive
fin de la vapeur, tout à cela concourt
à réduire le recours aux traditionnelles
pépinières que constituaient les cen-
tres d’apprentissage où les apprentis
d’étaux et limes, alors que se déve-
de nouvelles structures internes de
formation à la SNCF, avec notamment
le développement d’écoles supérieu-
res pour l’encadrement MT (1957) et
Louvres en 1946.
Les formations traditionnelles reçues
par les apprentis ne correspondent
plus aux qualifications requises, et
pour satisfaire la demande de forma-
tions à l’électronique envahissante, les
des Installations fixes ou de la Signali-
sation peuvent recruter directement
sur le marché du travail des titulaires
de BEP, Baccalauréat ou BTS.
Les effectifs d’apprentis MT recrutés
chaque année reflètent cette évolu-
(1975 recrues), 1947 ( 2087) et 1948
(1 991) –, ceux-ci accusent une pre-
mière et nette régression entre 1950
et 1957 (886 recrues seulement en
1966 (de 1000 à 1 100 recrues par
marquée par l’admission de 1 944 ap-
prentis). La chute reprend ensuite
dans un premier temps, le nombre
des recrues oscillant de 300 (398 en
puis brutalement: 400 recrues en
(SourcesSNCF : Statistiques rétros-
pectives, 1962-1978; Bilans sociaux
La mise en vigueur de la loi du 23 juil-
let 1987 qui définit la réforme de l’ap-
prentissage en instituant la pédago-
gie de l’alternance et des possibilités
d’accès à tous les niveaux de qualifica-
tion dans des Centres de formation
d’apprentis (CFA), marque un tour-
à la SNCF au régime installé des cur-
sus de 3 ans déroulés en écoles-inter-
nats et à la reproduction des fortes
communautés d’apprentis. Les forma-
tions proposées, d’une durée de deux
reposent sur une alternance en-
tre stages en ateliers et cours théori-
ques dans l’un des 6 centres ayant
survécu à l’hécatombe: Bischheim,
Hellemmes, Le Mans, Vitry-sur-Seine,
Périgueux, Oullins. A la dernière pro-
motion (1987-1989) d’apprentis dotés
du CAP de mécanicien d’entretien qui
la première promotion (1988-1990)
d’apprentis dotés du BEP Mainte-
après la première promotion (1993-
1995) des bacheliers titulaires d’un
«Bac pro MSMA,option SF » (Main-
tenance des systèmes mécaniques au-
tomatisés, option Systèmes ferroviai-
res). Bac pouvant conduire depuis
1995 à un BTS MI (Maintenance in-
L’apprentissage après-guerre :
déclin ou renouveau?
Ecole
d’apprentissage
SES (service
électrique et
signalisation) de
Santenay (Côte-
d’Or) en 1959.
Doc. LVDR / Pilloux
Dossier
[ le temps des apprentis ]
L
éon Eyrolles (1861-1945) s’était
souvenu qu’il devait sa promotion
en 1882 dans l’administration des tra-
adapté offert par l’enseignement tech-
nique. Ayant ainsi tôt compris que bon
nombre d’adultes ne pouvaient suivre
des cours et enrichir leur bagage tech-
nique que par l’enseignement par cor-
respondance, cet autodidacte crée à
ces fins, en 1891, à Paris, boulevard
bien parisiens que provinciaux. Puis en
1903, il crée à Cachan une Ecole spé-
ciale des Travaux publics, disposant de
bâtiments et terrains annexes plus spa-
cieux, où sont professés par des ins-
tructeurs très spécialisés des enseigne-
pratiques relevant de diverses spéciali-
tés: des diplômes de l’ETP sont remis
aux premières promotions des écoles
des Travaux publics à partir de 1906,
Ecole supérieure du Bâtiment (1907),
Ecole supérieure de Mécanique et
d’Electricité (1908), Ecole supérieure
de Topographie (1921). Mais en sus
de ces 4 écoles supérieures d’ingé-
nieurs, Eyrolles crée de nombreux
jusqu’alors: Ville de Paris, Génie rural,
Métré, Dessin, et… Chemins de fer:
créer des cours pour le perfectionne-
1946, une Section spéciale des che-
mins de fer fonctionnera à l’Ecole spé-
ciale des Travaux publics, qui reçoit des
le Groupement des chemins de fer.
comité de patronage est présidé par
Dautry, organise des visites-conféren-
. Pour les Parisiens, les horaires
occupé normalement dans la journée,
un enseignement par correspondance
permettant aux provinciaux d’en bé-
néficier aussi. Eyrolles s’est aussi donc
fait nécessairement éditeur et diffuseur
Dès l’avant-guerre, puis entre les deux
guerres, Eyrolles édite ainsi les cours
de chemins de fer qui y étaient pro-
agents de pratiquer une auto-forma-
affronter notamment les incontourna-
bles «concours de barrage» qui
conditionnent la promotion des chemi-
nots dans de nombreuses filières
«l’ingénieur social» Dautry, modeste
de la Compagnie du Nord dès avant
guerre, Eyrolles a trouvé un animateur
et responsable pédagogique, fervent
adepte de la promotion sociale par
l’effort personnel. Sa direction lui
confie ainsi le 15 décembre 1911 l’en-
seignement et la direction des cours
de Chemins de fer pratiqués chez Ey-
rolles
. Ainsi, sous le titre de Cours
de chemins de fer, en 6 parties, va naî-
tre une impressionnante série de publi-
celui du Nord, et qui survivra même à
la création de la SNCF. Cosignataire
des premières éditions, Dautry s’en est
naturellement remis pour l’écriture et
les mises à jour ultérieures à des collè-
gues. La liste ci-contre tente d’en dres-
ser un inventaire aussi complet que
Visant aussi la formation profession-
nelle de cheminots, d’autres titres ont
été publiés par Eyrolles entre les deux
guerres, avec rééditions jusqu’à l’après-
guerre :

