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Description

Historail
trimestriel
juillet 2008
Les 100ans du Montenvers
trimestriel
F:
Les 100ans
de l’Est et du Nord
retour sur les lieux du tournage
de pèlerins de Lourdes
90000 cheminots observent une grève
de 24 heures par solidarité avec les
étudiants. Le 17, le drapeau rouge flotte
sur le triage d’Achères.Le 18, la CGT, la
Le 5 juin au matin, un accord est trouvé,
prélude à la reprise du travail le 6 au soir.
Social
Coll. G.Ribeill
Le Mai 68 des cheminots
Aux Ateliers
du Matériel
du Mans, hantés
par le souvenir
du Front
populaire,
le piquet
de grève tue le
temps en jouant
aux cartes.
Il y a
dix ans déjà,
les cheminots
de Paris-Ouest-
Rive-Droite
d’obédience
CGT
commémoraient
l’événement par
la publication
d’une plaquette
rappelant
par le détail
leur combat.
6-
Historail
S
i l’on se réfère aux numéros de
Vie du Rail
semble ne s’être rien passé en mai
68 à la SNCF. L’hebdomadaire de ré-
férence de l’actualité ferroviaire en
France consacre ainsi son édition du
Corse, et celle du 26 mai en Pays vau-
dois! Et ce n’est qu’à la fin juin
(n°1148 daté des 23-30 juin) que re-
prend sa parution régulière, la direc-
confrères du Syndicat de la presse
hebdomadaire parisienne, de son
«interruption involontaire»
. Au ser-
vice de la SNCF,
La Vie du Rail
joué la «grande muette», la rédac-
tion autocensurée feignant d’ignorer
Un an plus tard, le rapport du conseil
d’administration de la SNCF, ne pou-
l’exercice passé avec une tonalité plu-
(baisse de 6,8% des voyageurs-kilo-
mètres par rapport à 1967), côté
marchandises, le trafic a poursuivi sa
progression, dépassant légèrement
même celui de 1967 (63 contre
62,9milliards de tonnes-kilomètres).
Toutefois, l’insuffisance des recettes
d’exploitation par rapport aux dépen-
ses a progressé de 11% à 15%.
Une aggravation du déséquilibre
«événements exceptionnels de
1968»
, que le rapport ne peut rai-
sonnablement taire :
« L’année 1968 a été dominée, on
le sait, par des circonstances excep-
tionnelles: une économie, en croi-
sière apparemment sereine, se trou-
d’une ampleur et d’une brutalité im-
prévisibles; le calme –à défaut du
beau temps– rétabli, les remous fi-
à distance les répercussions en pro-
« La crise du printemps a affecté di-
rectement et incidemment notre ex-
ploitation: paralysée du 13 mai au
6juin par les mouvements de grève,
conditions économiques considéra-
blement modifiées par l’effet des ac-
cords intervenus au plan national en-
qui le concerne la politique sociale ins-
fer a de même apporté, en novem-
bre, sa contribution au plan de dé-
fense de la monnaie…»
Un prompt engagement
En réponse à la répression policière
de la «nuit des barricades» du
10mai, les confédérations CGT et
CFDT, vite rejointes par FO, décident
grève de 24 heures pour le lundi
13mai, et cela sans attendre la jour-
Parmi les
nombreuses
affiches publiées
à l’appui
du conflit
(http://achard.
info/mai
),
celle sortie
des ateliers
des Beaux-Arts
perpétue
l’engagement
des cheminots.
Historail
Historail
un cahier commun de revendications.
nul, la FAC et la FGAAC appellent en-
fin leurs adhérents à rejoindre à l’ac-
tion. Le lundi, la modeste CGC s’ali-
FAC. Seule la fédération CFTC reste à
Entre occupations
Il faut cependant attendre le samedi
au ministère du Travail, rue de Gre-
entre gouvernement, patronat et
«protocole d’accord»
27, à 7h30 du matin, que le Premier
ministre Georges Pompidou révèle
leur teneur, faisant état d’un simple
24mai, 18h30
Les étudiants sont venus
en masse proposer la fusion du mouvement aux cheminots :
une démarche vaine.
31mai, 8h
Piquet de grève à l’entrée de la gare de
Lyon, côté Charolais.
Photos: M. Mougey
Social
[ le Mai68 des cheminots et de la SNCF ]
«constat»
plus que d’un accord.
agents de la RATP, une rencontre de
même nature a lieu le dimanche
26mai avec le ministre des Transports
Jean Chamant, Quai Kennedy. Ce der-
nier propose simplement d’adapter à
la SNCF les décisions qui seront adop-
tées rue de Grenelle. Mais le 27 au
soir, devant son refus de considérer
les nombreuses revendications pro-
pres aux cheminots, dont le rattra-
page des salaires sur ceux du privé,
les contacts sont interrompus.
organisé par la CFDT, l’UNEF et le PSU
rassemble 30000 personnes au stade
Charléty. André Barjonet, démission-
naire de la CGT et du PCF, annonce:
«Aujourd’hui, la révolution est pos-
sible.»
De quoi impressionner les
communistes inquiets face à cet em-
bryon de «nouvelle gauche».
La CGT, soutenue par le PCF, riposte
marche
«pour un gouvernement po-
pulaire»
pas un but révolutionnaire, rappellera
Séguy quelques années plus tard:
«Les ouvriers parisiens veulent faire
qu’ils portent à la direction de la CGT.
Combien paraît dérisoire le petit ras-
La CGT revendiquera 350000 ma-
nifestants, le préfet de police Mau-
rice Grimaud en dénombrera trois
fois moins:
«La CGT,
tard,
mobilisa quelque cent mille par-
ticipants, ce qui constitue une impor-
temps. Mais à part ce fait, le rassem-
bien organisé son affaire et fait la dé-
souhaitait. Conformément aux en-
10-
Historail
31mai, 10h
La brèche potentielle que
constitue la sortie du buffet sur le parvis de la gare a été
soigneusement colmatée !
31mai 10h
Les chariots renversés constituent
un deuxième barrage, au cas où…
Photos: M. Mougey
Historail
nous n’avons eu aucune sorte d’inci-
L’itinéraire inaccoutumé de la place
de la Bastille à Saint-Lazare avait été
«organisé de telle façon que la mani-
festation ne déborde pas»
Argalon de reconnaître ultérieure-
ment:
«(…) ce n’est pas un hasard si
Là où Séguy, le
patron de la CGT, retrouve ses anciens
camarades cheminots retranchés:
une réception est organisée en l’hon-
neur du Bureau confédéral par le co-
mité de grève. Je retrouve mes cama-
leur installation dans la gare. Les bu-
reaux les plus inaccessibles réservés à
la direction sont utilisés pour les be-
trées les plus stratégiques; elles sont
là à toutes fins utiles, y compris éven-
tuellement pour refroidir certaines vel-
quelque sorte, des lances de dissua-
sion! (…) Ainsi ce n’est ni à l’Hôtel
de Ville ni à l’Elysée que “l’état-ma-
29 mai comme on en avait fait subite-
Un bruit dont le préfet Gri-
cette manifestation:
«Dans les en-
I
prolongé de négociations
En fin de semaine, la reprise du tra-
vail s’amorce dans les PME et certains
centres postaux. A EDF-GDF et à la
RATP, des projets d’accord sont soumis
que le retour de l’essence permet aux
citadins de partir en week-end, les dis-
31mai, 10h
Deux vues saisissantes des « outils
de travail » soigneusement protégés : les locomotives ont quitt
le dépôt du Charolais, trop exposé aux incursions étrangère
pour venir se mettre à l’abri sous les verrières de la gare.
Photos: M. Mougey
Social
[ le Mai68 des cheminots et de la SNCF ]
cussions reprennent Quai Kennedy à
16h30. Le lendemain, le ministre des
Transports propose une enveloppe pla-
fonnée à 1200millions de francs en
«situation financière»
la SNCF: argument irrecevable pour
la CFDT dont un délégué dresse le bi-
lan critique de la politique des trans-
12-
Historail
4juin, 11h
, réunion d’information organisée
sur le parvis par les syndicats pour inviter à la reprise.
M. Mougey
Social
[ le Mai68 des cheminots et de la SNCF ]
“14milliards, c’était pas assez!”,
dit: “Je vous remercie beaucoup,
Monsieur le Ministre!” C’est la seule
fausse note qu’il y ait eue.»
consensuel des 1400millions de
francs ainsi répartis:
�
Salaires et retraites:
1027 MF
�
Réduction de la durée hebdomadaire
du travail:
�
traitement):
�
supplémentaires:
�
agents de conduite:
�
Zones de salaires:
�
Suppression des coupures de nuit
des roulants entre 23 h et 5 h:
�
horaires de nuit:
TOTAL: 1400 MF
service effectif à la conduite, avec un
maximum de 18 mois de bonifica-
tions) pour les roulants, ce qui leur per-
met d’améliorer leur pension acquise à
50 ans. Le secrétaire général de la
FGAAC René Cizel a narré cette déli-
cate négociation non consensuelle:
« L’amélioration de la retraite du per-
sonnel de conduite par l’octroi de bo-
présentée par la FGAAC pour la pre-
ce jour, n’avait donné lieu qu’à des re-
d’avoir obtenu une première ouver-
certainement pas vu le jour.
les organisations, certains l’avaient re-
jetée (FO), d’autres (CFDT, CGT) ont
marchandé les 60 millions de l’opé-
de bonifications pour 25 années pas-
n’ait qu’un début de satis-
faction, d’autres enfin (FAC, CGC)
à améliorer dans l’avenir que certai-
des 60 millions , il n’est plus resté fina-
Selon son adjoint Roumiguière,
«la
les plus acharnées à vouloir nous am-
puter de cette seule revendication»
alors que la CGT serait restée plutôt
neutre, comptant en réalité beaucoup
Mais aussi une autre
Déjà évoqué, l’un des verrous de la
«difficile situation économique et fi-
nancière de la SNCF»
Chamant pour contrer
«l’addition»
toutes les revendications formulées
par les syndicats. Un sévère accro-
de la CFDT, déclarant
«intolérable»
un tel conditionnement des négocia-
tions à cette situation de l’entreprise:
soient les efforts d’adaptation de mo-
SNCF, son déficit ira croissant sans une
« Aujourd’hui, nous ne saurions ac-
cepter que les cheminots (…) subis-
le rôle de frein en face d’une éven-
la SNCF a été réduite au rôle d’entre-
Réagissant vivement à ce «réquisi-
toire», Chamant élabore alors un pro-
«transports»
qui sera ad-
joint au constat. Mais jugé trop libéral,
il pousse les délégués CFDT à présen-
ter un contreprojet. Accepté par l’en-
semble des partenaires, il deviendra
�
Aux termes de l’article 13, les rap-
ports financiers entre l’Etat et la SNCF
seront normalisés: l’Etat devra pren-
dre en charge le coût des obligations
jusqu’alors l’entreprise publique, han-
dicap face à la concurrence; plus lar-
«conditions de départ»
des différents modes de transport se-
ront égalisées; ainsi libérée et placée
à égalité avec ses concurrents, la SNCF
bénéficiera d’une autonomie de ges-
�
Aux termes de l’article 14, une pro-
cédure de concertation tripartite sera
mise en place pour traiter de futures
et importantes réformes:
«Des réu-
nions seront organisées par le minis-
tre des Transports, auxquelles partici-
direction et des organisations syndi-
cales de la SNCF, afin de consulter
transports poursuivie par le gouver-
14-
Historail
«On a tous crié quand même au ministre que
14 milliards, c’était pas assez !»
Historail
terme de la Société nationale.»
direction de la SNCF…
«A 3 heures
rapporte Raymond Martin, le patron
venu voir la délégation CFDT: “Je
viens remercier la CFDT. (…) En ma-
le ministère!”
Le verrouillage fi-
de la SNCF a finale-
de la pression syndicale, au prix d’une
remise à plat de toute la politique des
transports! Joli coup double, à deux
contre un en somme: SNCF et syn-
dicats contre Etat!
