Depuis octobre 1952, tous les trains belges traversent la capitale. Le projet de jonction entre les deux gares principales aura mis près de 60 ans à devenir réalité.
Pour le voyageur de province qui doit changer de train à Paris, c’est toujours le parcours du combattant. Il y a sept grandes gares qui correspondent en partie aux anciennes compagnies avant leur regroupement et leur fusion. Pour ceux qui n’ont pas la chance de connaître avec précision la capitale, le plus simple est souvent de prendre un taxi, même si les gares du Nord et de l’Est, de Lyon, de Bercy et d’Austerlitz sont très proches. Longtemps mûri, le rêve d’une gare centrale a fait long feu.
À Bruxelles, cette gare unique a pareillement été longtemps en projet. Mais elle a tout de même fini par devenir réalité à partir d’octobre 1952, tandis que les deux principales gares de la ville sont devenues traversantes. Le projet pourtant a été très long à se concrétiser, les toutes premières réflexions remontant à 1895. Paradoxalement, l’idée à l’origine de cette jonction n’est pas de simplifier la vie des voyageurs, même si un service direct est forcément plus attractif. La principale préoccupation pour les chemins de fer découle paradoxalement de leur succès. Depuis le développement du rail, le nombre de voyageurs n’a cessé de progresser. Les deux principaux réseaux arrivent dans les gares du Nord et du Midi, situées aux deux extrémités de la ville. Les BV sont établis dans les limites des boulevards dits de Petite Ceinture, sans pénétrer le coeur historique de Bruxelles. Cette localisation est pertinente, mais elle limite les possibilités d’extensions à mesure que l’agglomération se développe. Pourtant, les deux gares ne sont pas isolées puisqu’il existe déjà une jonction par l’ouest via Bruxelles Ouest. Mais pour que des trains passent d’un réseau à l’autre, il faudrait augmenter considérablement le nombre de voies et opérer de complexes rebroussements. Pendant que les autorités s’interrogent, le trafic poursuit sa progression. De 5 millions de voyageurs en 1850, il monte à 100 millions en 1895. Et les projections pour 1905 sont alarmistes avec près de 160 millions. Et ce n’est pas plus rassurant pour les marchandises qui font un bond de 1,6 t à 65 millions de tonnes. Pour éviter la saturation complète du réseau, on met sur pied une commission au sein des chemins de fer de l’État, chargée de faire des propositions. Trois solutions sont envisagées, avec en premier lieu l’augmentation
