En octobre 1910, les chemins de fer légers et les tramways en exploitation sont transférés à la supervision du gouvernement général de Corée : 32 km de lignes ouvertes au trafic et 24 km en construction. Les voies industrielles réutilisent le matériel à écartement de 0,762 m de la ligne provisoire Andong-Mukden. Au 31 mars 1916, la Corée dispose d’un total de 177 km de lignes, dont 103 km à trafic général de toutes classes (y compris les tramways urbains) et 74 km uniquement industrielles qui ne reçoivent aucune subvention et sont appelées lignes privées.
Lancée au tournant du XXe siècle par des intérêts américains pour la fourniture d’électricité et de gaz à la ville de Séoul et sa banlieue, la Seoul Electric Co. exploite un réseau de tramway qui s’étend sur 26 km (45 km de voies ferrées d’un écartement de 1,06 m). Reprise par des capitaux japonais, elle dispose en 1917 d’un matériel roulant de 79 motrices à passagers, 6 véhicules à marchandises motorisés, 6 remorques à marchandises et 2 sprinklers, le tout en grande partie de fabrication américaine.
Les matériels supplémentaires sont assemblés sur place à partir d’équipements reçus d’Amérique. La compagnie opère une centrale électrique pour l’alimentation générale en courant commercial et une sous-station pour la conversion de l’énergie des tramways. En fait, l’exploitation du tramway est la moins rentable de ses activités. À Pusan, la Korean Gas and Electric Co. exploite un réseau de 19,3 km qui dessert notamment une station thermale de la périphérie.
À Pyongyang, le tramway électrique, inauguré le 20 mai 1923, remplace un ancien tramway à chevaux. En 1933, il dessert 11 km de voies et dispose de 14 voitures. Signe du développement urbain, en 1938, les 80 kilomètres de tramways transportent deux fois plus de passagers que les 5 456 km du réseau ferré.