«constat des négociations»
ses seize articles (salaires et retraites,
conditions de travail, durée hebdo-
madaire du travail et repos, congé an-
nuel; exercice du droit syndical et for-
mation syndicale; politique des trans-
ports) est finalement signé le mardi 5
Une reprise très difficile
des grévistes, les syndicats doivent en-
core consulter le personnel de cha-
que établissement sur la reprise du
travail achetée au prix fort par le gou-
vernement… Les votes du 4 juin s’y
opposent massivement. La récupéra-
tion des jours de grève surgit, en effet,
au centre d’un nouveau débat. Alors
que les accords de Grenelle prévoient
que les directions paieront à titre
sommes qui seront
«récupérées»
cours du second trimestre de l’année,
immédiat de la totalité des jours per-
Le 5 juin, au terme d’un nouvel arbi-
remise en état du réseau demande un
effort collectif exceptionnel après trois
totalité des heures chômées seront
rattrapées. Mais ce même jour, les vo-
tes en faveur de la poursuite du mou-
l’Ouest et dans le Sud. Les organisa-
tions syndicales publient alors un com-
muniqué qui, faisant état d’une lé-
gère majorité pour la reprise, appelle
«… vous avez obtenu en une nuit plus que moi en
deux années de discussions avec le ministère !»
En gare
d’Austerlitz :
l’occupation
fournit
l’occasion
exceptionnelle
aux agents des
diverses filières
de se rencontrer.
Historail
Le petit train de
toujours vert
à crémaillère de Chamonix au Montenvers
fête son centenaire cet été. Le succès
son ouverture, grâce à une capacité
d’adaptation exemplaire: substitution
de l’électricité à la vapeur, mise en place
exploitation saisonnière (printemps-été)
En période
d’affluence,
il n’était pas
rare que deux,
voire trois rames
se succèdent
dans le même
sillon horaire.
S
vaincu par le Dr Michel Paccard et
le guide chamoniard Jacques Balmat
en 1786, reste tout au long du
siècle l’apanage d’une élite spor-
«glacièresde Chamouni»,
l’appellation de l’époque, demeure
plus accessible aux «touristes». D’ail-
leurs, toute une infrastructure est mise
progressivement en place pour satis-
faire aux besoins des randonneurs:
création en 1779 d’un premier refuge
en 1820 d’un chemin muletier,
construction en 1840 d’un hôtel. D’in-
alors les pentes de la forêt des Pla-
nards, dont Napoléon III et l’impéra-
trice Eugénie au lendemain de l’an-
nexion des départements savoyards à
quelque 380 guides, muletiers et por-
teurs vivent de cette activité. Un en-
uns et des autres. En 1892, un
groupe de cinq associés emmené par
voies ferrées et d’ouvrages hydrauli-
ques dans son pays, dépose une de-
de fer à crémaillère à voie métrique
Haute-Savoie. La demande est accep-
des Chamoniards, peu enclins à per-
dre leur gagne-pain.
Un voyage de presse
retard, les travaux ne débutent qu’en
chemin de fer d’intérêt local de Cha-
ligne se limiterait à une voie à l’écar-
tement d’un mètre avec des courbes
d’un rayon minimal de 80m et des
déclivités maximales de 220 mm/m;
que, longue de 5407m, elle compor-
terait deux stations intermédiaires, mu-
dits Planards et Caillet; que la
crémaillère, posée sur la totalité du
parcours, serait du type mis au point
par l’ingénieur suisse Emil Strub; que
la traction serait assurée par des loco-
motives à vapeur étudiées par la so-
ciété suisse SLM de Winterthur.
juillet 1908, les journalistes invi-
section Argentière – Vallorcine – Le
Châtelard, tronçon terminal de la li-
gne PLM du Fayet à la frontière suisse
et Argentière en 1906), sont les pre-
miers voyageurs à emprunter officiel-
sur seulement les quatre cinquièmes
de son parcours, la voie s’interrom-
en villégiature à Chamonix ont dû pa-
tienter encore plus d’un mois avant de
pente menant à la mer de Glace. Ou-
halte provisoire de La Filliaz. Son inter-
ruption le 15 octobre, date butoir de la
saison estivale, permet d’accélérer les
derniers chantiers, le premier convoi
de travaux entrant dans la gare termi-
nus du Montenvers le 7 novembre
Dans les années qui suivent, le che-
prescriptions suivantes: ouverture de
la fin mai à la mi-octobre; trois allers et
retours quotidiens jusqu’au début de
juillet et après la mi-septembre, cinq
20-
Historail
La gare
du Montenvers
à Chamonix.
On aperçoit
en arrière-plan,
à droite,
la passerelle
permettant
aux piétons
d’accéder
directement
à la gare PLM.
Anniversaire
[ le petit train de la mer de Glace, un centenair
touristes n’étant plus au rendez-vous.
Et si les circulations sont reprises ré-
gulièrement en 1945, la vallée de
Chamonix ne retrouve réellement son
année-là, une nouvelle attraction at-
tend les voyageurs au sommet: la cé-
lèbre
«grotte de glace»
, retaillée à
I
En dépit des difficultés de l’après-
guerre, le train du Montenvers enre-
gistre des records de fréquentation, la
barre des 200000 voyageurs étant
franchie dès 1947 et celle des 300000
. Pour faire face à la de-
mande, le nombre des allers et retours
1950, ce qui ne manque pas de po-
ser des problèmes de débit, l’exploi-
tation en «rafales» étant de plus en
plus souvent la source de retards pro-
machines qui se succèdent à courts in-
tervalles sous les deux seules grues hy-
Planards et de Caillet. Pour remédier
à ces difficultés, une desserte semi-ca-
dencée est mise en application en juil-
allers et retours avec un départ toutes
les 45 minutes en moyenne. Avec qua-
torze allers et retours, l’année 1952
voit passer 383596 voyageurs. Et pour
répondre aux pointes du 12 août
1952 (7962 passagers) et du 5 août
1953 (7971), 85 trains sont mis en
marche à chaque fois, montées et des-
atteint ses limites. Des solutions de re-
pour augmenter la capacité et la vi-
elle permettait de développer des puis-
de montagne. L’exemple de la ligne
SNCF voisine Le Fayet – Chamonix ali-
mentée en 600 V continu par troisième
rail latéral ayant été écarté comme trop
pierres (le troisième rail était déposé en
hiver sur certains tronçons), c’est la so-
lution du 11000 V 50Hz monophasé
qui est finalement retenue en 1952.
Une décision prise au regard des résul-
Bains à La Roche-sur-Foron et des
conseils de Marcel Garreau, l’ingénieur
traction électrique (DETE) de la SNCF.
Confiés à la Société de travaux indus-
triels et électriques (Trindel) de Paris,
les travaux d’électrification sont ache-
seule deux des quatre remorques de-
vant entrer dans la composition des
quatre rames (une motrice +une re-
morque) ayant été livrées par Decau-
22-
Historail
Railphot-Y.Boncard/Photorail
Chamonix
en 1969. La
cohabitation
entre rames
électriques
et vapeur (sous
forme de trains
spéciaux de fin
de semaine)
se prolongea
jusqu’en 1981.
Une électrification unanimement saluée
à l’époque comme une innovation audacieuse.
Anniversaire
[ le petit train de la mer de Glace, un centenair
Historail
Trois rames assurent alors le roule-
en réserve pour d’éventuels dédouble-
ments. En cas d’affluence exception-
circuleront encore, quatre des huit lo-
en 1957 et 1959, la plupart des voitu-
res étant converties en wagons de ser-
viendra renforcer le parc.
Pour le cinquantenaire de la ligne, en
1958, la compagnie offre aux plus for-
glaciers environnants en hélicoptère
(opération «Air Montenvers»). Mais
de la grotte aux visiteurs, un téléphé-
rique de 330m double le sentier en
menées visant, pour l’une, à prolonger
la voie ferrée sur 500m jusqu’au pied
d’un panorama plus spectaculaire,
pour l’autre, de construire un téléphé-
rique long de 2500m reliant la gare
du Montenvers à la «fenêtre» de Tré-
laporte, à 2523m d’attitude. Aucune
De décembre 1961 à mars 1962, la
Société d’aménagement des Planards
ayant créé une piste de ski sur le pla-
teau de ce nom au-dessus de Cha-
«remontée mécanique», connais-
sant pour la première fois une mo-
deste exploitation hivernale
améliorations sont apportées à la li-
gne: reprise en sous-œuvre des struc-
tures du viaduc du Montenvers, cou-
verture de la voie à la traversée du ravin
des Creuses inférieures, rénovation de
la gare de départ. Dans le même
temps, un accord est passé avec la
CIWL pour reprendre la gestion du res-
taurant panoramique installé à l’extré-
mité de la gare du Montenvers.
Premiers diesels
et dernières vapeurs
Le trafic approchant le seuil des
600000 voyageurs annuels, la com-
un nouvel accroissement du matériel
roulant. Son choix se porte cette fois-
ci sur la traction diesel afin de pouvoir,
entre autres, remplacer avantageuse-
ment la vapeur lors des coupures de
avalanches. Livrée par la SLM de Win-
terthur, une première locomotive (1-
B-0) entre en service en juillet 1967,
couplée à une remorque double à bo-
gies (n°61) construite par les Etablisse-
Rame
électrique
quittant
le terminus
du Montenvers
en juillet 1986.
[ le petit train de la mer de Glace, un centenair
e toujours vert ]
J.-P. Masse/Photorail
[ le petit train de la mer de Glace, un centenair
e toujours vert ]
Historail
Troisans de travaux
à ce que la progression des chantiers,
confiés à l’Entreprise générale
à la postérité un témoignage rare.
9août1908.
Réception du matériel roulant par les ingénieurs
du Contrôle. Au centre, Julien Chappuis, l’initiateur de la ligne.
25août1907.
Gare du Montenvers, les murs en blocs de granit commencent à peine à s’élever.
Archives Photorail
28-
Historail
20septembre1907.
Les premières arches du viaduc du Montenvers prennent forme.
7mai1908.
Devant la remise de Chamonix, la première locomotive (n°1) mobilisée pour un train d’essai.
Anniversaire
[ le petit train de la mer de Glace, un centenair
Historail
12juin1908.
Croisement du Caillet. Jusqu’alors très appréciés des randonne
révélés de fidèles auxiliaires tout au long de la construction
1
er
juillet1908.
Ouvriers piémontais, valdôtains et savoyards ont attaqué la monta
Archives Photorail
e toujours vert ]
Historail
10septembre1908.
La gare du Montenvers à Chamonix avant le triomphe de l’urbanisation
10septembre1908.
La n
°3 au moment de sa livraison.
Elle sera impliquée dans le terrible accident du viaduc
du Montenvers en 1927.
2 octobre 1907.
Mise en place du revêtement en
moellons de la tête amont du tunnel du Grépon.
28août1908.
Le gros œuvre du viaduc du Montenvers
est achevé.
Archives Photorail
e toujours vert ]
32-
Historail
25octobre1908.
La n°5 franchit pour la première fois le viaduc des Bois.
27mai1908.
Reconnaissance des travaux de la ligne
par MM. les ingénieurs du Contrôle.
Archives Photorail
15septembre1908.
Halte de La Filliaz, terminus provisoire de la ligne en 1908.Les voyageurs s’engagent sur le sentier
en direction de la mer de Glace.
Anniversaire
S
i on laisse de côté les flux ferroviai-
res internationaux de pèlerinages
vers Rome et, dans une moindre me-
sure, vers Saint-Jacques-de-Compos-
telle, le premier grand pèlerinage fran-
çais de l’ère industrielle fut, dès le
second Empire, celui de Lourdes. La
manne lourdaise fut une source consi-
peut se demander légitimement si cer-
taines années le niveau de son coeffi-
I
à la desserte lourdaise
L’histoire peut établir une curieuse
concomitance en 1858 entre la conces-
de la Vierge à Bernadette Soubirous
dans la grotte du rocher Massabielle.