Albert Dufour,
de fer. Pratique des études et de la
2atlas: 1
ère
éd., 1922, 390 p.;

Parodi, Tetrel,
, Tome 1,
Ciné-
matique et dynamique de l’exploita-

Charles Aubry,
fer,
éd., 1908, 412 p. et 63 p.;
éd. (1910?);
190p.
3 titres sont connus:

Walter, Tome 1,
Conditions géné-
rales de la sécurité. Dispositifs de si-

Pavie, Tome 2,

Le Loarer,
tocs, serrures, table Vignier, table
Saxby, tables Couliboeuf et
technique, citons de même:

86-
Historail
Septembre 2007
Au service de la formation interne des cheminots,
l’Ecole Eyrolles et
ses cours par correspondance
de dessin technique appliqué aux
fer,
(1937), 312 p.; 1940.

technique appliqué aux travaux pu-
, 1944;
Après guerre, les éditions Léon Eyrol-
des chemins de fer à l’adresse des élè-
ves de l’Ecole supérieure des chemins
de fer. Huit titres sont ainsi parus, dont
deux seront réédités. Soit, par ordre
chronologique:

L’exploitation
ère
éd., 1944,460 p. (avec
un avant-propos des Editions Léon
Eyrolles); 2
éd., 1946, 472 p.;

André Lemonnier,
L’exploitation
technique des chemins de fer fran-
çais: la sécurité du transport,

Le matériel rou-

Jean Tuja,
L’organisation technique
des chemins de fer français: l’orga-
ère
475 p.; 2

