Une approche différente et originale de l’évolution des métiers de la Traction

Dans son ouvrage, La Longue Marche du dépôt du Mans, Benoît Hardy nous montre que les grandes évolutions du chemin de fer ont eu des répercussions directes sur tous les aspects de la vie de l’établissement : son parc moteur et le métier de ses agents. Témoignages à l’appui…

Ce premier tome couvre la période qui va de l’électrification de la ligne de Paris au Mans à celle du Mans à Nantes en 1983. Il sera donc complété par un second. Ce travail très approfondi permet de suivre par le menu détail l’évolution des services de voyageurs et de marchandises confiés à un dépôt attaché à l’étoile ferroviaire du Mans, véritable plaque-tournante au centre du réseau de l’Ouest. Son trafic très varié permet d’entreprendre une étude à plusieurs focales : montrer comment des décisions prises au niveau national, voire européen, ont impacté par leurs conséquences pratiques l’échelon d’un simple établissement de la SNCF, parmi tant d’autres ! Le pari est réussi, et l’on voit comment précisément les grandes étapes de l’électrification, la fin des arrondissements et la réforme des structures de 1970- 1972, les fermetures de lignes à faible trafic, tout ce contexte national s’est répercuté sur l’organisation locale des moyens matériels et humains. Sont ainsi finement décrites les conséquences de ces évolutions sur le parc moteur affecté au dépôt, la répartition des engins vapeur, diesels, électriques et autorails, l’évolution résultante des métiers de la conduite, des roulements ; toutes composantes résultantes de politiques définies à Paris, livrées au management de chefs d’établissement dont on peut regretter qu’ils ne soient jamais cités.

Les très nombreux témoignages d’agents de tous grades recueillis par Benoît Hardy depuis longtemps, en livrant leur vécu de la vie du dépôt, leur jugement même – précieux ! – sur tel type de machine ou de service, permettent un éclairage nouveau, détaillé et vivant, sur le vécu du métier, notamment quant aux formations et accès dans les divers grades, ou quant à l’appréciation de la conduite des engins moteurs, leur confort ou leur fiabilité…

Ce premier tome est découpé en deux périodes : « 41 années de transition (1834-1975) », « 1975-1983, un dépôt relais de première importance ». Un tableau résume la transition vapeur/ électrique-thermique (p. 14), et plus loin, c’est la réforme des grades de 1964 qui est rappelée, tendant à ne plus connaître que des « conducteurs » tous modes confondus, électrique, diesel ou autorails (p. 36-37). Retenons de la première période à titre suggestif l’arrivée du guide de dépannage, plus ou moins bien vécue des « anciens », tentés de s’en dispenser (p. 56-59) ; le classement des omnibus tirés par les Z 3800 livrées en 1938 « dans la plus haute position » du classement des trains (p. 66), dont l’une eut droit à sortir de l’anonymat en avril 1955, circulant sur la voie contiguë aux côtés d’une BB 9003 télécommandée entre Connerré et Sceaux-Boëssé, essai sans suite (p. 8) ; les rituels du centre d’apprentissage Auguste-Piron, dont l’internat inauguré en 1962 héberge des fournées de 35 élèves (p. 71-73)…

De la seconde période, l’auteur évoque les CTRA, ces chefs de traction que distingue leur blouse noire, en charge des « journées du mécanicien » ou des « journées frein » (p. 79-80) ; les BB 900 en tête des « trains d’essai » que, deux jours de suite, l’élève conducteur ayant réussi aux épreuves écrites et orales devait savoir dépanner et conduire (p. 84) ; les CC 72000 en tête des lourds Maine-Océan, sujettes à de fréquentes avaries thermiques, « trait d’union spectaculaire entre les 241 P et les BB 22200 » (p. 101) ; RTG circulant sur la transversale Caen – Le Mans – Tours dont la consommation immodérée de carburant, 700 litres par heure, ne soulève aucune objection avant le premier choc pétrolier (p. 105-106) ! Inédites sont les pages consacrées au « travail à la manoeuvre », avec des 040 DE 500 puis des 63000, confié à un spécialiste, un « conducteur de locomotive diesel de manoeuvre », un CRDZLMV (p. 120) ; le plan schématique des voies avant l’arrivée du TGV (p. 119) en dit long sur ces tâches de manoeuvre, comme le travail dans les deux triages RA et RO connectés… ; roulement 165 avec service de la banlieue parisienne, sur Z 5100 que prédispose la réunion du dépôt du Mans à la nouvelle région de Paris-Montparnasse depuis 1973 : « le principe était de faire conduire au conducteur manceau un semi-direct ou un omnibus de ou vers Paris, complété par un ou plusieurs tours de banlieue ; à défaut, l’agent était commandé en voyageurs pour Paris sur un express avant de tourner sur la banlieue » (p. 134) ; évocation des Budd Z 7300, des « 600 chevaux », des très bruyants X 2400 enfin, qualifiés de « cercueils ambulants » en raison de l’étroitesse de leur cabine (p. 148) !

Demeure dans cette épopée une part de singularité mancelle comme le rappelle l’auteur : « L’évolution du métier de l’agent de conduite n’a pas été uniforme sur l’ensemble de la SNCF, tant s’en faut. Chaque région appliquait ses méthodes et ses usages, tout en gardant bien sûr une ligne de conduite globalement semblable. Dans certains dépôts du Sud-Ouest on a pu voir des formes de polyvalence plus accentuées et plus précoces qu’à l’Ouest par exemple. Ce qui s’est passé sur le dépôt du Mans représente donc son histoire propre et ne se retrouverait pas exactement semblable ailleurs. » (p. 7).

On voit comment l’approche pionnière de ce livre le distingue des autres « histoires de dépôts » : série des histoires régionales publiée par La Vie du Rail, ou numéro de la Revue d’Histoire des chemins de fer consacré aux « Ateliers et dépôts du Matériel ferroviaire. Deux siècles d’histoire » (n° 28-29, printemps 2003, 612 p.) ; et même de la précédente monographie du dépôt du Mans que publia en 2008 Serge G. Morin (Le Dépôt vapeur du Mans, 1854-1974, La Vie du Rail, 192 p.).

En savoir plus sur l’ouvrage La Longue Marche du dépôt du Mans, tome I, La transition après la vapeur aux Éditions de La Vie du Rail, 176 pages au format 22 x 27 cm sur le site de la Boutique de la Vie du Rail.

En vente

->par correspondance à : La Vie du Rail, 29, rue de Clichy, 75009 Paris (réf. 110 394) (Prix : 45 € + 7 € de port)

->à la Boutique de la Vie du Rail au 29 rue de Clichy à Paris (du mardi au vendredi, de 14h à 18h)

->sur le site de la Boutique de la Vie du Rail.