Le Midi ne pouvait que profiter de cette
manne religieuse, dont il avait grand
besoin pour rentabiliser par un trafic
accru l’exploitation de sa rocade pyré-
néenne Toulouse-Tarbes-Pau-Bayonne.
Il faut attendre 1866, soit huit ans
après les apparitions, pour qu’une im-
pulsion décisive soit donnée aux pèle-
rinages de Lourdes. Plusieurs raisons à
cela. Tout d’abord, ceux-ci n’avaient
qu’un caractère privé, l’autorité ecclé-
siastique n’ayant reconnu leur légiti-
mité que par un mandement de l’évê-
que de Tarbes de janvier 1862.
Ensuite, l’évêché n’avait pu encore
édifier à la grotte un lieu abrité et
fermé pour les pèlerins, ni assurer la
présence permanente de prêtres pour
l’exercice du culte. Enfin, et surtout,
l’accès à Lourdes avait longtemps
la voie ferrée Toulouse-Bayonne, re-
tardée par de multiples querelles de
tracé, ne desservant pas encore la ville.
Autant de freins qui avaient empêché
échelle et réduit l’aire d’attraction aux
environs immédiats.
fer qui va assurer la promotion du pè-
lerinage de Lourdes et permettre son
désenclavement religieux. Alors que
Tarbes est en 1859 la première ville
du réseau pyrénéen à être desservie,
les liaisons Tarbes-Lourdes et Lourdes-
36-
Historail
Une expansion des pèlerinages liée
au désenclavement ferroviaire
Pour minimiser
les effets de
l’inconfort des
matériels mis à
disposition, les
organisateurs ne
manquent pas
de rappeler que
le pèlerinage est
«un voyage
d’expiation et
de souffrances».
Exploitation
[ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour
Exploitation
[ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour
38-
Historail
du département des Hautes-Pyrénées s’impatientent. En effet, si le
rail, venant de Mont-de-Marsan, a atteint Tarbes en 1859, il se
Compagnie du Midi et du ministre des Travaux publics demeu-
rent sans effet. D’autant que le commun du mortel, lui, semble
qu’on n’avait jamais rencon-
tré encore une population aussi complaisante!
du 4 janvier 1866: «
Tout est
télégraphe, tout est fini. Les gardes-barrière sont à leur poste… Ce-
«fera tous
ses efforts pour que l’exploitation de la section de Tarbes à Lour-
mars»
. Engagement à moitié tenu, la re-
mise en exploitation officiellement prononcée le 9 avril.
Si un homme se réjouit de l’événement, c’est bien MgrLaurence,
évêque de Tarbes, qui attend depuis deux ans l’ouverture de la
Crypte de la future basilique de l’Immaculée Conception. Initia-
lement fixée le 15 août 1864, elle avait été différée depuis lors à
quatre reprises! MgrLaurence était en effet persuadé que le che-
de 3700 personnes –dont une bonne partie amenée par cinq
trains– assistent le 21 mai 1866 à la consécration de la grotte.
mise en marche du premier train de pèlerins. L’initiative en re-
. L’élan est donné.
En 1877, Lourdes voit arriver les premiers trains de pèlerins étran-
gers, quatre en tout, provenant du Portugal, de la Suisse, de l’Espa-
L’inconfort notoire des voitures mises à disposition des pèlerins
pose vite le problème du transport des malades. Il faut pourtant at-
tendre 1882-1883 pour que les compagnies répondent favorable-
ment aux interventions des médecins accompagnateurs, en accep-
les Belges qui font figure de pionniers, étant les premiers à y inté-
Très tôt, les compagnies accordent des tarifs spéciaux à ceux qui en
le PLM accorde en 1885-1895 une réduction uniforme de 35%
jusqu’à 400km et de 40% au-delà, la validité des billets étant de
sept jours (jusqu’à 500km) et huit jours (jusqu’à 1000km). Les
à l’arrivée et au retour. Chaque compagnie obéissant à un barème
particulier, il faut attendre les années d’après-guerre pour que les
pèlerins puissent bénéficier d’une réduction uniforme de 40%
quelle que soit la longueur du parcours effectué. En 1928, cette ré-
duction est maintenue à 40% pour les parcours ne dépassant pas
1000km, mais portée à 50% pour la fraction de parcours com-
prise entre 1000 et 1500km et à 60% celle excédant 1500km.
Enfin, en 1935, il est décidé d’accorder la réduction de 50% aux
parcours inférieurs à 1000km.
restent à quai que le temps strictement nécessaire au débarque-
la sortie de la gare, les malades nécessitant le recours à des bran-
la durée du pèlerinage. Les capacités de la gare étant souvent in-
suffisantes, quelques rames doivent être garées à Pau, Juillan ou
Tarbes. Pour le retour, les pèlerins sont rassemblés dans la cour
celle-ci réalisée. L’admission à l’intérieur de la gare est assujettie à
nombre des trains se trouvant à quai simultanément s’élève par-
drapeaux de couleurs différentes.
(*) Vauquesal-Papin, «Cent ans de trains de pèlerins à Lourdes»,
La Vie du Rail
, n°1313 du 24 octobre 1971.
Les premiers trains de pèlerins
Exploitation
[ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour
res du 26 avril 1909 souligne l’impor-
tance décisive de ce trafic très particu-
réseau: «
Les recettes voyageurs pré-
ayons jamais eue à enregistrer. Ce ré-
de l’année, qui ont attiré une af-
Pyrénées et ont grandement contri-
bué au développement du trafic tou-
» D’ailleurs, la gare
de Lourdes, par son trafic voyageurs
global, constitue en 1908 la troisième
gare du réseau du Midi avec
1472000 voyageurs, derrière Bor-
deaux (3520000) et Toulouse
(1972000), mais devant Bayonne
(1158000), Béziers (1086000), Per-
pignan (1006000), Sète (906000),
Montauban (790000), Narbonne
(786000), Hendaye (629000) et Ar-
cachon (615000), seules gares à dé-
passer les 500000 voyageurs.
A propos justement de l’organisation
de ces pèlerinages de 1908, la com-
parlementaires de gauche, se croit
obligée de justifier sa politique ferro-
viaire dans un opuscule publié l’année
suivante en guise de contre-attaque:
40-
Historail
28août, chaque participant se voit
«itinéraire-
programme»
s’effectue dans des voitures sans
couloir (donc sans toilettes) à compar-
timents de dix places. Aussi les orga-
«pèlerinage est un voyage d’expia-
tion, de souffrances: fatigue de la
route, chaleur du jour, grande gêne,
plusieurs jours en wagons, etc.»
n’est pas fait pour les rassurer.
«Mardi 24, 2h et demie du soir:
3h et demie: entrée dans les wagons
voyagent en avant; c’est le contraire
numéro impair.
4h05: départ du train (les commissai-
comme aussi à les suspendre aux por-
ne pas oublier qu’aucun chant ne de-
d’arrêt aux gares. En quittant Angou-
Arrêts de deux minutes à Montmo-
pèlerins. Ensuite, arrêts de trois minu-
Départ de Bordeaux à 8h45 du soir;
prière du soir, les chants et les conver-
sations bruyantes qui pourraient trou-
Vic-Bigorre et à Tarbes. A cette gare,
Depuis Tarbes jusqu’à Lourdes,
locomotive, les places à chiffre pair
pour changer de position avec eux.»
7h25, les pèlerins sont immédiate-
procession aux flambeaux. Le lende-
de la Grotte, les participants se diri-
«10h et demie: distribution des
3,70F, 2
classe 2,70F, 3
classe 1,90F).
11h30: départ. Arrivée à Montaut-
5h55. Ceux qui auront dîné à Béthar-
ram sont invités à assister à la proces-
6h48 avec buffet pour le repas du soir
28 août à 7h06; contrôle des billets et
tout prétexte à une hostilité quelcon-
que en traversant la ville.»
Lucien CHANUC,
«Les trains de pèlerinage»,
n°212, mars 1999
Recommandations faites aux pèlerins du diocèse d’Angoulême en
Historail
grand nombre de trains de pèlerina-
compagnie a dû, dans la seule jour-
trains avaient emprunté trois lignes dif-
Morcenx à Tarbes et celle de Toulouse
ligne. L’organisation des trains spéciaux
du Midi une nécessité absolue. Com-
ment pourrait-elle assurer ses services
Bordeaux, d’Agen ou de Toulouse les
vont à Lourdes? Comment pourrait-
elle empêcher les plus graves désor-
pèlerins, n’ayant point de trains spé-
ciaux, envahissaient les trains ordinai-
res? Une compagnie de chemins de
fer n’a pas à se préoccuper de la qua-
leurs déplacements, elle doit les trans-
gares. Les pèlerins qui veulent se ren-
supplémentaires pour trouver des pla-
ces disponibles?
1877 (46000), correspondent à des
années de forte concurrence religieuse
entre les grands pôles du catholicisme:
au printemps 1877, les pèlerinages fu-
rent captés par Rome et Pie IX.
La rupture de 1914
et la conjoncture
de l’entre-deux-guerres
260000 pèlerins en trains spéciaux,
la Première Guerre mondiale amène
un effondrement spectaculaire des pè-
lerinages organisés, avec un chiffre
annuel de 15000à 25000 fidèles de
Belges. Au demeurant, le retour aux
chiffres d’avant-guerre a été lent et
difficile, la reprise du rythme ascen-
251000 pèlerins.
La répartition par diocèses des 284000
pèlerins de 1925 donne une idée in-
téressante des flux ferroviaires et de
l’aire d’attraction de Lourdes: se dé-
6000 pèlerins, les diocèses de Lille
(9025), Rodez, Lyon, Saint-Etienne, Lu-
çon et Cambrai, dans un ordre décrois-
sant. Les pèlerins étrangers retrouvent
également le chemin de Lourdes, et
Le chiffre de 1913 –60000 étran-
gers– est de nouveau atteint en 1925.
loin le premier rang, organisant par ail-
concurrents, se sont joints progressive-
[ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour
des ]
Trains
Trains
Voyageursspéciaux
Voyageursspéciaux
158000
15000
250000
15000
170000
15000
160000
30000
225000
58000
170000
45000
170000
165000
180000
247500
315000
245000
175000
215000
195000
283000
240000
280000
253000
247500
262000
90000
Sources: archives de la Compagnie du Midi déposées
aux AD Gironde, série J, non classées.
La desserte ferroviaire des pèlerinages
de Lourdes par la Compagnie du Midi
«L’organisation des trains de pèlerinages est pour
la Compagnie du Midi une nécessité absolue.»
Répartition par
pays d’origine
des quelque
300000 pèlerins
qui se rendirent
à Lourdes en
1908, année du
cinquantenaire
des Apparitions.
Historail
Toulouse-Montréjeau en 1924, Pau-
Bayonne en 1930. La rocade pyré-
néenne a été ainsi la première
transversale à être électrifiée, bien
avant Bordeaux-Sète.
L’embranchement Lourdes-Pierrefitte
mérite cependant une mention spé-
ciale. La voie unique prend naissance
à l’extrémité orientale de la gare de
Lourdes et contourne la cité mariale
par une large boucle, croisant à ni-
Voies ferrées d’intérêt local des Pyré-
nées (VFP) se dirigeant sur Bagnères-
de-Bigorre. Ouverte en 1871 pour as-
surer la desserte des stations
Gazost, de Pierrefitte-Nestalas et des
Lourdes transformés en touristes et le
de Pierrefitte-Soulom. Au terminus de
Pierrefitte, la ligne est prolongée par
PCL (Pierrefitte, Cauterets et Luz), se
dirigeant respectivement vers Luz-
Saint-Sauveur et La Raillère. Il s’agit
de la première électrification ferro-
viaire pyrénéenne en 1897, qui consti-
tua ainsi une référence pour le grand
Lourdes-Pierrefitte en 1914 permet
une augmentation importante du dé-
bit de la ligne et l’organisation quoti-
dienne d’une liaison directe Paris-Pier-
refitte assurée par le «Pyrénées
Express», fondu dans le prestigieux
«Sud-Express» jusqu’à Dax.