fer,

pratiques sur l’organisation du tra-
1948, 314p. (avec une préface

Pierre Patin,

Marcel Châtel,
La traction à mo-
Faut-il rappeler que tous ces ouvra-
ges sont toujours fort utiles au-
jourd’hui à l’historien ferroviaire, en
de leur datation précise?
35 ans de Cours de chemins de fer édité par Eyrolles
Titre
ère
éd. (?)
Dautry (Nord), Grégoire, Imbert
d’infrastructure
Dautry, Gervet (Midi), Massé (PO)
ère
éd. (?)
Dautry, Gervet, Massé
éd. rev. et augm. (1909)Dautry, Grégoire, Imbert
Tome 1.
Tome 2.
Installations de sécurité17
éd. entièrt ref. (1938)
Superstructure et
Dautry, Grégoire, Imbert
entretien de la voie
Dautry,Massé,Imbert
Dautry, Gervet, Massé
Matériel roulant et
Dautry, Grégoire, Imbert
Dautry, Massé, Imbert
Dautry, Gervet, Massé
Dautry, Poirée
Dautry, Grégoire, Imbert
Dautry, Gervet, Massé
Tuja (PLM), Marois (PLM)
Exploitation commerciale4
Dautry, Grégoire, Imbert
éd. revue et
éd. revue et
(1) L’Ecole de formation générale de la
(2) L’importance de la promotion interne
) et que dirige Louis Lauliac: Maurel,
contrôle de l’Etat sur les chemins de fer,
chemins de fer.
(3) Rémi Baudouï, Raoul Dautry (1880-
s’adresser pour les consulter. Nous
Septembre 2007
Historail
Dossier
[ le temps des apprentis ]
M
oins de trois mois après sa
directeur général, Maurice Lemaire,
Armand, alors directeur général
adjoint, qui rendra visite aux élèves
chaque année lorsqu’il sera directeur
général. Cet intérêt porté par les diri-
geants de l’entreprise à la formation
continue n’est pas conjoncturel. En
effet, nouvelle par son nom et son
mode de fonctionnement, l’EFG suc-
cède, sans autre interruption que la
durée des vacances scolaires, à la
Créée en 1928 avec l’approbation
du Comité de direction des réseaux,
«agents n’ayant pu acquérir dans
doivent entraîner, mais dignes d’y
qualités professionnelles et mora-
les.»
Dix-sept promotions de 80 élè-
ves environ s’y étaient succédé avant
sa fermeture, en juillet 1946. Notons
que la formule avait été expérimen-
le service de la Voie et des Bâtiments
du Nord, dirigée alors par Raoul
Dautry, grand explorateur d’idées
double constat: 1/ que les difficiles
eu à souffrir les élèves de la section
des travaux publics durant la guerre
n’étaient pas près de s’améliorer;
contrôle direct sur l’enseignement qui
I
C’est en août 1946 que la direction
Sud-Est, la mission de trouver un nou-
veau point de chute –un établisse-
assurer la vie communautaire d’une
quarantaine d’internes avec tout
l’équipement hôtelier, scolaire et de
loisirs nécessaire– dans le délai im-
parti, soit dix semaines. Pari tenu: à la
mi-octobre, les 37 élèves de la pre-
mière promotion se retrouvent pour
des chemins de fer de l’Ecole des tra-
vaux publics!
Hommage doit être ici rendu à Jean
Quinson. En effet, pendant ce court
laps de temps, il lui aura fallu recher-
cher un lieu approprié, aménager un
internat dans les locaux existants,
construire en préfabriqué salles de
pénurie, établir un programme d’étu-
des cohérent, sélectionner et recru-
ter en période de vacances des pro-
obtenir enfin les crédits nécessaires
réglé»,
Directeur des lieux durant cinq ans,
88-
Historail
Septembre 2007
L’Ecole de formation générale – EFG.
De la valeureuse épopée
Le 17 octobre 1946, l’Ecole de
ouvre ses portes. Installée à la
(Val-d’Oise), elle s’adresse «à
professionnels, qui n’ont pu
culture générale indispensable
maîtrise».
puis responsable hiérarchique, il en
demeurera le guide vigilant jusqu’à
Un programme chargé
Le programme d’études retenu est
l’enseignement secondaire (classes de
seconde, première et terminale) pour
les disciplines fondamentales: lettres,
grammaire, mathématiques, physi-
que, mécanique, résistance des ma-
Septembre 2007
Historail
L’Ecole de
formation
générale prend
ses quartiers à
Saint-Prix de
1946 à 1948.
La 1
re
promotion
de l’EFG fête
comme il se doit
sa “libération”
au terme de
neuf mois
d’études…
Doc. LVDR
Dossier
[ le temps des apprentis ]
Les cours magistraux relatifs aux disci-
et, sous formes d’exposés, des no-
tions de droit (constitutionnel, civil,
commercial, du travail), de psycholo-
gie, d’organisation scientifique du tra-
(ferroviaire, routier, aérien, maritime
En outre, afin d’ouvrir de nouveaux
horizons aux élèves, sont program-
mées des conférences données par
des personnalités des mondes litté-
raire, scientifique, artistique, écono-
par des professeurs; un cycle théâtral
(spectacles de la saison à Paris); des
soirées de projection de films; une
choral; un cycle d’art vécu sur le ter-
rain (France entière), professé en pa-
rallèle au cours de littérature et por-
tant sur l’architecture, la sculpture et la
peinture; des tournées dans les
grands établissements ferroviaires, ve-
nant à l’appui de quelques conféren-
ces générales sur les principales fonc-
tions de l’entreprise, et des visites
La pratique du sport (éducation phy-
sique et sports collectifs), indispensa-
ble soupape, vient équilibrer les activi-
Ce programme ambitieux consiste à
assimiler en une année scolaire le
contenu de trois années scolaires clas-
siques, puisque les élèves entrés au ni-
veau de la classe de troisième sortent
la discipline des langues étrangères.
Ce volontarisme qui peut sembler ex-
cessif s’avère payant au fil des années:
conduit les élèves à se surpasser. De
fait, dès la première promotion, ceux-
programme, il n’est pas rare que la
journée de travail se poursuive jusqu’à
1h30 du matin! Les promotions sui-
vantes et jusqu’à la dernière, soit du-
anniver-
saire de l’école, célébré en juin 2006,
les quarante-neuf promotions, prati-
quement toutes représentées, se sont
90-
Historail
Septembre 2007
Coll. G.Bézard
A partir des
années 1950, on
ne parle plus
que rarement de
l’EFG, mais plus
prosaïquement
de l’Ecole de
Louvres, du nom
de la commune
où les locaux
ont trouvé
refuge en 1949.
Curiosité
l’avertir de la démarche et des exigen-
ces de la Railway Students’ Associa-
tion. Selon Javary, il serait difficile de
poursuit-il, reste à voir «
si nous pou-
vons, dans la période prévue, nous pri-
». Par ailleurs, Javary est par-
tisan de retenir de préférence «
considérations pratiques sur les condi-
tions dans lesquelles ces agents se-
raient provisoirement détachés.
la Conférence des directeurs dans sa
qu’il sera répondu positivement à l’in-
vitation, que les agents désignés se-
ront considérés comme étant en
congé avec solde (et sans que les jour-
nées d’absence soient retranchées de
leurs congés annuels), qu’ils seront
de grandes gares, dépôts ou sections,
les derniers détails. Elle retient égale-
ment le nombre d’agents à désigner
par chaque réseau. Cette première ré-
partition est affinée et définitivement
arrêtée lors d’une séance ultérieure te-
nue 17 avril. Elle s’établit comme suit:
Nord, PLM et État 10 agents chacun,
PO 9, Est 8, Midi et AL 6 chacun, Cein-
tures 1. Soit 60 personnes, non com-
informe Sir Walker que les grands ré-
seaux honoreront l’invitation qui leur a
du ca-
Le 25 avril, se tient dans le bureau de
Le Besnerais, en présence de représen-
réunion préparatoire. Le procès-verbal
de cette réunion nous apprend:

