Pour mémoire, la première partie de notre article sur la ligne du Yunnan se concluait par l’arrivée du rail le 1er février 1906 à Lao-Kay, à la frontière chinoise. Dès lors, problèmes de logistique et d’acheminement de la main-d’oeuvre étant résolus, les travaux avancèrent à un rythme accéléré. Ce sera donc « l’année charnière » du chantier qui sera le point de départ de cette deuxième partie retraçant son « heureuse » conclusion. Nous évoquerons bien sûr les prouesses que furent les fameux ponts « en dentelle » et « des arbalétriers », ainsi que le matériel et les aléas parfois tragiques ou réjouissants de son exploitation…

La poursuite et la conclusion du chantier

Lao-Kay ne fut atteint qu’en février 1906, avec 10 mois de retard sur le planning. Ce retard était dû à une multitude de défauts majeurs sur nombre de sections des 381 km de la portion tonkinoise – commencée dès 1898 –, imposant autant de reprises des travaux. Sur 110 déraillements survenus en 1906, 11 étaient imputables à une erreur d’aiguillage… Suite à ces graves carences, des réorganisations de chantiers eurent lieu en 1905 et 1908, même au Yunnan. Une fois franchis les 120 m du pont-frontière Lao-Kay/ Ho-Kéou, les convois pouvaient poser la voie (armée de rails de 25 kg/m, soit 52 092 t, sur traverses acier plus raccordements paraboliques) avec pour seule contrainte le relief tourmenté et instable ; l’ampleur des terrassements, effectués avec rigueur, ne pouvant naturellement pas contrecarrer la fureur des moussons d’été et autres séismes… Sur la portion chinoise seulement 10 km, dans la plaine de Mong-Tseu, seront rectilignes ! Les chiffres suivants témoignent des difficultés de la progression des travaux :

• 30 km en 1906, 1re année (PK 0 à 30),

• 45 km en 1907, 2e année (PK 30 à 75),

• 77 km en 1908, 3e année (PK 75 à 152),

• 268 km en 1909, 4e année (PK 152 à 420),

• 45 km en 1910, 5e année (PK 420 à 465).

Une fois les problèmes matériels et humains résolus, demeuraient les obstacles majeurs