Une plaque tournante
religieuse et touristique
Cette infrastructure ferroviaire locale
et générale, qui assure la desserte
de Lourdes dans des conditions
remarquables grâce à son électrifi-
organisation complexe des trans-
autres grands réseaux. Dans cette
organisation, qui vise à la fois à em-
à satisfaire la clientèle religieuse par
une planification stricte, la compa-
gnie a deux interlocuteurs: au
niveau diocésain, les directeurs de
pèlerinages; à Lourdes même, le se-
crétaire général des pèlerinages.
Tandis que les évêques se limitent à
l’organisation canonique des pèleri-
nages, leurs directeurs s’occupent de
tous les détails matériels, à commen-
cer par les démarches nécessaires au-
blancs. Quant au secrétaire général
des pèlerinages, qui remplace après
la Première Guerre mondiale le supé-
rieur des chapelains de Notre-Dame-
de-Lourdes, il concentre entre ses
[ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour
des ]
Viser à la fois à empêcher les perturbations
du trafic et à satisfaire la clientèle religieuse.
Dans les années
1930, l’accès aux
trains spéciaux
exige toujours
beaucoup
d’abnégation.
Historail
En 1873 l’abbé Marette, curé de Gla-
tigny, village du pays de Bray, nous a
laissé le récit pittoresque de son pè-
lerinage à Lourdes, dans lequel la des-
cription du périple ferroviaire et de ses
Soixante ans plus tard, le PO-Midi,
grâce à la traction électrique, fée pro-
pre et séduisante apportant rapidité,
organiser à une tout autre échelle les
trains de pèlerinages. Ainsi, à l’occa-
sion des fêtes du Triduum d’avril
1934, Lourdes connaît un mouve-
réduction de 60%. Leur nombre
dont trois en provenance de Paris, un
deux d’Angleterre et un de Barcelone.
des trains réguliers, forcés et dédou-
blés au besoin: le mouvement total
à l’arrivée est d’au moins 75000 per-
sonnes, dont 12000à 15000 font
chaque jour la navette entre Lourdes
et les gares voisines par suite des dif-
rythme des retours est comme d’habi-
tude plus précipité que celui des arri-
vées, et pour les seules journées des
supplémentaires sont mis en marche.
En conclusion, Lourdes se présente
comme une importante plaque tour-
nante ferroviaire, originale par sa fonc-
tion religieuse et par la mise en œuvre
d’une électrification précoce, d’abord
générale, assurant d’excellentes condi-
exemplaire du Midi et de son direc-
. Aujourd’hui
encore, sur plus de 3millions de per-
dans la cité bigourdane, un tiers em-
prunte la voie ferrée, reproduisant
ainsi les rituels ferroviaires des trains
de pèlerinages du Midi, précieux auxi-
liaires de la dévotion catholique.
[ la Compagnie du Midi et les pèlerinages de Lour
des ]
(1) En 1883, 72 diocèses sur 84 organisent déjà des pèle
«Les trains de pèlerinage»,
Connaissance du rail
, n°212, mars 1999).
(2) En 1909, 290 pèlerinages mobilisent 306 trains spéciaux, l
fourni par le diocèse de Lyon avec 15 trains et 8350 pèlerins, moins cependant que la Belgique
qui totalise 31 trains et 12815 pèlerins (Lucien Chanuc, op. cit.).
(3)
La Compagnie du Midi
, mars 1909, arch. rég. SNCF Bordeaux-Saint-Jean.
(4) Voir Bouneau Ch.,
Modernisation et Territoire. L’électrification du grand Sud-Ouest de la fin
du XIX
e
siècle à 1946
, Bordeaux, Fédération historique du Sud-Ouest, décembre 1997, 736p.
(5) Voir Bouneau Ch., «Seconde révolution industrielle et promotion sociale:
un dirigeant novateur, Jean-Raoul Paul»,
L’Information historique
, 1987, n°2, p.78-85.
La guerre révèle
du transport routier
Avant 1914, le véhicule industriel au-
simple auxiliaire du chemin de fer, sa
principale fonction étant d’assurer de
courts transports terminaux, de pro-
longer le rail par autobus ou par ca-
mions depuis la gare jusqu’aux loca-
reste très limité. A la veille de la
guerre, seuls 145 services de corres-
pondance officiellement subvention-
fer sont motorisés. Et les premiers au-
date, en effet, le transport routier au
Historail
Dès 1928,
Félix Potin
assure lui-même
l’approvision-
nement de ses
chais de mise en
bouteilles avec
des Renault.
Historail
qui n’intéresse guère le voyageur;
�
d’effectuer à bas prix des transports
d’ordre social (familles nombreuses,
mutilés de guerre).
sujétions tarifaires, avec obligation
de transporter à des prix homolo-
gués, fixés sur la base d’une tarifica-
qui impose aux mar-
chandises un prix de transport d’au-
elle-même plus forte.
Cette sujétion tarifaire est particuliè-
rement profitable aux transporteurs
routiers qui pratiquent l’
«écré-
mage»
catégories de marchandises les plus
lourdement taxées.
I
de la clientèle ferroviaire
route a pour lui de pouvoir bénéficier
d’une grande liberté de tracé –il mini-
menant à la gare et, passant au cœur
1930 va favoriser le développement du transport rou-
tier, en provoquant une chute brutale des ventes de
voitures de tourisme, la production des usines françai-
ses chutant de 253000 unités en 1929 à 163000 en
tourisme, Renault développe une large gamme de vé-
retrouve sur toutes les routes de France, Laffly,
construit des «camions rapides». D’autres construc-
teurs, comme Chenard & Walker ou Rochet-Schneider,
doivent leur survie au camion. L’avenir paraît si pro-
remorques routières, carrosseries d’autocars ou de ca-
en France passe de 154434 en 1923 à 458123 en 1933,
capacité de transport, car on trouve désormais un nom-
bre substantiel de poids lourds offrant plus de cinq ton-
nes de charge utile, catégorie de matériel qui n’exis-
de la fiscalité applicable au transport routier: création
augmentation sensible de la taxe sur le gazole, aug-
sur le chiffre d’affaires des transporteurs.
Un marché d’avenir,
la production de poids lourds
: le rail cannibalisé par la r
oute ]
Jouant sur la
complémentarité,
Coder s’est fait,
avant la guerre
le promoteur de
la remorque
rail-route (Notre
Métier, 1939).
Publicité
Panhard
de 1934.
Ses camions
n’ont pas
à rougir de
la comparaison
avec les fleurons
de la
construction
navale et
de l’industrie
ferroviaire.
un puissant monte-charge pour le ga-
à Bordeaux par la Citram (Compagnie
de l’industrie et des transports auto-
gare routière modèle. On y trouve
ferroviaires offrent traditionnellement
à leurs voyageurs: bureau de rensei-
bibliothèque Hachette, buffet, mais
également une galerie marchande,
tard pour les gares de chemins de fer
Une large porte gardée par un contrô-
quais d’embarquement. Les départs
sont donnés à l’heure exacte par le
coup de sifflet d’un chef de poste.
Cette gare assure un trafic journalier
moyen de 7000 voyageurs avec
180départs et autant d’arrivées.
A Nice, est inaugurée en 1934 la pre-
mière gare routière accessible à toutes
les entreprises. Son rôle centralisateur
regard de l’anarchie des transports de
d’Azur. Des centaines d’entrepreneurs
exploitent dans des conditions lamen-
tables: guerre des tarifs (entre Nice
3 à 0,50F), lutte de vitesse sur la
route, racolage de la clientèle,
troubles de la circulation provoqués
1200départs journaliers. C’est à l’ini-
gare est édifiée à proximité de la
son ouverture, un arrêté municipal
interdit tout stationnement des véhi-
zone dont le périmètre se trouve dis-
tant de deux kilomètres du centre-
ville (quelques dérogations sont néan-
moins accordées en faveur de services
proximité de leur agence).
affecté à des lignes, des régions ou
des localités bien déterminées: quais
1 et 2 pour les lignes de montagne;
quai 3 pour les bords de mer; quai 4
pour la relation Nice – Cannes; quai 5
pour la relation Nice – Menton; quai 6
pour les arrivées. Les quais qui lon-
gent directement le bâtiment sont
à fort trafic de bagages. Une fois dé-
posés par leurs propriétaires, ceux-là
fait le tour du premier étage et glis-
sés à l’aide d’une passerelle volante
et les heures de départ sont rigoureu-
de circulation, de façon à ce que rien
contrôleurs veillent au respect du rè-
Le trafic atteint rapidement des chif-
fres vertigineux: en 1934, 250 auto-
Sur ce total, 120 font la navette entre
Nice et Cannes, parcours où ils se suc-
cèdent parfois toute les deux minu-
tes en raison de la multiplicité des en-
treprises, 75 entre Nice et Menton et
45 entre Nice et à peu près toutes les
52-
Historail
Près de 120 autocars se succèdent parfois toutes
les deux minutes entre Nice et Cannes.
Les grands
réseaux
se dotent aussi
de filiales
automobiles.
La Société
de transports
auxiliaires de la
région du Nord,
(Starn), filiale de
la Compagnie
du Nord, assure
ainsi un service
Lille-Lens
à l’aide
de véhicules
Renault qui
relient les deux
cités en une
heure à raison
de dix allers et
retours par jour
(1927).
Concurrence
[ entre-deux-guerres
: le rail cannibalisé par la r
premiers fonctionnent à partir de
1929 avec une relation Paris – Stras-
bourg en dix heures et une liaison di-
recte Paris – Marseille en vingt-quatre
heures. Cette dernière est assurée
sens à l’aide de seulement cinq ca-
locomotives à vapeur, ces derniers
sont titulaires de leur camion. Pour la
petite histoire, les moteurs sont vidan-
gés à chaque trajet aller et retour,
versés au service de livraison à domi-
Ces transports assurent vite une part
1932, celui-ci fléchit de 13% sur le
réseau du Midi, de 23% l’année sui-
«commissionnai-
res messagers»
le transport rapide des colis avec ra-
massage et livraison à domicile, trans-
portaient les marchandises ratissées
comme bagages enregistrés, certaines
compagnies leur accordant la possibi-
lité d’enregistrer jusqu’à 400kg de co-
lis transportés dans le fourgon à ba-
Sur certaines lignes secondaires, la
profit de dessertes par camion, ce qui
économise les frais de convoyage en-
tre les gares et les bureaux de poste.
En 1939, est créée entre Perpignan et
Barcelone une première liaison inter-
Historail
les avec ou sans chauffeur.
de nombreuses agences de voyage (Agence Lubin, Com-
l’Exposition coloniale de 1931 et de l’Exposition interna-
tionale de 1937, de nombreux autocars étrangers condui-
Il faut enfin citer les taxis collectifs, qui, en 1934, s’organi-
Un car de grand
tourisme sur
châssis Chevrolet
en 1934.
: le rail cannibalisé par la r
oute ]
transbordement en gare, qui ont
pour effet de briser le charbon et de
nuire à sa qualité.
I
et plus proche du client
transport public automobiles affecte
gravement les recettes voyageurs
descompagnies, qui chutent de
3194millions de francs en 1929 à
2691millions en 1935, même si cette
régression peut être aussi imputable,
mais pour une faible part, aux effets
Cette dernière a capté une partie de la
clientèle riche utilisant autrefois la pre-
mière classe. Il en est résulté un aban-
don de plus en plus marqué de cette
classe au profit des catégories
inférieures. Alors qu’en 1913, sur
1000voyageurs transportés sur
l’ensemble des grands réseaux, on dé-
classe, en 1931, cette réparti-
tion s’établit respectivement à 11, 72
Historail
Vers 1925,
transport sur
une remorque
porte-char tractée
par un camion
américain
Liberty issu
de la liquidation,
après la guerre,
des stocks de
l’armée.