que les délégués, contrairement à ce
qui avait été décidé, devront, en prévi-
em-

lieu de Paris-Nord à 8 h 00 le soir et
l’arrivée à Londres-Saint-Pancras à
8h09 le matin via Dunkerque (0 h 15)
et Tilbury (6 h 45), le dîner étant offert
par le Nord à bord du wagon-restau-

Londres, une délégation limitée à
12personnes sera reçue à l’ambassade
d’une gerbe sur la tombe du Soldat in-
connu;

que les délégués pourront se faire
adresser leur correspondance aux hô-
correspondant du Nord à Londres, Rie-
ter, qui se chargera de les faire suivre ;

que le retour officiel s’effectuera le
samedi 11 mai via Folkestone et Bou-
logne (départ de Victoria Station à
14h 00, arrivée à Paris-Nord à
20h55), mais que les délégués rési-
dant en province et désireux d’attra-
per les trains de la soirée pourront par-
tir de Londres plus tôt (9 h 00 pour
via Calais);

pour «nécessités de service» le 14
au soir, sera alors remplacé en tant que
chef de la délégation par Lemonnier,
classe au ser-
Le jour du départ, la Conférence des
directeurs décide que les participants
recevront chacun une indemnité de
pour les dé-
La traversée de Dunkerque à Tilbury
se fait à bord du «Picard», paque-
bot de l’ALA (Angleterre-Lorraine-Al-
contrôlée par le Nord. Le programme
établi par la Railway Students’ Asso-
de remerciement, une pendule d’une
valeur de 1 738 francs, acquise à Lon-
dres chez Waring and Gilles, sera of-
ferte à Fanthorp. Un présent identi-
Lancel au nouveau président de l’asso-
ciation, A. J. Jenkin. Dans une lettre
datée du 8 juin adressée à Javary, Fan-
» d’appendre que
» la visite or-
ganisée à leur égard. Et poursuit :
bons effets obtenus d’une façon gé-
nérale sont inestimables. Le but princi-
peut-être de nouvelles négociations la-
borieuses seront nécessaires, nous es-
Archives du Monde du Travail
100-
Historail
Septembre 2007
ANRoubaix / Br.Carrière
ANRoubaix / Br.Carrière
En-tête de lettre
de la Railway
Student’
Association.
Document édité
en vue de la
venue en
Grande-
Bretagne de la
délégation
française.Une
réminiscence de
l’Entente
cordiale de
1904…
Septembre 2007
Historail
N’en déplaisent
aux pudibonds,
les toilettes (ici à
droite du BV)
faisaient bien
partie
intégrante du
paysage
ferroviaire.Au
grand
soulagement de
nos aïeux…
L
’enquête est menée par l’inspec-
en chef de l’Exploitation Mathias. Por-
tant sur l’état des gares où l’entretien
des «cabinets d’aisance» est confié à
des femmes, elle fait l’objet de quatre
25, 29, 30 septembre, 1
et 9 octobre
15 octobre 1885.
Que cette démarche soit exclusive-
ment ciblée sur les femmes –dans les
gares les plus grandes du réseau, un
petit nombre d’hommes était égale-
ment employé à cette tâche– n’est
pas surprenant. Il suffit de se repor-
ter à la note de service adressée six
même Mathias au chef de gare de Pa-
ris et aux inspecteurs principaux œu-
vrant en province pour comprendre
cet intérêt:
«Nous avons quelques
Les «préposées à la salubrité»
du Chemin de fer du Nord en 1885
Les «dames pipi». Le sujet peut
prêter à sourire. Elles ont pourtant joué
et où des arrêts prolongés
étaient programmés, voire tolérés,
pour permettre aux voyageurs d’aller
se soulager. En tout cas, la question
n’était pas secondaire pour la Compagnie
du chemin de fer du Nord qui, en 1885,
les «préposées à la salubrité».
Doc. LVDR
A
Dôme, la «Montagne» comme
on disait là-bas, n’était encore qu’un
vaste pâturage d’été ouvert collecti-
vement aux troupeaux de bovins puis
d’ovins des quelque 2400 habitants
des villages voisins. Et rares étaient
ceux qui connaissaient l’existence, si-
de l’ancien temple de Mercure, élevé
siècle aprèsJ.-C.,
qui a donné son nom au site: Mer-
cure Dumias (du Dôme).
Ces ruines avaient fait l’objet d’une
première campagne de fouilles en
été mise à jour par l’ouverture du
chantier de l’observatoire d’altitude
qu’en 1648, Blaise Pascal avait de-
mandé à son beau-frère, Florin Périer,
de procéder à une expérience sur la
pesanteur et la pression de l’air au
sommet du puy. Deux siècles plus
tard, marchant dans ses pas, Emile Al-
luard (1815-1908), professeur au Col-
lège royal, puis à la Faculté des Scien-
convaincu les pouvoirs publics de l’in-
térêt d’y établir ledit observatoire «
qui permettrait de prendre enfin «
Faute de trouver sur place les maté-
riaux nécessaires à son édification,
conduit à remettre en état l’ancien
de Besassa, du nom du puy de Be-
sace tout proche) qui donnait accès à
la montagne afin d’alimenter le chan-
tier en permettant la circulation des
charrettes à deux roues tractées par
permirent d’ailleurs de retrouver des
