Yves Machefert-Tassin était aussi spécialiste de la sustentation électromagnétique des trains à moteur linéaire. Au point qu’un brevet sur le système de freinage de ce dernier porte son nom. C’est en 2010 qu’il a écrit sur le sujet l’article inédit que nous publions ici.

L’origine des essais de glissement sans contact physique vient de la croyance erronée à une résistance à l’avancement par contact des véhicules sur roues et rails proportionnellement aussi élevée que celle de la résistance aérodynamique des mêmes véhicules. Or il n’en est rien : la première est faiblement linéaire, alors que celle de l’air varie au carré de la vitesse. D’où l’idée que par la lévitation, ou plutôt sustentation électromagnétique de véhicules, et de même leur guidage latéral, on pouvait se dispenser de roulement, donc de contact et d’adhérence. Ce qui oblige en conséquence à utiliser pour la propulsion sans contact, soit l’air (hélices ou réacteurs) soit par effet électrodynamique, le ou les rails de guidage avec un « entrefer » minimum, ou encore des surfaces de sustentation métalliques pouvant alors agir en action électrodynamique. Ces surfaces en vis-àvis deviennent inducteur ou induit de moteurs électriques linéaires, et non rotatifs, donc de même nature, mais développés en ligne. Ces derniers moteurs avaient d’ailleurs précédé la naissance de véhicules à glissement sur l’air et théoriquement sans roues, dont les versions dites électromagnétiques sont beaucoup plus récentes. Notamment elles ont suivi les premiers aéroglisseurs, tels ceux de Jean Bertin (1965) ou de l’avionneur Grumman (USA), précédés des Hovercrafts marins, britanniques ou américains, de même époque. À partir des années􀁢1960, deux écoles de techniques différentes de lévitation et guidage par magnétoglisseurs électriques, également équipés de moteurs électriques linéaires, sont apparues en Europe et au Japon. Appelons-les génériquement « Maglev » pour Magnetic levitation. Ce sont d’une part, suivant une technique basée sur des électroaimants en attraction, donc électromagnétique au-dessous d’une poutre métallique, pour contrecarrer la pesanteur des véhicules, les solutions britanniques et allemandes, initiées par des universitaires britanniques pour la petite liaison interne à l’aéroport de Birmingham en􀁢1984, et les constructeurs Krauss Maffei, MBB et Thyssen joints à Siemens et ABB, pour des relations à grande vitesse connues aujourd’hui sous le nom de « Transrapid ».