: le rail cannibalisé par la r
oute ]
Historail
Jusqu’en 1914,
le transport
des pondéreux
était le fait de
la voie fluviale
et du rail.
En 1925,
les mines de
Saint-Hilaire
(Allier)
n’hésitent
pourtant pas
à recourir
au camion pour
les livraisons
de charbon aux
consommateurs
de Montluçon.
: le rail cannibalisé par la r
oute ]
circulant en navette, effectue le par-
contre cinquante minutes aux auto-
cars. L’autorail permet également
d’établir des relations rapides à grande
distance et d’assurer de nouvelles liai-
Par ailleurs, les compagnies ferroviai-
res n’hésitent pas à créer des socié-
tés auxiliaires de transport automo-
«transferts sur route»
marchandises, elles s’efforcent d’amé-
liorer les délais en drainant le trafic à
favorables à des acheminements rapi-
des et économiques: itinéraires à pro-
direct, électrification, réduction du
nombre des escales de traction pour
gain de temps. Autant de recomman-
PO-Midi à s’entendre en 1936 pour
Neussargues, l’emprunt du nouvel iti-
néraire permettant la constitution de
trains de 1200 tonnes contre 500 ton-
nes par l’ancien à profil difficile.
Il existe également de nombreuses
réseau de l’Etat réduit d’une heure
trente et une la durée du train de ma-
rée de Bretagne sur Vaugirard, ce qui,
l’échange par la Petite Ceinture d’un
service de factage entre Paris-Vaugi-
rard et Paris-Est, permet la livraison à
1933, sur le parcours de Lyon à Saint-
Etienne, où la concurrence routière
est particulièrement active, le PLM
réduit de 50% le prix du billet sim-
ple et met en marche sept navettes
même temps à Saint-Etienne un ser-
vice de ville à prix réduit en corres-
pondance avec ses trains. Cette or-
ganisation lui permet de récupérer
une bonne partie du trafic des voya-
geurs. Afin de reprendre la clientèle
jusqu’à offrir de transporter gratui-
tement leur voiture, sous la condi-
tion d’un minimum de parcours et
d’un minimum de perception.
Le barème des tarifs marchandises
est révisé afin de gommer les effets
62-
Historail
interdite. L’année
voyageurs de 350km.
le 15mai pour
sur 456km. A la veille
les départements:
9717km sont fermés
voyageurs et 4907
fin 1938, entre Lyon
et Valence, tous
Tarascon et le
7000kilomètres
procurer. Plusieurs
depuis peu: Cancon –
Carmaux – Vindrac
On ferme pour cause de coordination
Le développement de l’autorail permet au chemin
de fer de contenir les appétits de la route.
Concurrence
[ entre-deux-guerres
: le rail cannibalisé par la r
Historail
et les pro-
cédures d’homologation des tarifs
problème du porte-à-porte, les ré-
seaux commencent en 1935 à se do-
ter de cadres, première version de nos
actuels conteneurs. A la veille de Se-
conde Guerre mondiale, il en existe
3300, dont 1500 de grande capa-
cité (4 à 16m
Parmi les autres nouveaux services of-
ferts à la clientèle, on peut citer le wa-
gon-kilomètre et le colis express, dont
le principe est de permettre l’expédi-
vitesse qui seraient obtenues si ce co-
express dans les deux heures moyen-
Les compagnies développent leurs cir-
publicitaires dirigées, notamment, vers
A chaque trafic
son camion.
La production
Berliet de
l’entre-deux-
guerres offre
une grande
diversité
de matériels :
tracteur
et remorque
de 15 tonnes (en
haut), bétaillère
de 10 tonnes
(ci-contre).
: le rail cannibalisé par la r
oute ]
A partir de 1935,
les «cadres»
permettent
aux réseaux
de répondre
au problème du
porte-à-porte.
Historail
Curiosité
La voie est libre,
ou comment le recours
servir la promotion
Coll.Georges Ribeill
R
écemment projetée sous les feux
de l’actualité, la carte «Familles
nombreuses» incarne bien l’un des
«populationniste» plutôt que sociale,
puisque ne prenant nullement en
compte les revenus de ses bénéficiai-
res. En ce sens, la carte relève de la
catégorie des tarifs ferroviaires dits
«sociaux» dont l’histoire de deux
d’entre eux a déjà été évoquée par
: les voyages gratuits aux ci-
metières militaires pour les familles
des soldats «morts pour la patrie»
(1921) et le fameux «billet populaire
de congé annuel» (1936). Rappelons
que ces tarifs sociaux, d’initiative éta-
tique, ne sont pas à confondre avec
les tarifs commerciaux promus libre-
ment par la SNCF et visant des clien-
tèles ciblées, jeunes ou vieux. Par dé-
finition, aujourd’hui, un tarif social
imposé à l’exploitant par sa tutelle ap-
pelle en contrepartie une compensa-
tion: le remboursement, en somme,
du manque à gagner.
Une première mesure
sociale contre la hausse
les familles nombreuses
Jusqu’en 1914, les «billets de fa-
mille» proposés par les compagnies
ne pouvaient être utilisés que pour
des parcours déterminés et d’au
moins 125km, si bien que
«les fa-
appelées à bénéficier de ces réduc-
tions»
. Il faut attendre la Grande
Guerre pour que de nouveaux avanta-
ges tarifaires soient envisagés. Ainsi, le
14 septembre 1916, le député Du-
boys-Fresney défend vainement une
proposition invitant les grandes com-
pagnies à délivrer
«à prix réduit des
billets de famille aux familles nom-
50km aller et retour, et en adoptant
familles»
«Cette mesure était excel-
besoin.»
Ce n’est que trois ans plus
tard, le 31 décembre 1919, lors de la
discussion à la Chambre de la de-
mande des compagnies du relève-
ment temporaire de leurs tarifs,
nombreuses est votée. Initié par les
députés Pinard, Breton et Landry, cet
loi du 14 février 1920 autorisant le re-
lèvement des tarifs:
«Dans les famil-
de 18 ans ou davantage, sur la de-
de 18 ans recevront une carte d’iden-
tité strictement personnelle leur don-
nant droit à une réduction sur les nou-
veaux tarifs de chemins de fer de:
30% pour les membres des familles
de trois enfants; 40% pour les mem-
bres des familles de quatre enfants;
50% pour les membres des familles
de cinq enfants; 60% pour les mem-
bres des familles de six enfants; 70%
enfantset plus.»
Ainsi naît une pre-
mière et simple mesure d’aide sociale
aux familles nombreuses, épargnées
par le relèvement des tarifs ferroviai-
res. Elle conditionne en grande partie
l’acception du relèvement des tarifs.
Contrairement à ce que proposait le
ministre des Travaux publics, toutes
Au mois d’avril dernier, l’éventualité
de la suppression de la carte
« Familles nombreuses », créée en 1921,
a provoqué un tollé général.
L’opportunité pour nous de rappeler
Historail
«Familles nombreuses»
Gare Saint-Lazare
au début des
années 1950.
Les réductions
Familles
nombreuses
allaient de 30 %
(trois enfants)
à 75 % (plus
de six enfants).
La carte
«Familles
nombreuses»
n’a pas freiné
les offres des
grands réseaux
en direction des
familles élargies à
plusieurs adultes.
Clin d’œil
[ aux origines de la carte «
Familles nombr
nombreuses. La démarche n’est pas
était valable sur le réseau RATP, puis
compensation pour ces derniers.
I
Correspondant à un besoin réel à une
époque où la faible croissance de la
était le seul mode de transport ter-
restre, la carte Familles nombreuses
Les rapports des compagnies aux ac-
tionnaires montrent que, dès la pre-
mière année, les familles nombreu-
ses profitent de l’avantage qui leur
est concédé: 408683 voyages sur le
PO, 199260 sur le Midi (correspon-
dant pour ce dernier à 0,7% du
mouvement et à 1% de la recette
le tarif Familles nombreuses procure
une recette de 38,7 millions de francs,
dont un tiers sur le PLM. On peut es-
timer le nombre de voyages à plus de
5millions cette année-là.
Grandes Lignes), le tarif Familles nom-
breuses se développe rapidement:
11,6 millions de francs de recettes;
7,2 millions de voyages l’année sui-
vante pour 13 millions (4% des voya-
ges et des recettes).
réduction tarif Familles nombreuses,
pour une recette de 89 millions de
francs. L’économie au profit des bé-
néficiaires était évaluée à 80 millions,
60millions.
I
La carte Familles nombreuses a connu
les années 1970. 11% des voyageurs
nombre de voyages a été divisé par
30millions à 6millions aujourd’hui, et
sa part au sein du groupe tarifs so-
ciaux s’érode avec le temps. Le déclin
du tarif Familles nombreuses va de pair
avec la baisse du nombre de cartes dé-
livrées. Après avoir connu un rebond
après-guerre et quelques soubresauts,
la rupture a finalement lieu à peu près
au même moment que pour les voya-
ges. Pour preuve, au milieu des an-
70-
Historail
Le nombre de voyages liés à la carte Familles
nombreuses a été divisé par cinq depuis 1950.
1936
1938
1940
1942
1944
1946
1948
1950
1952
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
D’autres chiffres confirment cette idée
d’un détournement: sur le réseau
TGV, plus d’un déplacement sur qua-
tre est généré par des cadres; quand
le voyage est effectué avec la carte
Familles nombreuses, ils sont sur-
représentés à hauteur de 43%.
L’homme d’affaires
de la SNCF, échapperait ainsi pour
partie aux filets que lui tendent les at-
trayantes sirènes du «yield manage-
ment». 30% de réduction sur le ta-
rif plein de son TGV demeure encore
plus avantageux que tout autre tarif
commercial… Surtout pour un
homme d’affaires, peu flexible, qui
prévoit souvent son voyage au der-
nier moment!
I
Une dernière difficulté et non des
moindres a trait à la compensation
versée pour la carte Familles nombreu-
ses, destinée à compenser les inciden-
de l’entreprise. Cette question finan-
cière résume finalement peut-être à
point que le souci d’économies struc-
turelles de l’Etat a conduit à un désen-
gagement presque total, le 4 avril
2008, le Conseil de modernisation des
le coût de la mesure serait supporté
les contribuables, arguant que les ta-
rifs sociaux feront désormais partie de
la politique commerciale de la SNCF.
lancinante dimension financière a tou-
jours tendu les relations entre l’entre-
prise et l’Etat. Dès la mise en œuvre
1949, des difficultés sont apparues
estimé le besoin à 11495millions de
francs, mais n’ayant reçu que
8446millions. Dans une lettre adres-
sée au ministre des Travaux publics le
72-
Historail
Clin d’œil
[ aux origines de la carte «
Familles nombr
(source: Mémentos statistiques SNCF)
La carte Familles
nombreuses
a visuellement
évolué depuis
sa création.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1979
1980
1985
1990
1995
1999
2004
Tarifs sociaux Tarifs militaires Plein tarif Tarifs commerciaux
Historail
SNCF Pierre Tissier considérait alors
«lieu de régulariser cette
différence que, conformément à l’ar-
31août 1937, la SNCF ne saurait
prendre en charge»
Les évaluations de la SNCF ont sou-
vent été revues à la baisse par l’Etat,
sans calcul, voire même sans consulta-
tion: –210 millions de francs en
1987, –7,5 millions en 1994,
–40millions en 1995 et –75 millions
en 1997.La compensation est glo-
contractualisation entre l’Etat et la
SNCF en 1995 et, depuis 2004, l’en-
de 36%: –15 millions d’euros en
2005, –11 millions en 2006, –15 mil-
lions en 2007, des ajustements «à la
louche» que conteste la SNCF qui
Cette épineuse et permanente ques-
réflexions et groupes de travail sur les
de réduire la «note», celle de la
SNCF de percevoir les sommes exigi-
bles ou de rester dans l’enveloppe.
I
intouchable?
