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  • ©DR/Photorail

    La ligne des Docks au passage des fortifications (tunnel du boulevard Bessières, établissant la communication entre le réseau des chemins de fer et les docks de Saint-Ouen) ; une 040 T Nord tire un convoi vers le garage des Épinettes vers 1867.

  • ©Nouveau Mémorial français de la guerre 1870-1871, éd. de 1881

    Un poste de garde nationale à l’une des portes de l’enceinte fortifiée.

  • ©DR/Photorail

    Sur la Petite Ceinture, viaduc de la Bièvre, le mur d’enceinte et la poterne des Peupliers.

Guerre de 1870. Des trains sur les boulevards des Maréchaux

5 novembre 2020
- -
Par : Georges Ribeill

Un cent-cinquantenaire oublié

Il y a 150 ans, quelques trains roulèrent sur les boulevards des Maréchaux, bien avant le tramway T 3 mis en service en 2006. La construction des fortifications en 1840 n’a pas empêché les militaires de chercher à protéger Paris par un chemin de fer circulaire. Après la Petite Ceinture, lentement bouclée entre 1852 et 1869, l’été 1870, un second chemin de fer circulaire est établi au pied des remparts, moyen de transport rapide des troupes d’une porte à l’autre en cas d’assaut de l’ennemi…

Le chemin de fer de Ceinture : un intérêt stratégique bien compris

Le 11 juin 1842, la fameuse « étoile Legrand » est votée, soit un faisceau d’artères rayonnant de Paris aux ports et frontières, mais disjointes entre elles. Suite logique : le 31 octobre suivant, le ministre des Travaux publics Jean-Baptiste Teste met à l’étude un chemin de fer reliant ces artères. Trois options sont examinées des autorités civiles et militaires compétentes : soit un chemin de fer intérieur au mur d’enceinte qui entoure la ville de Paris : soit un chemin de fer extérieur à ce mur mais qui, tracé à l’intérieur du cercle des forts détachés, les met en communication ; soit une ligne tout à fait excentrée, hors de portée de ces forts. Seule retenue, l’étude de la première option est confiée au jeune ingénieur des Ponts et Chaussées Alphonse Baude (1804-1855) qui signe un premier rapport le 30 décembre 18431. Les oppositions exprimées par la chambre de commerce, défendant les intérêts menacés du roulage et les divergences entre les compagnies concernées sur la future exploitation, expliquent l’enlisement du projet.

Comme l’explique Bruno Carrière, la relance est encore prématurée en 1844 : seules trois gares parisiennes sont ouvertes au départ des lignes de Rouen, Versailles, Corbeil et Orléans. Il faut attendre l’ouverture des lignes de Sceaux et du Nord (1846), puis de Strasbourg et de Lyon (1849) pour que « relier entre elles les gares d’entrepôt des Batignolles (Rouen), de la Chapelle (Nord), de la Villette (Strasbourg), de Bercy (Lyon) et d’Ivry (Orléans) devienne alors une nécessité vitale pour le transit des marchandises2. »

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Historail n°55

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