On pense connaître l’essentiel sur le chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, voie ferrée faisant le tour de la capitale en traversant un certain nombre de tunnels. Et pourtant, ceux de la rive gauche sont doublés de galeries souterraines méconnues, créées lors des travaux pour des raisons de consolidation. Sans avoir à vous munir du moindre casque ni d’une lampe, impedimenta pourtant essentiels à ce type d’expédition, c’est à leur découverte que je vous invite en toute sécurité. Amis lecteurs suivez-moi, et nous pousserons également nos pas dans les sous-sols de la gare des Gobelins…
« Le trajet du chemin de fer de Ceinture ne présente aucun agrément pour le touriste et n’est guère recommandable qu’en cas de nécessité, la vue étant généralement gênée par les remblais et les tunnels » (extrait du Guide bleu illustré consacré à « Paris en 8 jours » ; Hachette – 1930).
Et pourtant, et pourtant, certains préfèrent être plutôt « taupes qu’hirondelles 1 ! », ce qui demeurera toujours une source d’incompréhension entre cataphiles et surfaciens.
Mais aujourd’hui… « De fait, la petite ceinture est aussi perçue comme un lieu de transgression. Un endroit parallèle, mystérieux, interdit 2. » Si l’on observe une carte de la Petite Ceinture, on peut y remarquer que la voie traverse un certain nombre de tunnels. Les deux plus grands sont le tunnel de Belleville (1 124 m) puis celui de Charonne (1 018 m), qui se trouvent au niveau d’anciennes exploitations de gypse (donc rive droite de la capitale). Les suivants sont, dans l’ordre décroissant, les tunnels de Montrouge (ou Montsouris, qui fait 904 m), de Vaugirard (aussi dit des fourrages militaires ; 331 m) et enfin d’Ivry (202 m à l’origine) ; ils côtoient voire tutoient les anciennes carrières de calcaire de Paris sur la rive gauche. C’est à ceux-ci que nous allons nous intéresser.
Si la totalité de la boucle de la PC a été livrée au public le 24 février 1867, cela ne fut pas sans quelques difficultés
Ouverte en 1903 pour faire face au développement du trafic, notamment de charbon, dans les gares locales de marchandises de la Petite Ceinture, la gare des Gobelins, plus communément appelée gare des Olympiades, fut desservie par le rail jusqu’en 1993.
Aujourd’hui, elle est toujours desservie, mais par camions et abritent des magasins de gros de produits asiatiques et le garage d’un loueur de voitures.
Le 11 juillet 2019, un nouveau projet de la société « Icade » (et « Segro ») pour la gare des Gobelins est approuvé par SNCF Immobilier et la Ville de Paris dans le cadre du concours « Réinventer Paris saison 2 » lancé en mai 2017.
Ce projet consiste en la réalisation d’une plateforme logistique du dernier kilomètre et d’une ferme urbaine. Il ne prévoit malheureusement pas la reprise de la desserte ferroviaire de la gare.
Pour information et précision : malheureusement les seuls vestiges du passé ferroviaire aujourd’hui actés pour rappeler ce passé prestigieux seront quelques morceaux de rail qui seront inclus dans un « jardin des rails », ce qui fera plutôt peine à voir…
Je me suis rendu compte à la lecture de cet article que plusieurs thèmes liés au chemin de fer ont déjà été traité par un autre auteur dans une revue « Liaison-Sehdacs » et dont certains websites semblent s’inspirer ( j’y ai trouvé aussi cette référence sur Paris Bise-art qui est cité dans l’article) :
j’ai trouvé ces articles
– la traversée sous voie de la ligne Ermont-Valmondois: n° 20 en 2012;
– le dépôt de Châtillon-Montrouge (à Bagneux): n° 20 en 2012;
– le tunnel de Montrouge: n°21-2014 (il y a d’ailleurs la coupe du tunnel et les schémas des ouvrages annexes);
– le prolongement de la ligne de Sceaux (Denfert-Luxembourg): n° 19 en 2010;
– la gare des Gobelins et la station de la ligne 14 Météor: n° 24 en 2020;
Cette revue n’est disponible que sur commande (voir le site http://www.seadacc.com).