restes de la voie romaine. Toutefois,
suffire à l’avenir, Emile Alluard fut le
premier, et dès 1874, à émettre l’idée
En attendant, les curieux commen-
cent à affluer, influencés par la lecture
des premiers guides touristiques qui
belle, la plus intéressante, la plus cu-
les plus nombreux à se rendre en
«cars alpins» (voitures hippomobiles
largement ouvertes et protégées par
un simple dais) jusqu’au col de Ceys-
Il faut cependant attendre les années
1890 pour que le Conseil général du
prenne en considération cette possi-
bilité. Et encore près d’une quinzaine
d’années avant qu’un projet trouve
enfin grâce à ses yeux. L’heureux élu
est un certain Pingusson, membre de
la chambre de Commerce de Cler-
mont-ferrand, dont la Société d’étu-
des du tramway et funiculaire du puy
de Dôme s’empresse de s’attacher les
suisse spécialiste des chemins de fer
d’utilité publique en 1902, le projet
— un tramway électrique relayé en fin
de parcours par un funiculaire projeté
sur le versant est, à l’abri des vents do-
minants — est prématurément aban-
donné en avril1905, le concession-
naire, confronté à des difficultés
», Jean Claret.
D’origine savoyarde, compagnon de
Voiron, en Isère, est son chef-d’?uvre)
devenu entrepreneur de travaux pu-
blics, Jean Claret (1836-1907) a der-
rière lui une solide réputation, notam-
ment dans le domaine ferroviaire avec
l’achèvement du premier tramway
électrique de France entre Clermont-
funiculaire de Charlannes à La Bour-
fer du puy de Dôme ne lui est pas in-
Ecarté à l’époque faute d’avoir pu fé-
dérer les différents intéressés autour
hôteliers qui craignaient que la des-
serte du centre du village ne fasse fuir
train du puy de Dôme emmenait ses premiers
voyageurs jusqu’au sommet du volcan. A l’heure où
le conseil général travaille à sa résurrection, les
archives départementales lui ont consacré une
104-
Historail
Septembre 2007
Trains de jadis
Septembre 2007
Historail
Cette affiche de
Louis Tauzin
servit aussi de
support à la
couverture d’un
horaire du petit
train de puy de
Dôme (1909).
la clientèle — notre homme décide
décide d’emblée de reporter l’origine
existante comme support afin de li-
miter les expropriations (les 3/5
voies publiques). Il renonce aussi à la
traction électrique, toujours par éco-
construire la centrale génératrice de
inhérent), mais aussi pour satisfaire
les responsables de l’observatoire mé-
téorologique du sommet, farouche-
ment hostiles à tout système produi-
Surtout, il prend le parti d’abandonner
l’idée d’un funiculaire en bout de
course: le chemin de fer étant des-
tiné en priorité aux touristes, il enta-
mera une ascension circulaire par un
colimaçon de 360°qui leur offrira une
vision panoramique sur les quatre
points cardinaux.
Outre les importantes déclivités
Doc. LVDR
Septembre 2007
Historail
se limite au tronçon conduisant de
Clermont-Ferrand à La Baraque à rai-
son de deux trains par jour. Lorsque
le froid et la neige n’y portent pas
s’avéra impossible du 26décembre
au 15mars!
Amélie, Fanny, Raymonde…
Trois des
noms des cinq locomotives 030t
commandées à Fives-Lille pour assurer
la traction. D’un poids de 28t à vide
(33t en ordre de marche), elles ne
présentent rien de particulier en de-
hors de leurs mécanismes à roues ho-
montée, l’autre pour la descente, pour
permettre de connaître en perma-
nence le niveau de l’eau. Et si les loco-
elles marchent le plus souvent chemi-
née en arrière, aussi bien à la montée
qu’à la descente, de façon que le mé-
canicien ait toujours la voie directe-
compose de 12 voitures dont 8 fer-
mées (deux compartiments offrant
30places assises et 10 debout) et 4
ouvertes ou «baladeuses» (40 pla-
ces assises) pour l’été. L’une des bala-
pour le transport des matériaux pen-
dant les travaux. La compagnie dis-
Directement inspiré du procédé de John B.Fell, mis en
procédé consistait à placer entre les deux rails, au cen-
par la machine, ce qui donnait un supplément de trac-
supérieures à 60mm par mètre et était interrompu au
L’innovation apportée par Hanscotte était d’avoir
ajouté un dispositif pneumatique (cylindre à air com-
de la courbure de la voie. Cette pression, par conjugai-
son des quatre galets dont était dotée chaque locomo-
tive, pouvait varier ainsi de 0 à 50t. Ce qui, ajouté aux
33t de leur poids adhérent, permettait de porter
l’adhérence totale jusqu’à 83t! Les galets étant munis,
également pourvues chacune de deux galets horizon-
d’essais en août1906 entre Clermont-Ferrand et La
Baraque, une section de 7km comprenant des rampes
de 118mm et des courbes de 40m de rayon. Avec
