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  • © DR/Coll. privée

    A Dahomey, halte au point d’eau d’une 030 tender (vers 1930) : pour augmenter l’autonomie une rambarde court autour des soutes à eau afin de stocker plus de bois et un portillon à l’arrière de la cabine permet d’atteler un tender (ici le n° 10).

  • © DR/Coll. privée

    La gare de Cotonou dans les années 30 : structure type, d’un assemblage aisé, adaptable à diverses affectations. Au rez-de- chaussée, des espaces de bureau et d’accueil du public ; à l’étage, des logements pour les chefs de service.

  • © P. Lescanne/Wikipedia

    Locomotive du chemin de fer du Bénin-Niger en 1932.

Le chemin de fer en Afrique occidentale française. 2e partie : Bénin-Niger et Conakry-Niger

28 avril 2022
- -
Par : François Chauvin

Lire la 1re partie.

Au milieu des années 30, l’Afrique occidentale française constitue un ensemble de près de 4,7 millions de km2. Cinq des sept colonies du groupe sont desservies par quatre lignes de chemin de fer ordonnées de A à D : Abidjan-Niger (AN, 800 km) en Côte- d’Ivoire, Bénin-Niger (BN, 581 km) au Dahomey, Conakry-Niger (CN, 662 km) en Guinée et Dakar-Niger (DN, 1 690 km) qui relie le Sénégal et le Soudan français (Mali). Si la France est présente sur la côte africaine depuis le XVIIe siècle – on se plaît à rappeler que Saint-Louis du Sénégal et Gorée étaient français avant Strasbourg ! – la conquête de l’intérieur du continent n’est effective que dans les dernières années du XIXe et la pacification n’est acquise, notamment au Sahara, que dans l’entre-deux- guerres. Jusqu’aux indépendances achevées en 1960, la période d’occupation et de développement des chemins de fer coloniaux est donc assez brève.

Au tournant du XXe siècle, la colonisation de l’Afrique occidentale française s’accompagne de projets ambitieux de construction de lignes de chemin de fer. Dans la foulée des prises de possession, des officiers du 5e Génie, le régiment « ferroviaire » de l’armée française, sont envoyés en AOF pour effectuer des reconnaissances puis conduire les chantiers de voies ferrées pénétrantes.

Mais après un démarrage soutenu, la guerre de 1914-1918, comme dans bien des domaines aux colonies, casse l’élan. Au sortir de la crise économique de 1929, une mission de l’inspection générale des Colonies, le Contrôle, décrit dans une série de rapports datés de 1935, la situation financière, le trafic et les perspectives d’infrastructures incomplètes, souvent désuètes, mais qui mettent les régions éloignées de la côte en communication avec un port et transportent la plus grosse partie des récoltes exportées. L’un des inspecteurs qualifie ces lignes à voie métrique de l’AOF de « trains départementaux » appelés à effectuer du grand trafic.

LE BÉNIN-NIGER (BN)

La conquête du Dahomey achevée, en 1894, les militaires réclament une voie de chemin de fer pour transporter leurs troupes vers l’intérieur. Une première mission d’études est dépêchée en 1899. Puis, dès le début du XXe siècle, la motivation devient commerciale. La pénétrante Cotonou-Parakou doit desservir les régions productrices de palmiers à huile et, prolongée jusqu’à Niamey, faciliter les transports du Niger1. Le génie réalise la voie dont l’exploitation est concédée à l’homme d’affaires marseillais Georges Borelli (1838-1909), pionnier du commerce avec le Dahomey, créateur en 1901 de la Compagnie française des chemins de fer du Dahomey (CFCD).

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