L’ancienneté de la carte Familles nom-
breuses lui confère une certaine pé-
rennité, renforcée de surcroît par la
Aux yeux des bénéficiaires et des orga-
«remerciement»
de la na-
tion pour le service rendu d’avoir re-
peuplé la France: selon une enquête
récente réalisée en commun entre le
Laboratoire d’économie des transports
de Lyon et la SNCF, la moitié de ses
bénéficiaires s’accordent pour y voir
«récompense»
Perte de légitimité, détournement
possible et désengagement progressif
de l’Etat, autant d’éléments qui po-
sent finalement la question d’une pos-
«refondation»
atout tarifaire. De nombreux groupes
de travail l’ont envisagée périodique-
passage à l’acte. Simples aménage-
des tarifs commerciaux, ces possibles
délicates. Le dossier récemment rou-
vert a abouti à une certaine cacopho-
nie politique, doublée de la polémi-
que provoquée par l’annonce de son
éventuelle suppression ou de son
fond du dossier, à la fois enjeu de po-
litique sociale et opportunité tarifaire
pour la SNCF, a été rapidement re-
fermé, au profit d’une nouvelle exten-
de trois enfants, modestes qui plus
est. Sans grande logiquemanifeste
avec la carte actuelle donc. A l’évi-
dence, l’heure n’est pas encore arri-
vée d’une réelle remise à plat.
Familles nombr
euses» ]
Juillet 1983
en gare
d’Austerlitz.
En 2006, le trafic
Familles
nombreuses
représente
encore 24 %
du trafic
tarifs sociaux.
Photorail/Luc Robert
(1) Sandrine de Boras
, «
La tarification sociale nationale
ferroviaire: nécessité d’un bilan, nécessité d’une
réforme?»,
RGCF
, juillet-août 2007, p.17-27.
sion entre le monde diplomatique et le
monde des affaires.
Parvenu en Chine, Stephenson, nul-
lement découragé par le refus du
gouverneur Li Hongzhang, dressa le
plan d’un réseau ferré complet de plu-
sieurs milliers de kilomètres! Un ré-
l’analyse de Joseph Marchisio, à dé-
leur donner quatre débouchés: côté
mer, les trois ports de Canton, Tientsin
assuraient 90% du commerce), et,
côté terre, l’Inde anglaise. Et Marchi-
sio de conclure:
«On peut aisément
dans celui du commerce anglais.»
fait, les gouvernants chinois le rece-
vront et l’écouteront poliment, mais
enterreront ses plans.
Pugnace, Stephenson rentra en An-
gleterre chercher l’appui d’hommes
d’affaires et constitua en septembre
1864 la China Railway Company,
dont il prit la présidence. Son ambi-
tion se limitait pour l’heure à une pe-
tite ligne d’une vingtaine de kilomè-
tres entre Canton et Foshan. Mais, là
encore, il se heurta à la diplomatie an-
glaise, le successeur de Frederick
Bruce, Rutherford Alcock, se montrant
aussi intraitable que son prédécesseur.
Ne pas confondre
voitures à chevaux et
voitures sur rails
Entre-temps, les commerçants étran-
gers de Shanghai étaient revenus à la
de fer de 16km destinée à relier
Shanghai à Woosung (Wusong), point
où le Huangpu se jette dans l’estuaire
du Yangzi. C’est là que mouillaient les
gros navires que l’ensablement du
Huangpu et la fameuse «barre de
Woosung» empêchaient de remonter
Dans ce but, une compagnie, la Shan-
ghai and Woosung Road Co., fut for-
mée sous les auspices de Jardine-Ma-
au projet Shanghai – Soutcheou. Réu-
nissant des capitaux anglais et améri-
cains, celle-ci se glorifiait d’être déjà
en possession des terrains nécessai-
76-
Historail
Acquise auprès
de la maison
Ransomes &
Rapier d’Ipswich,
de type 020,
pesant 2 t
en ordre
de marche,
la Pioneer
pouvait
remorquer
une charge de
20 t à 25 km/h.
Arrêt en rase
campagne du
train inaugural
de la section
Shanghai –
Kangwan (8 km)
le 30 juin 1876.
La rame est
tractée par la
Celestial Empire,
deuxième
machine de
la compagnie
livrée un mois
plus tôt.
Étranger
[ 1876. La Chine confrontée à son pr
emier «
Historail
res à l’établissement du chemin de fer.
Mais l’opposition des autorités chinoi-
ses locales et la grave crise financière
qui s’abattit sur les milieux d’affaires
de Shanghai en 1866 conduisirent vite
à l’abandon du projet.
Celui-ci renaît en 1872, probablement
de la première voie ferrée Tokyo – Yo-
kohama (29km). Cette année-là, le
vice-consul Oliver B.Bradford faisait
Unis à Shanghai. Personnage de mora-
lité assez douteuse –il fut emprisonné
tard pour malversation–, c’est proba-
croire aux autorités locales que la
Woosung Road Company, dont il était
le fondateur, n’avait d’autre but que
d’ouvrir une… route! Mensonge re-
pris par le consul d’Angleterre par in-
térim, C.Alabaster, dans la lettre
adressée à cet effet à l’intendant Shen
Bingcheng le 15 novembre 1872. Fort
(route à che-
(route à voi-
tures), traduit par les Chinois comme
voitures à chevaux, et par Bradford et
ses associés comme voitures sur rails…
accord et ordonna la publication
d’une ordonnance interdisant à la po-
pulation de faire obstacle aux travaux.
L’acquisition des terrains –une bande
longue de 15km et large en
moyenne de 15m– se poursuivit
donc sans encombre jusqu’à l’été
A.Sheppard d’ouvrir les premiers
chantiers. Malheureusement, ceux-ci
durent être interrompus au début de
1874 faute pour Bradford d’avoir ob-
Plus lourde
(9 t en ordre
de marche) et
plus puissante,
la Celestial
Empire était
capable
de tracter 100 t
à 35 km/h.
dragon de feu» ]
Étranger
[ 1876. La Chine confrontée à son pr
emier «
nécessaires à son entreprise. Les An-
glais s’empressèrent alors de prendre
le relais, créant à cet effet la Woo-
sung Tramway Company, enregistrée
à Londres le 28 juillet 1874, avec
pour représentant en Chine la firme
Jardine-Matheson.
compagnie se transportèrent aussitôt
à Ipswich afin de rencontrer l’ingé-
nieur Richard C.Rapier, de la maison
Ransomes & Rapier. Celui-ci leur sug-
géra de construire une ligne à voie de
76 (2’6”), écartement correspondant
l’intention d’offrir à l’empereur de
ligne fut confiée à John Dixon, entre-
preneur ayant des intérêts à Shanghai,
lequel engagea comme ingénieur Ga-
Les cinq techniciens recrutés en An-
gleterre arrivèrent à Shanghai le
20décembre 1875, au terme d’une
traversée maritime de deux mois, sui-
de Londres un mois plus tôt que ses
quelques wagonnets et de la locomo-
«fournitures métalliques à l’usage de
la voie carrossable»
I
Sheng connaissait-il les ambitions réel-
les de la Woosung Road Company? Il
semble que oui. Revenant sur l’affaire,
un contemporain, Richard Gundry, de-
vait écrire en 1878:
«L’intendant Shen
de difficultés tant qu’il serait en fonc-
tion, mais qu’il partirait avant que l’en-
De fait, la première réaction des auto-
rités chinoises émana de son rempla-
au lendemain de l’ouverture, le 14 fé-
vrier 1876, d’un premier tronçon de
1200m aussitôt parcouru par la lo-
Walter Medhurst qu’il ordonne l’arrêt
immédiat des travaux, accusant les en-
trepreneurs d’avoir toujours employé
d’interdire toute circulation sur le bout
de ligne –chose faite du 24 février au
19 mars–, le ministre d’Angleterre à
Pékin, Thomas Wade, répondit par
celle d’une intervention armée, concré-
l’amiral Ryder. Dans le même temps, le
secrétaire d’ambassade Mayers fut en-
voyé auprès de Li Hongzhang, vice-roi
du Zhili (aujourd’hui Hebei) depuis
78-
Historail
En l’absence de toute législation relative aux concessions et expro-
priations, les achats de terrain furent une œuvre de longue ha-
leine, toute de patience et de discussions, avec chacun des 400pro-
priétaires répartis sur les 9 miles (16,6km) de la ligne. La plus
8pieds de haut (2,80m) en certains endroits et les nombreuses
La voie se composait de rails pesant un peu plus de 10kg au mè-
tre, reposant sur un véritable plancher de traverses: 2500 unités
au mile (1600 au km). Le premier crampon fut enfoncé le 20 jan-
Ce dernier était secondé sur place par:
�
John Sadler, contremaître matériel;
�
William George Jackson, ingénieur chef des travaux;
�
David Banks, second ingénieur des travaux;
�
John Sadler junior, second contremaître;
�
Georges Sadler, assistant général (c’est-à-dire intérimaire toutes
Ces pionniers eurent des fortunes diverses. Tous furent victimes
la malaria. D.Banks passa en jugement (sans dommage) pour
avoir écrasé le 3 août 1876 le pauvre hère qui fut à l’origine du ra-
bambou. De type 020, elle pesait 2t en ordre de marche, avait des
roues au diamètre de 1’6“ (35cm environ) et était capable d’at-
teindre une vitesse maximale de 14 miles (25km/h) avec une charge
de 20t. La machine le
aux travaux de construction et de pose, deux locomotives pour l’ex-
, ar-
C’était une 030 tender, à roues de 2’3“ (50cm), pesant 9t en ordre
(35km/h environ) en remorquant 100t en palier. Elle effectua ses
premiers tours de roue le 12 juin entre Shanghai et Kangwan, sec-
Le matériel voyageurs comprenait:
�
(4,95m);
�
pour 18 voyageurs, longue de 15 pieds;
�
(6,10m).
Il s’y ajoutait 12 trucks à marchandises et à ballast pesant 1,250t,
longs de 3m et chargeant 4,8t.
Une voie en remblai pour éviter toute réappropriation des terrains
Historail
1870, considéré comme le plus pro-
occidental des dirigeants, lequel pro-
posa un compromis visant au rachat
du chemin de fer par les autorités chi-
noises. Solution qu’il s’empressa de
province du Jiangsu, Shen Baozhen,
de qui relevait la ville de Shanghai.
Encouragés par la tournure que pre-
naient les événements et le bon ac-
de fer (les trains de ballast retournant
à vide étaient régulièrement envahis
par une foule joyeuse), les construc-
teurs activèrent les travaux. Une pre-
mière section de 8km entre Shanghai
et Kangwan (Jiangwan) fut officielle-
ment inaugurée le 30 juin, parcourue
pour l’occasion par un train de six voi-
tures (où avaient pris place 164 per-
sonnes dont le consul Medhurst) re-
morqué à la vitesse de 15 miles par
heure (25km/h) par une nouvelle lo-
3juillet à raison de six départs par jour
Mais, un mois plus tard, le 3 août, un
homme qui marchait sur la voie fut
écrasé par un convoi, provoquant un
grand trouble au sein d’une popula-
chemin de fer. Malheureux accident
ou suicide déguisé provoqué par les
mandarins comme l‘ont laissé enten-
dre la plupart des auteurs occiden-
taux? Or le suicide était en Chine la
l’opinion publique. Reste que l’oppo-
plus violente (deux convois durent in-
terrompre leur course, interceptés par
une foule de plusieurs centaines d’au-
tochtones particulièrement agités),
Wade lui-même, de passage à Shan-
ghai, conseilla à la compagnie d’arrê-
ter provisoirement son exploitation.
Wade était alors occupé au règlement
de l‘affaire Margary, un interprète tué
quelques mois plus tôt par des mon-
tagnards du Yunnan. Ce dossier étant
notre homme décida de lier les deux
affaires, acceptant de transiger sur la
première si ses interlocuteurs se mon-
Le vice-roi Li Hongzhang, principal ac-
consigna ultérieurement le résultat
des pourparlers:
«Mayers, qui avait
d’abord proposé une gestion com-
mune du chemin de fer, réunissant
(l‘entreprise) restant sous l’adminis-
à un accord.»
emier «
dragon de feu» ]
Un accident mortel dresse la population contre le
chemin de fer, contraint de fermer provisoirement.