chacune de 2800kg de sable, représentant le poids
de 40 voyageurs, les vitesses obtenues se sont échelon-
nées de 30km/h sur une rampe de 30mm à 12km/h
sur une rampe de 115mm.
Le système Hanscotte
Les voitures
étaient montées
sur un essieu et
sur un bogie
pour une
meilleure
inscription dans
les courbes.
Vue en coupe
du troisième rail
type Hanscotte
qui faisait toute
l’originalité
de la voie.
Système
Hanscotte de
commande de
freinage sur les
galets.
Doc. LVDR / Le Génie Civil»
Doc. LVDR/Le Génie Civil
Doc. LVDR / «Le Génie Civil»
Trains de jadis
[ le petit train du puy de Dôme ]
pose aussi d’un fourgon à deux es-
sieux pour approvisionner l’observa-
toire et les auberges installées au som-
violent, il se fracassera contre les ro-
Parmi le personnel de bord, le garde-
frein tient un rôle, sinon essentiel, du
moins rassurant. Chaque voiture est
dotée d’un poste de serre-frein équipé
d’un frein à air comprimé agissant sur
les roues verticales et horizontales (ro-
binet de vigie) — déclenché automa-
tiquement en cas de rupture d’atte-
lage — et d’un frein à main de
sécurité agissant sur les seules roues
horizontales. Cependant, la compa-
gnie estime suffisant l’emploi d’un
seul garde-frein par convoi placé dans
la voiture de queue. Il est vrai que les
reste puisque disposant chacune de
quatre moyens de freinage: frein à
main des roues verticales, frein
sur les roues verticales et horizonta-
les, frein à mâchoire de sécurité dis-
posé pour pincer le rail central et mar-
che à contre-vapeur.
Armée de rails en acier du type Vi-
gnole de 25kg/m, la ligne, établie à
voie unique, prend son origine place
de tramways qui la mettent en cor-
respondance avec la gare PLM et l’ag-
glomération de Royat. Faute de pou-
voir y ériger une gare par manque de
place, une plaque tournante de 3m
de diamètre, manœuvrée à bras, per-
provisoire) est critiqué par les riverains
qui se plaignent des nuisances olfacti-
ves et sonores provoquées par les ma-
chines. L’électrification de l’amorce de
la ligne les fera taire. Le terminus du
puy de Dôme, installé en contrebas
de l’observatoire, comporte trois voies
de garage de 60m dont la moitié
abritée sous un hangar en bois. Il dis-
pose d’une fosse de visite et d’une ci-
terne alimentée par les eaux pluvia-
les. Entre ces deux extrêmes, la ligne
compte neuf haltes: Chamalières,
Quatre Routes, Grand Tournant, Dur-
tol, La Baraque, La Font de l’Arbre,
Plusieurs voies d’évitement permet-
tent le croisement des convois.
La compagnie dispose de deux dé-
pôts. Etabli de part et d’autre de la li-
gne, celui des Quatre-Routes abrite,
outre les approvisionnements en eau
et charbon, un garage pour les ma-
le point de chute du personnel. Le dé-
pôt de La Baraque, tête de ligne sai-
sonnière, possède un hangar pour le
matériel roulant (y est notamment ga-
rée la troisième voiture des rames
Claret fils (1867-1953) qu’incombe la
direction de l’entreprise. L’une de ses
premières mesures est de fonder, en
septembre1907, une société ano-
nyme par actions répondant à la rai-
son sociale de «Compagnie du che-
sommet du puy de Dôme». Le capi-
tal, d’une hauteur de 200000francs
Claret père et fils détenant à eux seuls
7600 des 8000 actions émises.
Quelques mois plus tard, une aug-
mentation du capital de 1600000
francs (6400 actions à 250francs)
permet de porter le nombre des sous-
cripteurs à 366. Le 31décembre
«Compagnie des tramways de Cler-
mont-Ferrand et du puy de Dôme».
Mais Claret fils est déjà occupé à
fréquentée de la ligne comprise en-
tre la place Lamartine et La Font-de-
l’Arbre, soit 8,9km. Une façon de
les dépenses de combustible (700kg
de charbon pour un aller et retour) et
d’entretien tout en augmentant les
rotations quotidiennes. Une première
partie est ouverte en octobre1912
jusqu’aux Quatre Routes, sur 5km.
tramways de la ville: des automotri-
ces pouvant transporter 58 person-
nes. Le déclenchement de la Première
Guerre mondiale, le 3août 1914, ne
mauvais résultats d’exploitation enre-
gistrés depuis l’ouverture de la ligne.
La faute à l’interruption hivernale, ca-
tastrophique pour une ligne se vou-
à la concurrence de la route. En effet,
directement menacées par le chemin
de fer, les entreprises de cars alpins
s’étaient entendues pour mettre en
route, sous la raison sociale des
«Auto-transports», un service de
cars automobiles entre Royat et La
Font-de-l’Arbre. Ce, dès le 1
1907, soit quatre semaines avant l’ou-
110-
Historail
Septembre 2007
Bien que
réquisitionnées
en avril 1917, les
locomotives
n’ont pas connu
le baptême du
feu.
La partie
terminale de la
