Ces temps-ci, les plus anciennes de nos rames TGV sont en cours de radiation, après plus de 35 ans de bons et loyaux services. À la fois dans la continuité et en rupture avec tous les matériels roulants qui les avaient précédées, elles suscitèrent bien des interrogations sur la manière dont leurs conducteurs allaient se les approprier. Retour sur l’époque des pionniers de la grande vitesse, où beaucoup restait encore à inventer…
En septembre 1981, les premiers TGV Paris – Lyon s ’élancent en service commercial à 260 km/h sur le tronçon sud (Saint-Florentin-Vergigny – Sathonay) de la ligne nouvelle. S’ouvre une nouvelle ère dans l’histoire du chemin de fer. Aux commandes des rames à la flamboyante livrée orange, on trouve les conducteurs les plus chevronnés. Ils appartiennent aux dépôts de Paris-Sud-Est ou de Lyon-Mouche. Tous étaient déjà parvenus au grade de T5 (le plus élevé), tous étaient déjà autorisés au service des rapides (les trains les plus nobles), sur lesquels ils avaient eu tout loisir de se forger une belle expérience, et tous, ou presque, se situaient dans la tranche d’âge des 40 à 45 ans. Ils n’avaient nullement fait l’objet d’une sélection stricto sensu, mais plus exactement d’une détection d’aptitude. Au niveau de chacun des dépôts concernés, les chefs de traction SUL (surveillance en ligne), à la faveur d’une réunion avec leur chef d’établissement, avaient librement proposé les noms des conducteurs de leur équipe qu’ils estimaient aptes à recevoir une formation au nouveau TGV. Des listes avaient ainsi été envoyées aux divisions Transport des Régions SNCF concernées, qui arrêtèrent, en accord avec les dépôts, et après acceptation des intéressés, un premier contingent de conducteurs appelés à devenir les premiers « tégévistes » de tous les temps…
Pourtant, quand il s’est agi de réfléchir à ce que serait le TGV en tant que nouveau train à conduire, les gens de la Traction, les premiers concernés, ne furent pas les seuls à vouloir exprimer leurs idées. D’au