Vue stylisée de
l’inauguration
du 30 juin 1876.
Le convoi
était formé
de six voitures
où avaient
pris place
164invités.
Historail
rial des Affaires étrangères), répon-
dit, le 19août 1877, qu’il n’inter-
appartenait au vice-roi.
Shen Baozhen comme un irréducti-
ble opposant aux chemins de fer. Ce
dès 1867, dans un rapport adressé au
«les chemins de
Chine»
de décourager des agissements analo-
gues à ceux des commerçants étran-
mettre à exécution sa menace le 20
octobre 1877, soit dix jours après le
paiement du troisième et dernier
En fait, les Anglais n’avaient guère d’il-
chemin de fer. Le 22 août 1877, l’un
de leurs représentants en Chine, Fraser,
avait écrit à lord Derby, secrétaire
d’Etat aux Affaires étrangères:
«Le
chemin de fer de Woosung n’est en
soi qu’un jouet qui peut servir à don-
de fer, mais il est construit à si petite
échelle, la voie est si étroite et le maté-
peut leur servir pratiquement. Si les
point où elle pourra servir au trans-
nouveau matériel roulant d’une es-
pèce plus pratique. On ne peut espé-
rer que ce chemin de fer, tel qu’il est
des autorités locales.»
On comprend
sacrifier une telle voie ferrée pour affir-
mer les droits souverains de la Chine.
I
le matériel roulant sont
Après avoir un temps envisagé d’uti-
le Hubei pour le transport du char-
autorités locales qui projetaient de
Nombreux sont les ouvrages qui ont
affirmé que le chemin de fer de Shan-
ghai à Woosung avait été victime de
avaient été arrachés, le matériel rou-
lant détruit et le tout jeté dans la ri-
vière. D’aucuns affirment même que
certains éléments furent repêchés et
renvoyés par bateau en Angleterre.
par divers rapports émanant de repré-
sentants consulaires anglais directe-
l’exemple de Spencer, le 2 novembre
1877:
«La locomotive a été démon-
les chauffeurs. Les Chinois veulent af-
matériel à Formose.»
Ou de Daven-
port, le 23 novembre 1877:
«Ils
démonter la locomotive et les wa-
gons, puis les pièces furent embal-
Woosung pour embarquement. Le
12 novembre, les Chinois ont com-
évidemment un travail lent et coû-
teux.»
plus tard, le 1
octobre 1878, que
le matériel roulant et la
«partie mo-
bile»
à Taku, dans l’île de Formose, mais
été utilisés. A ce propos, d’autres
sources rapportent qu’une fois
rendu à Formose le matériel resta à
rouiller en plein air de longues an-
gouverneur de l’île, Liu Mingchuan,
en récupère une partie en 1887.
La preuve que la démolition du Shan-
ghai – Woosung ne constituait pas
une mesure de principe contre les
chemins de fer mais bien une mesure
contre une ligne construite en fraude
par les étrangers est fournie par la réa-
lisation, dans les années qui suivirent,
cette fois-ci par une compagnie chi-
noise contrôlée par les mandarins. Ini-
tiée par le vice-roi Li Hongzhang, ou-
verte en novembre 1880, elle reliait
(Tangshan) au canal (amorcé à Xugez-
huang, actuelle Fengnan) qui permet-
tait de rejoindre le port de Lutai sur
la rivière Jiyun. Longue de 11km, éta-
, construite sur place par l’ingé-
nieur anglais Claude W.Kinder.
emier «
dragon de feu» ]
(1) Joseph Marchisio.
Les Chemins de fer chinois. Finance
et diplomatie (1860-1914)
, éditions You Feng, 2005.
(2) Une centaine de notabilités avaient été déjà invi
à parcourir la ligne le 26 mai 1876.
(3) Au second versement, un directeur chinois
fut nommé: Tong King Sing, par ailleurs déjà à la tête
de la China Merchants’Steamer Company.
Bonnes feuilles
[ les 230 de l’Est et du Nord ]
84-
Historail
Au dépôt de Neufchâteau (Vosges).
Agents de la Traction et
de l’Exploitation réunis en l’honneur
de la 3659 récemment mutée
de Nancy.
DR/Coll. D.Leroy
La gare de Foulain (Haute-Marne)
en 1937. Arrêt de la 3831 en tête
du train Chaumont – Vesoul avec
sa composition renforcée du samedi.
DR/J.Florin
Metz côté
Thionville vers
1954. Les 230 B
756 et 613
du dépôt de
Conflans-Jarny
sont en attente
de départ.
G.Sanglier
90-
Historail
G
en effet le 2 juillet 1988 que fut inau-
gurée à Saint-Léonard-de-Noblat
(Haute-Vienne) la première salle de ce
«faire aimer le chemin de fer au
plus grand nombre»
. Pour cet anni-
versaire, le musée a fait en sorte de
pouvoir offrir à ses visiteurs plusieurs
centre régional des opérations (CRO,
avec pour figure de proue Claude Bol-
En cette année anniversaire, HistoRail
va inaugurer le 28 juin son premier
festival de «Boogie-Rail». Trois
concerts seront donnés à cette occa-
nombre de (re)découvrir le musée gra-
tuitement. Le prélude à son ouverture
�
Vingt bougies pour HistoRail
Musée
Les salles du
musée reflètent
bien le caractère
universel et
didactique voulu
par ses
fondateurs.
Ci-contre, une
ancienne table
de régulation du
CRO de Limoges.
�
HistoRail
®
18, rue de Beaufort
87400 Saint-Léonard-de-Noblat.
Renseignements sur
www.historail.com ou
au 05 55 56 11 12. Entrée offerte
à tout porteur de la revue
�
HistoRail
®
.Programme du festival
de «Boogie-Rail» sur internet:
http://boutdrail.blogspot.com
92-
Historail
U
n père et une mère qui ne savent
plus où donner de la tête, débor-
leurs cinq enfants. Deux cadets, blon-
dinet et blondinette, qui entrepren-
ils apprennent que le
«Grand Mons-
tre punitif des bêtises»
n’existe pas!
lui, un garçon toujours occupé à lire
Tintin au Tibet
dans le grand maga-
Tintin
retour dans sa maison de Tournan. Et
celui par qui tout arrive parce qu’il ne
Cinéma
de Bébert!
Suite page96
Une 141 P en
tête du train 410
entre Troyes
et Longueville
en 1965.
Le passage
de ce type de
machine à
Verneuil-l’Etang
ne manquait pas
d’impressionner
Bébert.
Y.Broncard/Photorail
Film d’Yves Robert réalisé en 1962,
met à l’affiche deux «stars»:
Bébert, bien sûr, l’espiègle galopin joué par Martin
, autre œuvre d’Yves Robert tournée
à Verneuil-l’Etang avec ses cheminots et ses trains
historique. Quarante-six ans plus tard, grand
amoureux de la chose ferroviaire, Jacques Andreu
s’est plu à en évoquer le tournage en compagnie
des protagonistes de l’époque.
94-
Historail
affaires de plage.
à tout! Elle est
son frère Tiennot,
disparu. Tiennot
parents: «
Tournan. Bébert
Tiennot rejoint
Verneuil-l’Etang.
Pierre Mondy.
Mal lui en a pris!
Une erreur d’aiguillage à l’origine de l’histoire
Cinéma
[ c’est le grand jour de Bébert! ]
Joué par
Jacques Higelin,
Tiennot, parti
à la recherche
de son frère
cadet en vélo,
fait une halte en
gare d’Ozouer-
le-Voulgis,
à mi-chemin
entre Gretz et
Verneuil-l’Etang.
Toutes
les photos
appartenant
à la collection
du musée
Gaumont ont
été prises lors
du tournage.
Il ne s’agit
en aucune
façon de vues
extraites du
film même.
tout autour des parents qui n’en peu-
vent mais, chacun de ces petits dia-
bles y allant de son caprice, de sa de-
cris, de son urgence absolue! A cha-
raisonnable, qui va mettre le feu aux
poudres.Pour se libérer de la tutelle
de ses parents et pouvoir rejoindre
son rendez-vous amoureux, il va ca-
cher Bébert dans un recoin du grand
magasin et se proposer de le retrou-
ver, laissant le reste de la famille ren-
trer à Tournan. Mais ce faisant, il va
perdre vraiment Bébert, et durant
tout le film, il est à sa recherche.
frère si on lui achète un feu de Ben-
sur celui qui va représenter à lui tout
enfance en gestation continue au mi-
lieu d’un monde figé d’adultes dé-
passés. Une éruption, un renouvelle-
grand jour de Bébert!
Bébert désire, demande, en rede-
tout ce qu’il voit. Il a aussi de l’appé-
s’il dort très peu!
quatre volontés. A moins que ce ne
soit le contraire. Le contraire, c’est que
les adultes lui fassent le don de l’en-
ses provocations, ses caprices…
sur les épaules de son frère comme
à faire tourner son manège par les
protagonistes, portant des vestes de
de poupées sur une manivelle, cha-
cun à son tour s’élevant et descen-
dant au rythme des bielles d’une lo-
souffle caractéristique…
Bébert retrouvé par son père et son
frère grâce aux cheminots et aux gen-
fenêtre donnant sur la voie de la der-
nière voiture du train quittant la gare
de Verneuil-l’Etang, il a la surprise de
voir le petit feu de Bengale que l’ins-
pecteur des transports lui avait offert
transformé par la maladresse de son
père en un magnifique feu d’artifice
déclenché par le dernier wagon cou-
dans la direction opposée.
Dans le dernier plan du film, un
grand travelling arrière où l’on voit
et d’autre de la gare, peut-être
merveilleuse journée couronnée par
cette incroyable nuit de rêve en gare
de Verneuil-l’Etang.
J.A.
96-
Historail
La fiche technique
•
Sortie en salles:
•
Total des entrées (1963-1997):
3millions de spectateurs
•
Durée:
•
Genre:
•
Scénario et adaptation:
Yves Robert et
François Boyer, d’après l’œuvre de François Boyer
•
Réalisation:
Yves Robert
•
Avec:
Blanchette Brunoy, Jacques Higelin,
Jean Lefebvre, Christian Marin, Pierre Mondy,
Albert Rémy, Jean Richard, Michel Serrault et
«Petit Gibus»-Martin Lartigue
Yves Robert, le producteur (avec sa femme Danièle
Bébert et l’omni-
, est né à Saumur, dans le Val de Loire, en 1920.
Ouvrier Imprimeur, aide-pâtissier, typographe, «mo-
dèle» pour le musée Grévin, responsable national du
Il débute sur les planches avec la compagnie Grenier-
Louis Pergaud, le hisse au sommet du box-office…
Alexan-
Aymé…
Montparnasse-Pondichéry, La Gloire de mon père
La Guerre des bou-
sera le premier film.
Yves Robert en bref…
Tyran facétieux, Bébert joue au train avec
de vrais trains, servis par de vrais cheminots.
Cinéma
[ c’est le grand jour de Bébert! ]
Historail
Historail:
votre rencontre avec Yves Robert
pour interpréter Bébert?
Martin Lartigue:
. Il se trouve
que ma mère, Janette Pico, comé-
la connaissance d’Yves Robert, alors
comédien, chez Grenier-Hussenot,
une compagnie de théâtre où beau-
coup de gens du métier se sont ren-
contrés. Yves Robert m’avait fait
La Famille Fe-
, déjà avec Jean Richard, où
sept ans). Après ce premier film, je
, avec Jean Richard, Jacques
fut un gros succès, et pas seulement
en France. Yves Robert avait pensé
à mon frère et à moi pour faire les
frères Gibus. C’était un sujet rural,
d’après le roman de Louis Pergaud,
en Seine-et-Marne.