voie resta à
l’abandon
pendant toute la
guerre.
verture de la ligne… Et ce n’est pas
l’histoire de la ligne, les actionnaires
ne toucheront des dividendes qu’une
Les années de guerre ne font qu’ag-
graver la situation. Dès l’ouverture des
suspendue, le matériel roulant remisé
et les rails recouverts de terre depuis
Clermont jusqu’aux Quatre-Routes
pour assurer leur conservation et sup-
primer leur entretien. En avril1917,
pour servir à la mise en place des gros-
ses pièces d’artillerie (service l’ALVF)
front en février1918. Cependant,
aient subi le baptême du feu. En effet,
le temps que les militaires réalisent
leur bévue et qu’ils démontent le tron-
çon de voie compris entre La Baraque
Mais si les locomotives sont de retour
dès avril1919, il n’en est pas de
même des rails que l’autorité militaire
ne consent à restituer que fin 1921,
remettre en état la montée du puy de
Dôme restée sans entretien pendant
quatre années. De ce fait, l’exploita-
tion n’est reprise que le 21juin…
1923! Et pour donner de l’éclat à
cette renaissance, on profite de la pré-
sence à Clermont-Ferrand du prési-
dent de la République, Alexandre Mil-
lerand, venu fêter le tricentenaire de la
naissance de Blaise Pascal, pour procé-
ligne le 8juillet. Au retour, le convoi
fait halte à La Font-de-l’Arbre où les
invités sont pris en charge par les au-
tobus bleus de la compagnie Claret…
De fait, confronté à la chute du nom-
bre des voyageurs — de 56000 en
1908 à 23000 en 1924 — et aux dif-
ficultés rencontrées pour relancer l’ex-
ploitation de la ligne, Claret fils, en
inutile de vouloir concurrencer à tout
mis en place un service d’autobus en-
tre la place Lamartine et La Font-de-
l’Arbre. Et quelques mois plus tard, on
croisé entre les autobus assurant le ser-
vice entre les diverses haltes et les trains
qui montaient directement de Cler-
A cette date, les derniers trains tirent
leur révérence, laissant la place aux
la voie et de recouvrir la plate-forme
Le 28juin 1926, un premier autobus
stationne au pied de l’observatoire. Pré-
lude à l’ouverture de la route aux voitu-
res particulières le 12juillet moyen-
nant un péage (88000francs
encaissés en 1926, 292000francs
en 1933). Triste fin immortalisée par le
poète Emile Gandilhon: «
monte, poussiéreuse ver-
mine au flanc d’un masto-
donte, la sarabande fréné-
parc des tramways cler-
montois. Quelques voitu-
res terminent leur existence comme
cabanes dans des jardins ouvriers. En-
fin, quatre des cinq locomotives sont
Beffes (Cher) où, sous le sobriquet des
«Puydôme», elles travailleront avec
1950. C’est l’époque aussi où Claret
prospère entreprise de transport ur-
mai1930 sur les
450000 visiteurs
environ 200000 à
dernier chiffre
effraie. Les années
offrant l’avantage
2003. L’option
80millions
le 18avril, seront
en janvier2008
Vers une résurrection du petit train
Septembre 2007
Historail
Cosignés par
Yves Anglaret et
Patrick Cochet,
l’ouvrage
(122p.) est
distribué par les
Archives
départementales
du Puy-de-Dôme
(10 euros).
Septembre 2007
Historail
de la SNCF; on y trouvera également
de nombreux témoignages de chemi-
nots. Il renseigne sur la constitution
du réseau et sur son évolution techni-
sociale, culturelle et artistique y sont
largement représentées.
les annuaires et rétrospectives, les li-
vres sur le modélisme, l’architecture
ferroviaire, les livres sur l’établissement
sans oublier les romans, les BD et la
littérature jeunesse. Un catalogue
logiciel permet d’effectuer des recher-
ches par nom d’auteur, titre et sujet.
Le prêt d’ouvrages est accordé aux bi-
bliothécaires de comités d’établisse-
la BCPC sous réserve que ces livres ne
soient ni rares, ni fragiles.
Marie-Suzanne Vergeade, responsa-
de développer, gérer et faire connaître
ce fonds spécialisé encore peu connu.
Son rôle consiste également à entrete-
nir des échanges réguliers avec les bi-
bliothèques du réseau SNCF, diverses
l’Histoire des chemins de fer en France
chemin de fer (AFAC), les trois princi-
paux centres d’archives et de docu-
Béziers) et l’Union artistique et intellec-
Enfin, les bibliothécaires de comités
des conseils bibliographiques et bé-
dans le cadre d’une exposition ou
d’une manifestation à organiser.
Ce fonds documentaire du CCE offre
donc la possibilité de mieux connaî-
tre le milieu ferroviaire et la «culture
cheminote».
Il permet aux cheminots actifs ou re-
plus largement aux chercheurs, ensei-
gnants, étudiants, journalistes, sim-
ples curieux… de consulter à proxi-
mité de la gare de Pairs-Lyon un
ouvrage unique ou épuisé qui se ré-
vèle difficile à trouver.