Je suis entièrement d’accord avec ce qui est écrit par Henri Gallea (étant moi-même membre de cette association). Il me semble en revanche devoir donc préciser qu’à chaque fois que dans mes articles j’ai utilisé une information provenant d’un de ces articles, je l’ai toujours indiqué en référence, soit en bas de page, soit dans la bibliographie. Quant au reste, c’est à dire le contenu de mes articles, ils sont écrits à partir de mes 40 années d’expérience sur et sous le terrain, ainsi que de mes recherches en archives. Pour exemple, concernant cet article sur les « tunnels secrets de la Petite Ceinture », je suis allé passer trois jours aux archives du Mans. Tout comme mon article sur un « train pas comme les autres (de Paris à Méry-sur-Oise) » (où je parle du « train des morts » envisagé circa 1860 à l’exemple de celui qui a existé à Londres jusqu’à la Seconde Guerre mondiale) a été écrit à partir des archives de Paris et de la Bibliothèque administrative de l’Hôtel de Ville de Paris. Si j’en parle ici, c’est que, publié dans une revue associative (le n°64 des Danses macabres d’Europe) difficilement trouvable, je peux le fournir en .pdf sur demande si des personnes sont intéressées…
Dès le mardi 14 décembre 2021, un train de DB Cargo France (ex-Euro Cargo Rail) -tracté par une locomotive puissante diesel-électrique Classe 66 [construite par General Motors (EMD)]- est venu approvisionner la centrale à béton Eqiom en empruntant un tronçon de la Petite Ceinture. Pour mémoire, cette centrale à béton est située le long du faisceau des Batignolles, entre le périphérique et le boulevard Berthier, à proximité immédiate du bâtiment du Crédit Mutuel.
Elle est approvisionnée par le rail deux fois par semaine par un train en provenance des carrières du Boulonnais. Ce sont ainsi plusieurs centaines de tonnes de granulats qui transitent par le rail, évitant ainsi le passage de dizaines de camions dans le quartier du parc Martin Luther King.
Arrivé au triage des Batignolles à 6h 29, le convoi s’est dirigé à petite vitesse (5 km/h environ) sur la Petite Ceinture pour y effectuer des manœuvres, avant de rebrousser vers la centrale à béton.
Elle est ensuite revenue une seconde fois avec un nombre réduit de wagons (6 contre 12 initialement), ces derniers ayant été livrés à la centrale Eqiom. Au total, la présence du train n‘a duré que 5 minutes environ.
Des manœuvres similaires ont également eu lieu l’après-midi afin de dégarer les wagons de la centrale.
À noter pour les intéressé(e)s qu’il s’agit de la première circulation ferroviaire sur la Petite Ceinture de Paris (excepté le secteur exploité quotidiennement par le RER C d’Île-de-France) depuis le retrait des voitures UIC à La Rapée-Bercy en 2019.
Depuis le mois d’octobre 2021, SNCF Réseau mène des travaux d’électrification de la portion de la Petite Ceinture située à l’intérieur du parc Martin Luther King.
À court terme, ce processus d’électrification facilite fortement l’arrivée de locomotives et rames électriques dans le parc pour présenter du matériel, à l’occasion d’opération événementielles destinées aux habitants et aux enfants du quartier.
Par ailleurs, l’électrification permettrait à DB Cargo France de desservir la centrale à béton avec une locomotive hybride diesel/électrique, à la fois plus moderne, plus écologique et plus adaptée aux environnements traversés.
Souvenons-nous que le raccordement des Batignolles était électrifié bien avant le début des travaux du Parc Martin Luther King. L’installation de la caténaire, évoquée dès 2013, correspond donc à la remise en état d’une infrastructure telle qu’elle existait auparavant.
Enfin, un dernier rappel! Les voies de la Petite Ceinture appartiennent à SNCF Réseau, et peuvent être circulées à tout moment.