HR:
M.L.:
C’est peut-être l’une des rai-
sons pour lesquelles Yves Robert eut
l’idée de produire, avec
, un autre film dont le
héros central serait un petit garçon.
Il faut dire aussi que
On a retrouvé le Bébert
de l’omnibus!
Le héros du film qui porte son nom, Bébert, est joué par
Martin Lartigue, âgé de dix ans à l’époque, que nous retrouvons
aujourd’hui, quarante-six années plus tard, et qui se souvient de
l’aventure de ce tournage pour l’essentiel en milieu ferroviaire.
Laissé seul en
queue du train
censé le ramener
chez lui à
Tournan, Bébert
s’endort pour ne
se réveiller qu’à
Verneuil-
l’Etang!
d’à-coups qui faisaient perdre
l’équilibre, sans oublier la présence
risques de retour de flammes,
le souffle de l’échappement, l’odeur
d’huile mêlée à la poussière
des robinets, des leviers, des barres,
des cadrans entourés de cuivre…
Tout ça dans une buée bien
chaleur du foyer, rude métier!
HR:
le déroulement du film?
M.L.:
participais pas restaient assez mysté-
tournage. Un film est fait dans le
désordre, ou plutôt par séquences
et il ne fallait pas perdre le fil de
l’histoire. Malgré mon jeune âge
passait et j’avais déjà un peu l’habi-
tude car c’était mon troisième film.
HR:
forts du tournage?
M.L.:
de la gare juste au moment du pas-
sage sans arrêt d’un train de voya-
scène du passage du rapide: il fallait
et je devais m’avancer sans faiblir,
bien en avant sur le quai, à la rencon-
tre de ce convoi en furie, et sans hési-
ter, sans quoi, il fallait recommencer
et en attendre un autre, retardant
d’autant le travail de l’équipe!
HR:
moment du film: c’est du très
bon cinéma, on sent le souffle
train lancé à pleine vitesse, sor-
tant de la nuit et vous envelop-
pant dans une brusque bourras-
100-
Historail
Cinéma
[ c’est le grand jour de Bébert! ]
«Et ces mécanos et chauffeurs, je peux vous
garantir qu’ils aimaient leur métier !»
Le dépôt de
Gretz en 1958
et la fameuse
bifurcation
vers Tournan (à
gauche) et vers
Verneuil-l’Etang
à l’origine de
la mésaventure
de Bébert.
Historail
bats dans un compartiment de che-
Lupin avec Robert Lamoureux. Il a
ferroviaire, auquel il devait prêter un
caractère dynamique pour le dérou-
HR:
la fin de la vapeur?
M.L.:
Je pense que les dernières
vapeurs que j’ai vues ont dû s’arrê-
me semble avoir vu les dernières
en avait encore en Espagne dans les
rencontré plusieurs fois avec mon
père, en Aragon ou dans la Sierra
loin, en pleine nature, et où nous
sommes «tombés» à plusieurs
reprises sur des trains à vapeur qui
semblaient sortir de nulle part.Mon
père chassait les papillons rares qu’il
collectionnait, et au lieu de papil-
lons, il nous arrivait, à bord de notre
2CV Citroën qui passait partout, de
trouver au bout de sentiers perdus
des grosses locomotives fumantes et
soufflantes traversant ces espaces
HR:
par la suite?
M.L.:
aujourd’hui, le cinéma possède cette
magie de les faire revivre. Je me
souviens de la délicatesse d’Yves
Robert dans sa direction d’acteurs,
gentillesse de Pierre Mondy qui était
me prodiguait Danièle Delorme.
La toute dernière image que le tour-
nage m’inspire, c’est Michel Serrault
prenant dans ses bras le petit enfant
«
Le charme du film,
il opérait déjà au moment
du tournage!
»
Danièle Delorme,
épouse d’Yves Robert.
Historail:
productrice avec Yves Robert,
l’histoire de ce film, et en parti-
ce thème ferroviaire?
Danièle Delorme:
Warner Bros,
, d’en faire
un autre avec la même ambiance,
un sujet d’enfance; et Yves Robert a
beaucoup aimé mettre en scène des
enfants dans un récit à leur mesure
Il a choisi le «Petit Gibus», qui avait
déjà une présence extraordinaire
le chemin de fer car Yves aimait
c’est le film de la passion ferroviaire
d’Yves Robert, et le tout jeune
d’Yves Robert enfant fasciné par
les trains. Il s’est fait plaisir!
HR:
s’il émanait, par cercles concen-
Qui était le scénariste?
D.D.:
Yves a demandé à François Boyer,
à partir de l’œuvre de
Louis Pergaud, d’écrire une histoire
racontant les péripéties d’une aven-
ture du Petit Gibus avec des trains…
HR:
du tournage?
D.D.:
théâtre, à Paris, et je venais voir
l’équipe après la représentation, car
il y avait beaucoup de tournage la
un moment pour y arriver: c’était
isolé, une gare désaffectée et une
longue allée sombre qui y condui-
sait, bordée d’arbres; c’était
Un Soir, un train
avec des atmos-
phères indéfinissables. Il y avait de
Aux pauses, Yves se renseignait sur
le pourquoi, le comment de cet
les plats que j’avais préparés:
croissants que j’avais appris à
confectionner pour l’occasion!
et cette nature tout alentour,
la campagne et les arbres de l’allée
de la petite gare qui dessinaient
l’amorce d’un chemin se perdant
dans la nuit, loin des projecteurs
et des caméras, dans le secret d’un
temps qui se refermait doucement
derrière nous…
HR:
quarante-six ans plus tard?
D.D.:
Toutes les conditions d’un
bon tournage étaient réunies:
qui lui plaisaient, qu’il avait choi-
connaissait donc bien ce métier,
difficultés qui peuvent se présenter
sur un tournage. C’étaient
le nôtre, on s’en rend compte
au résultat: le charme opère sur
les spectateurs parce que ce
du tournage!
HR:
et le cœur des différents interve-
D.D.:
Oui. Faire un film, c’est un
acte d’amour, une grande fête
d’amour, et quand c’est réussi,
quand ça marche, c’est merveilleux!
HR:
que retenez-vous?
D.D.:
désordre, ça tournait dans tous
l’heure! Comme dans
Les Vacances
, de Jacques Tati,
où des haut-parleurs nasillards
pauvres voyageurs que l’on fait
par Jacques ANDREU
104-
Historail
Cinéma
[ c’est le grand jour de Bébert! ]
Scène
entièrement
déconnectée du
film où l’on voit
une 141 Pgarée
sur un faisceau
annexe.
HR:
Vous étiez le chef de gare
de Verneuil-l’Etang, un carrefour
de l’Est reliant Paris-Est à Troyes,
menant à Bâle. Vous souvenez-
vous des lieux?
P.M.:
auparavant: je me souviens d’une
petite gare, des pièces exiguës, une
atmosphère confinée à l’intérieur et
sans s’arrêter comme des bourras-
HR:
votre rôle de chef à la SNCF?
P.M.:
Très vite fait, j’ai endossé
mon uniforme de chef de gare et
laissé embarquer dans la logique des
situations successives. Yves avait
souhaité des personnages sympathi-
ques, ils étaient pris par «l’événe-
ment Bébert», à contre-pied de
leurs habitudes, de la routine de
leurs fonctions, et se trouvaient rapi-
dement débordés par la situation:
on était en face de problèmes, avec
que le règlement des trains ne pou-
vait pas nous aider à solutionner!
jouer, en plus, avec des copains…
HR:
à diriger!
P.M.:
Oui, et tant avec Jean Lefebvre
et Albert Rémy, que je connaissais
l’autre sens, nous étions tous dans
des relations hiérarchiques, et gérer
Bébert dans ce contexte était particu-
lièrement amusant: je dois vous dire
amusés dans ce tournage!
En ce qui concerne Albert Rémy, j’ai
joué au théâtre mon premier rôle
portait un dentier particulier lui per-
mettant de prononcer les conson-
autrement de faire. Et bien entendu,
durant la pièce, il perdait son den-
tier… Yves Robert avait vu la pièce
entre les deux hommes parce qu’Al-
bert faisait du cirque, une école très
exigeante, il était dans la troupe de
Gilles Margaritis, et Yves était rigou-
reux, précis et très pratique, manuel,
HR:
Et on constate bien le résul-
tat de ce travail: avec plus de
est tellement fignolée, le ton tel-
témoignage historique, un maté-
riau contributif de ce que pou-
années soixante, dans la réalité!
P.M.:
C’est vrai, notre façon
on ne surchargeait pas.
HR:
Vous étiez tous parfaite-
d’acteurs d’Yves Robert?
P.M.:
106-
Historail
Cinéma
[ c’est le grand jour de Bébert! ]
Scène des
retrouvailles à
la gendarmerie
avec, de gauche
à droite,
Guy Grosso
(gendarme),
Michel Serrault
(cheminot),
Jacques Higelin
et Jean Richard
(frère et père
de Bébert),
Pierre Mondy
(cheminot) et
Michel Modo
(gendarme).
Arrivé
à Tournan,
Tiennot (Jacques
Higelin) ne peut
que constater
la disparition
de Bébert.
Historail
L
es trains qui parcourent
ne sont pas reconsti-
tués, ce sont de vrais trains, qui s’ar-
rêtent dans de vraies gares, pris sur
le vif au moment du tournage. Ils ne
contraire, c’est le film qui s’est invité
dans des lieux ferroviaires réels, en
préparation particulière.
D’où ce cachet d’authenticité qui pa-
raît extraordinaire maintenant mais
ainsi retrouver telles qu’elles étaient
au début des années soixante les ga-
res de Paris-Est, Gretz, Tournan, Ver-
neuil-l’Etang ou Ozouer. Même si
cette dernière, aujourd’hui démolie,
n’a gardé que la rue qui y conduisait.
Beaucoup plus touffue, certes, que
» est devenu, outre une
indéniable œuvre cinématographique, un véritable
de fer jouait un rôle essentiel. Tous les plans du film
Une 141 TB
devant une grue
hydraulique
en gare de Paris-
Est, là où tout
a commencé…
direction: seulement un rôle de
chef d’orchestre animant les diffé-
rents instruments, Michel Serrault,
la clarinette, Pierre Mondy, la trom-
pette, Jean Richard, le trombone…
HR:
tournage dont vous vous souve-
nez particulièrement?
P.M.:
Les fous rires avec Michel
Serrault quand on fait tourner le
manège en pleine nuit pour satis-
faire un caprice de Bébert, on chan-
tait en poussant, c’était surréaliste!
Et puis, quand on prépare à manger
aux larmes! Avec ce gosse qui vous
manipule! Avec Yves, dans cette
source, on était main dans la main,
D’autant plus que nous ne rentrions
car on tournait souvent de nuit, et
hôtels du coin, comme une troupe
de théâtre d’autrefois, on «faisait
groupe», et donc des relations
d’amitié pouvaient s’installer.
HR:
au rythme du souffle cadencé
, c’est étrange?
P.M.:
pouvait voir dans les cabarets,
pensez aux Frères Jacques! C’était
notre culture, notre milieu, notre
dans la même journée, non-stop,
midi au théâtre, le tournage d’une
scène de cinéma, et puis retour au
cabaret… C’est une belle période de
ma vie, ensoleillée, légère, lumineuse
et transparente.
Historail
Historail
du tournage
De la gare de Paris-Est à Verneuil-
les gares, à une exception près, figu-
rent toujours dans le paysage et sont
en exploitation. Les lignes Paris – Cou-
lommiers et Paris – Troyes sont bien
vivantes, même si de nombreuses mo-
les grandes structures demeurent. Et
En revenant sur les lieux d’autrefois,
cinquante ans plus tard, on prend
le risque de les trouver bien changés,
Ce n’est pas forcément le cas de ceux
qui ont servi de cadre au tournage
J.Andreu
L’allée menant
à la gare
d’Ozouer-le-
Voulgis,
aujourd’hui
disparue.