Un quart des
collections
concerne la
période
antérieure à la
nationalisation
de 1937.
Pour tout renseignement et pour toute recherche, n’hésitez pas à contacter:
Marie-Suzanne Vergeade Service du Livreet des Bibliothèques du CCE SNCF,
140, rue de Bercy, 75012 Paris. Tél.: 01 43 45 54 19
Courriel: HYPERLINK “mailto:msvergeade@ccecheminots.com”
Le Fonds cheminot est ouvert sur rendez-vous du lundi au vendredide 10h à 13h et
cheminots actifs et retraités qui, pour des raisons de service ou d’éloignement, ne
parviennent dans la gare la plus proche de leur domicile.
Livres
– PATRICIA VERGNE ROCHÈS
Le viaduc de
Garabit. Un géant
d’un autre temps
croit tout savoir. Et bien
non! Par petites touches,
Patricia Vergne Rochès nous
l’histoire officielle, pour s’at-
grands (pauvre Léon Boyer
écrasé par la renommée de
Gustave Eiffel) et petits (les
rivalités entre les ouvriers
et claire, que l’on suit le
montage du «géant».
interrompent leurs investiga-
Patricia Vergne Rochès qui
consacre un bon tiers de son
étude au «changement de
visage de Garabit»depuis
jusqu’en 2007 et la ferme-
ture à tout trafic du tronçon
La Vie du Rail
Réf.: 110195, 25
– DANIEL WURMSER
Signaux mécaniques
T. 1. Généralités,
postes d’aiguillage,
réseau Nord.
Ce premier tome d’une série
qui en comptera trois
comprend deux parties. La
première traite des sujets
ferroviaire, les différents
sémaphores, indicateurs de
direction), les postes
appareils de block,
l’exploitation des gares et
seconde partie aborde les
réseaux en la matière,
limitées à celles du Nord
dans ce premier volume. De
nombreux schémas et un
peut dérouter les profanes.
La Vie du Rail
Réf.: 120948, 69
– CLAUDINE CARTIER,
EMMANUEL DE ROUX
Patrimoine ferro-
viaire, gares et
ouvrages d’art
données pour but, entre
autres, de de faire
(re)découvrir l’importance
d’une architecture spécifique
auteur. Elles possèdent déjà
militaire, hospitalier, fluvial,
etc. Elles se sont intéressées
aujourd’hui au patrimoine
ferroviaire et plus
particulièrement à celui des
gares et ouvrages d’art. Ont
journaliste au quotidien
premiers, Claudine Cartier,
industriels, et Georges Fessy,
d’architecture. Ne
La Vie du Rail
– SOAZIG BREYSSE,
CHRISTELLE LE BRAS
Quand on entendait
le train…
gare.
fermeture du dépôt vapeur
renouveau et s’accompagne
d’une requalification
urbaine. L’opportunité pour
le Service archives &
après un recensement du
témoignages. De novembre
quartier. Ce livre,
accompagné d’un cédérom
reprenant l’intégralité des
interviews, en est le reflet.
La Vie du Rail
114-
Historail
Septembre 2007
Réf. 228 728
Prix franco
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Nouveauté
2008
Depuis des années, l’ART nous
Format : 400 x 300 mm.
ux rives de Truyère, entre Gévaudan et
Auvergne, l’histoire du viaduc de Garabit a
depuis longtemps rejoint, dans la légende, la
fabuleuse Bête du Gévaudan… Enfant de ces
Hautes-Terres, Patricia Vergne Rochès a eu le
louable souci de faire revivre, en historienne,
l’épopée de ce « joyau de fer ». Retraçant l’arrivée
du rail dans la situation économique de la fin du
siècle, l’auteur nous amène successivement à
découvrir les différents projets, les hésitations,
les réticences, enfin le triomphe du projet Boyer –
Eiffel. Patricia Vergne Rochès, ne se limitant pas
à cette période de la construction du viaduc, nous
fait participer aux événements qui ont marqué la
vie du site, du début du dix-neuvième à nos jours.
L’originalité des nombreuses anecdotes
émaillant l’ouvrage, la diversité des témoignages
recueillis agrémentent un texte qui fourmille de
précisions patiemment collectées. Une illustra-
tion iconographique de qualité (en partie issue du
riche fonds de
) et une documenta-
tion historique exhaustive font de cet ouvrage un
des livres de référence en la matière.
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